汽车“冬泳”淘汰赛

赵　润

“预计2008年12月和2009年第一季度仍将下滑，汽车工业面临前所未有的困难。”长安集团总裁徐留平回答温家宝总理时表示。

“我最关心的是，金融危机以来，汽车工业遇到多大的困难?”2008年12月21日，当国务院总理温家宝来到重庆长安集团汽车五厂总装车间时，他似乎有点直接地对长安集团总裁徐留平发问，而这其实也是太多人想要问中国汽车业的一个问题。

2008年年初时，北京亚运村汽车市场总经理苏晖还曾与记者笑谈，“我们总结了一个规律，中国汽车市场每逢双年都情况不佳，单年则增长明显”，回顾汽车业自2001年被称为“井喷”式的增长以来，这样的“规律”似乎也颇有道理。

只是那时中国汽车市场仍旧保持着每月20％以上的增速，谁都没有意识到这一语成谶，源于大洋彼岸的金融危机，让中国的汽车市场从年初保持高增长势头，到下半年出现月销量连续同比与环比下降，此前似乎言之凿凿的年度1000万辆销量的预期已变得难以企及。

更严重的问题是未来预期也难以乐观，徐留平回答温家宝总理时表示，预计2008年12月和2009年第一季度仍将下滑，汽车工业面临前所未有的困难，“我们自己一定要迎难而上，但也需要政府的帮助。”

一个有意思的对比是，对2009年乃至今后两三年的市场走向，汽车业内有“明年零增长”和“超越美国，市场第一”这样截然不同的两种预期。似乎跨国汽车巨头们在危机中对中国汽车市场的些许重视，都被我们放大为对中国汽车市场前所未有的倚重。

或许从巨大的市场潜力和放缓后仍有8％～9％的增速来看，中国汽车市场确实将会是这场危机中的一抹亮色，但对刚刚成长起来的中国汽车企业而言，仍将在“冬泳”中面对一场残酷的淘汰赛。

水寒谁先知?

在2008年12月18日召开的年度供应商大会上，上汽通用五菱提议要求零部件供应商降低采购价格10％～15％，据悉，同为微车企业的哈飞也在供应商大会上提出了5％的降价幅度。

根据上汽通用五菱公关部负责人的表述，这是五菱汽车在经济危机中与供应商一起做的一个成本控制，形成战略联盟共度“寒冬”的举措。相信在微车这个整车厂利润最为微薄的细分市场，如长安、昌河等厂家不久也将跟进。

面对危机时，作为产业链核心的整车厂会迅速将成本压力向产业链上下游转移，而下游的经销商已经因为销售不振而资金链紧张，向上游的零部件供应商压价成为必然，也使得汽车零部件商成为此次危机中最先感到寒意的群体。

中国汽车工业协会专家委员会委员、零部件行业专家陈光祖表示，如果说今年上半年零部件整体行业形势还可算运行良好，那么下半年后受国际金融危机影响，零部件产业要比整个汽车产业的下滑还要更大。

“最突出的问题就是零部件企业订单下降，整车厂付款能力大为减弱，企业欠款增多，还有的企业上半年预计原材料要大涨，因而设法累积库存，结果下半年原材料价格大幅度下降，造成意料不到的损失。”

除了金融危机的影响，中国汽车零部件商还面临着更深层次的困境：不掌握核心技术、单个企业规模小、数量多，使其与整车厂甚至一级零部件供应商议价能力低下，更加无法保障盈利。商务部国家机电产品进出口办公室处长支陆逊表示，当前金融危机对我国汽车零部件企业的冲击是结构性的，拥有自主品牌、核心竞争力强、产业链条较长的企业，受到的冲击比较小。

这无疑为汽车零部件业指明了改变的方向，只是危机虽然带来了产业升级的压力，却同样也削弱了产业升级的能力。

中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺表示，目前各大汽车厂的减产，严重冲击了零部件市场尤其是配套市场，“许多零部件企业开工不足，库存增多，资金都难以回笼，何谈升级?”

可称为汽车产业基础的零部件行业，面对危机时不可能独善其身.要渡过危机甚至实现产业升级也需要与整车厂商共同借助政府的力量。

急求政府救市

其实整车厂商的日子也不好过，一位北京的经销商告诉记者，“按照规律，每年9月以后到春节是传统的销售旺季，全年70％以上的销量都在这个时期，但今年(2008年)，无论‘金九银十还是年底，都没有形成以前的旺市。”

尽管在2008年前11个月，中国汽车产销870.40万辆和862.98万辆，同比增长了7.98％和8.52％。但一方面产销增速已经比2007年同期回落了14个百分点，放缓迹象明显；另一方面，2008年11月份汽车产销依旧延续8月以来的同比、环比双负增长，并且下降幅度分别达到18.14％和14.56％，根据野村国际有限公司的一份调查报告，这是中国车市在过去十年里出现的第二大滑坡。

看到美国三大汽车公司锲而不舍地寻求政府援助后，中国的汽车厂商也开始按捺不住，向政府传递出强烈的救市需求。

随着金融危机波及实体经济且影响日益显现时，政府的态度也开始明确。温家宝总理在视察重庆长安集团时就表示，汽车业产业链条很长，是我们应该大力扶持的重要产业。

这也是自2008年11月26日温家宝总理主持召开的国务院常务会议，确定大力支持钢铁、汽车、造船、石化、轻工、纺织、有色金属、装备制造和电子信息等9个重点行业发展后，首次明确对汽车产业发表意见。

事实上，2009年1月1日正式实施的燃油消费税改革方案，就可视为政府对汽车市场的前期救市举措之一。从征求意见稿发布，到政策正式公布，仅仅13天时间，相比1994年燃油税第一次提出动议以来14年的难产，这样的速度似乎也透露出一些信息。

刚刚在2008年12月19日伴随燃油消费税改革而来的成品油价格下降，也因为政府承诺已经包含了提高后的消费税额，造成了这项政策事实上提早了近半个月实施。但对于正在困境中的汽车企业而言，燃油税显然还不够。

市场进化论

“应该在春节前，再晚就来不及了这本身就是一个短期的救市计划。”针对9个重点行业的振兴计划都已加快进度，参与起草这份“汽车产业振兴规划”的中国汽车技术研究中心标准化研究所所长吴卫如此表示。

但相比之前曾经有过的针对性行业规划，这次尽管时间匆忙，但政府也在悄然改变政策导向的思路，与其像以前一样从企业人手，不如从市场入手，通过税收等手段真正释放需求，并引导其向更加利于节能环保、产业升级的方向发展。

“这可以说是与以前最大的不同，也就是说，政府将一改此前不断增加汽车消费相关税收的趋势，开始在消费市场减免税收，”吴卫半开玩笑地说，这是国家发改委在开始就定下的基调，“政府的政策将通过消费市场影响整个产业，而不再直接针对企业，放开与导向成为这次规划最大的两个特点。”

国家信息中心经济咨询中心的知情人士表示，此次振兴计划将包括两项主要内容：一是保持汽车市场的稳定增长；二是促进汽车产业结构调整，推进节能汽车的发展。

而调控的手段将如吴卫所描述的那样，通过税收将消费环节转移，从而在政策导向中，能够发挥市场的调整作用，真正实现国家的优惠和补贴向那些有市场竞争力的产品和企业倾斜，加速优胜劣汰。

“一个明显的例子就是新能源车补贴，首先你要有量产的产品才能享受补贴吧，这就在很大程度上促进了企业扎扎实实提高研发的能力。”吴卫表示，这次的救市计划中，企业将难以“作秀”，而是必须拿出扎实的行动和产品来积极应对。

更进一步的，这份产业振兴计划还将鼓励汽车企业间的兼并重组，以此淘汰落后产能，尽快在现有的市场规模中形成中国本土的汽车巨头，不仅能度过寒冬，更可为将来参与国际竞争蓄力。

可以预计的是，在这一轮应对危机调整中，无论政策导向还是市场选择，都会形成强者更强、弱者退出的残酷局面。

从这个意义上说，这次金融危机或许也将成为中国汽车产业成长的加速力量，而在这个产业整体升级的过程中，各个汽车企业首要考虑的问题就是如何拯救自己。