川藏铁路修建迷局

饶智 钟坚

8月30日，四川当地媒体称，最早预计2011年才能开工的川藏铁路（成都至拉萨）建设项目，将在今年9月底破土动工。全线贯通后，从成都到拉萨只需要8个多小时。

9月2日，大陆官媒新华社援引铁道部人士发言称前述报道不实，川藏铁路正式开工时间尚未确定。报道中还指出：“这只是成都市一小段工程，没有代表性，不能代表川藏铁路开工。”

恰逢中印边境墨脱公路开建、中印第13次边界问题特别代表会晤刚结束，9月1日下午，中国外交部发言人还就印度媒体对“中印边境最近发生了军事摩擦，中国直升机越境巡逻”一事表态。在此背景下地方与中央在川藏铁路问题上的不同态度，致各方猜想，焦点落在该铁路的军事意义上。

一位中国军事交通的一线专家对《凤凰周刊》记者透露，以现在成都铁路局的能力，一个重装师要机动去西藏得要三五天。如果川藏铁路修竣，时间会大幅缩短。“投运解放军一个轻装步兵师，如采取人货分离保障手段，估计完全可以实现与高速客运一样的到达速度。”

中央、地方态度迥异

媒体报道川藏铁路开工的消息来源是位于成都的铁道第二勘察设计院（简称铁二院）。9月2日，铁道部出面“辟谣”后，铁二院的官方网站迅速删除了《新建铁路川藏线成都至朝阳湖段环境影响报告书（简本）》。

据此前的相关报道，8月30日，由中铁二院承担的川藏铁路环评工作告一段落，环评报告书正式发布，披露了川藏铁路成都至朝阳湖段的建设方案。这也是川藏铁路设计细节首次对外公布。

环评报告书披露，川藏铁路全长1629公里，其中四川境内约650公里。川藏铁路按单Ⅰ级电气化铁路建设，—次新建双线，采用无砟轨道，设计速度目标值每小时200公里。

本刊记者看到的《环境报告书》简本显示，川藏铁路因总工程量大和地质灾害严重，首先启动成都到康定段建设。该线路起于成都，经温江、邛崃至蒲江、朝阳湖，预设车站11个。线路东端连接宝成、成昆、达成、成渝等既有干线和拟建的成西客专、成渝城际等铁路，采取分段建设，第一段成都至蒲江，第二段蒲江至雅安，第三段雅安至康定，2013年建成后，从成都到康定时间缩短为1个小时。建设单位是成都市域铁路有限责任公司。

此前的报道称，根据规划，川藏铁路出朝阳湖后将继续向西，经过雅安、康定、理塘、左贡、波密、林芝等地延伸到达拉萨。

一名不愿透露姓名的交通运输专家对《凤凰周刊》记者分析，如消息属实，川藏铁路修通后，将与青藏铁路一同接入大陆腹地铁路网，构成环形。此外，今年4月初，中国最后一条通县公路波密扎木至墨脱公路开工，计划2012年通车。该公路对中印边境态势具有战略意义。

川藏铁路经过波密、林芝地区，再通过国道318、省道S306、墨脱公路的连接，中方则可“轻易”将人员、物资运送到中印边界争端东段区域附近。“西藏的大后方在成都，吃、喝、用都来自四川，它（川藏铁路）的政治意义、军事意义、经济意义、国防意义都非常显著。”该人士指出，这也是中央层面不愿正面回应川藏线正式开工的主要问题之一。

内地目前通往西藏的铁路只有青藏线。从成都乘火车去拉萨，目前只有旅游列车T22次，全长3300多公里，单程耗时近45个小时，隔日发车。

而印度作为亚洲最早拥有铁路系统的国家，目前拥有世界上第二大铁路系统，铁路总长6.2万多公里，每天可运载1300万乘客和140万吨物资。其中的一条高山铁路，从大吉岭直通喜马拉雅。

对四川地方来说，川藏铁路的经济意义更为现实。去年全国“两会”上，全国人大代表、成都市人大常委会副主任童若春联名50多位人大代表，将《关于尽快建设川藏铁路的建议》上书全国人大议案组。

“西藏和成都的连接实在是太紧密。”童若春对《凤凰周刊》称，成都是进出藏最主要的门户.川藏铁路将大大加强四川对西藏发展的辐射带动。此外，四川拥有阿坝、甘孜两个藏族自治州，西藏的很多机构大本曹都设在成都。

童若舂并非铁路运输方面的专家。相关人士透露，童若春之所以领衔提出《建议》，是受四川相关领导之托。

中铁二院工程集团有限责任公司党委宣传部长刘运辉告诉《凤凰周刊》记者，8月30日的环评报告书出来后，多数媒体从中印边界态势、军事战略角度进行解读，使他们始料未及，不得不通过新华社再次发布新间，予以“澄清”。

铁道部有关负责人称，川藏铁路是列入全国铁路网中长期规划的一条重要线路，沿线地质环境复杂，正在开展前期工作。

根据铁路规划和设计流程，一项铁路从立项到施工的过程中，总分为预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、配合施工5个阶段。刘运辉透露，川藏铁路整体工程，也已经进入第一个阶段预可行性研究，最终方案尚未确定。目前开工建设的只是成都到蒲江段，全长只有98.977km，这段铁路最终是否纳入未来的川藏线，“还不一定”。

战略地位远超青藏线

前述大陆军事交通专家对《凤凰周刊》记者表示，因为铁路建设一般都是分期建设，逐步推进，“现在修建的成都到朝阳湖段的铁路，未来会连接川藏铁路”。

目前，川西地区只有317、318国道的公路运输。上述专家认为，川藏线既增加了川藏间的铁路通道，对部队机动提供了新的通道，使距离更短，时间更快。对地质灾害频发地区的抢险救灾，也能实现部队的快速运送，加大快速保障。

“中印自卫还击战时，后勤补给就是个大问题。现在军委非常强调军队投送能力，认为其是一个国家军事能力的重要标志。”该专家指出，修建川藏铁路其实早就应该引起高度重视。西藏地区地面交通严重不发达，而中国军队的空运能力非常低，空运起飞重量非常有限，而大型铁路运能非常大，一列火车就相当于几十个架次大型运输机的运能。“川藏铁路一旦建成，中国军队远程兵力投送会大大提高。”

该专家还透露，针对青藏高原地区铁路运输实际，目前中国军队在研究人装分离的投送保障手段，对重装依赖程度不高的部队可以采取这样的方式，即武器装备铁路货运，人员飞机运输，实现综合快速保障。

“客运需要给车厢增氧才能通过海拔4000多米的高原地区，乘客安全才能有保障。”军队的装备需要人员押运，通过海拔3000米以上的高原地区对人身会有危险。所以青藏铁路西藏段虽然在2007年开通，军队后勤方面一直没有直接通过青藏线运送物资到西藏，都是在格尔木卸载，用汽车运送进藏。

另据《大公报》披露，今年6月份，大陆军方刚完成一项关于用普通军列运输军用物资进藏、通过海拔5070米的唐古拉山安全性的试验。试验从成都地区出发到西藏，中途不卸载，全程95个小时，军列人员在有药品、氧气等设备准备的情况下，保证押运人员安全。“这次安全性试验的数据表明，今后通过青藏铁路，可实现武器装备的直接运抵，不需要在中途地带实行第二次倒运。”

该专家最后指出，将来如果川藏铁路开通，速度将更快。川藏线预留的最高设计时速为250km/h，一旦真正发生突发事件，如果将所有民运、商运都停下，保证军运，从成都到拉萨仅需6个半小时。

就川藏铁路的运能问题，西南交大交通运输学院杜文教授对《凤凰周刊》记者表示，因为该铁路正在规划，运力所涉及的机车、轨道等因素还在设计中。而铁二院对这一敏感问题最终选择了沉默。

从青藏线的运输状况来看，该线1977年的设计运能为150—500万吨，1997年的设计提高为800万吨，而实际运行中2006年、2007年度运能分别达到1540万吨、1935万吨，2008年完成2500万吨。随着工程技术的不断提高，川藏铁路将来实际的运能也会在1977年规划的600万吨的基础上大大提高。

最贵、最难的川藏线

修建拉萨至成都铁路的设想由来久远，1917年至1919年在孙中山先生编制的发展中国实业计划书里即有规划，但因修建困难、投资巨大一直慎于实施。

1996年，铁道部计划司分别向铁一院、铁二院下达了进藏铁路规划研究任务，川藏线的规划设计由铁二院承担。

铁二院的有关负责人日前曾对外透露，整个川藏铁路计划工期8年，估计总投资537.8亿元，目前开工建设的成都至朝阳湖段项目总投资167.8亿元，预计建设总工期3年。但有专家提出异议，称该线路实际的工程总投资甚至会达到1000多亿元，超过京沪高铁的投资额。

以1995年底物价水平为基础，当初规划中，青藏线投资为139.2亿元，而川藏线为767.9亿元，相差数倍。

从施工的难点桥隧数据看.青藏线桥隧总长30.6 km，其中最长隧道1.21km，桥隧总长占线路总长仅2 8%。而川藏线桥隧总长819.24km，其中最长隧道念青唐古拉山隧道全长19.5km，桥隧总长占线路总长42.5%。从工程地质条件看，青藏铁路主要是冻土问题，全线无雪崩、沙漠、沼泽等，所经大部分地区地势平缓，施工便利。而川藏线除了冻土问题，雪崩、错落、滑坡、高地震区、地热、溶洞、暗河、岩爆等多种复杂地质状况并存。

铁路建设风险专家、中汇国际保险经纪有限公司副总裁赵进学告诉《凤凰周刊》记者，他们正在就此线路建设的保险事务进行风险评估。“川藏线的建设风险很大，远远高于青藏铁路，凭经验说，保险费率比青藏线翻一倍以上。”川藏线的设计使用寿命是100年。

“青藏线是缓坡上去的，而川藏线是台阶式”，赵进学介绍，规划中的川藏铁路需要越过四川盆地、云贵高原、青藏高原三个台阶，沿途跨越岷江、金沙江、雅鲁藏布江等大江大河，翻越鹧鸪山、雀儿山、念青唐古拉山等雪山高峰，最高海拔达7000米，沿线跨越多个断裂带。整条线路70%以上需要建桥梁，挖隧道。有分析人士指出，如战时需要，每个铁路隧道都可用作战备物资的藏身之处。

对目前全面开工建设川藏铁路在工程技术上是否成熟，刘运辉表示肯定。不过他称，个人认为时机未必恰当。（实习记者肖遥对本文亦有贡献） 编辑 袁凌 美编 黄静