广佛融城的交通基础设施对接与协调研究

陶　锋　袁　丽　莫桂海

一、基础设施对接是城市融合的条件

基础设施是融城的基础和条件，发达的基础设施是融城区域内产业的强大支撑，特别是区域

交通和通讯等基础设施，其发达程度和网络化程度直接影响融城的效率。交通运输网络由交通线路、交通方式与交通节点所组成，是城市融合最基础的条件之一。现代高速公路和铁路在人口、产业、市场聚集的作用更加明显，在高等级复合交通汇合处，一些小城市迅速崛起，很快成为区域经济中的增长极。城市之间、城乡之间以及区域之间的联系的程度除两地的经济互补性以外，高度依赖于两地的空间距离与时间，两地时空距离越短，联系越密切。城市的扩张总是沿着阻力最小的方向进行，便捷的交通线就成为城市产业与经济活动扩散的最佳通道。城市之间交通基础设施的建设和等级的提升，客观上加强了区域经济要素流动，方便了人员交流，从强化了城市的聚集和扩散作用，促进了城市之间的经济联系，加速了都市圈的形成。因此，交通网络的无缝对接是广佛融城的基本条件。

二、广佛融城的基础设施对接现状

一般而言，都市圈交通主要包括4种交通形式：普通地面道路交通、高速公路交通、地铁（轻轨）和城市铁路。合理的都市圈交通系统，应是各种交通方式密切配合，形成整体，这样才能对城市发展起到更为有效的支持作用。基于广佛交通发展的基本特征，我们重点介绍轨道交通和高速公路系统。

（一）轨道交通

广佛线轨道交通建设进展。广佛线是构建广佛经济圈的重要纽带，是沟通广佛两地的大动脉。根据，2005年国务院批准同意《珠江三角洲城际快速轨道交通线网规划》的要求，2007年6月28日，广佛线全线开工。广佛线项目总投资146.75亿元，省政府给予一定补贴后，由广州和佛山两市按51:49的股份比共同出资建设。广佛线全长32.16公里，全部为地下线。线路南起佛山市魁奇路，经佛山市禅城区和南海区、广州市荔湾区和海珠区，至广州沥滘。广佛线在佛山市境内长14.797公里，设车站11座，在广州市境内长17.363公里，设车站10座，其中四站分别与广州地铁一、二、三、八号线换乘。工程将于2010年首先开通魁奇路至广州西朗，2012年底全线建成开通魁奇路至广州沥滘，总工期66个月。广佛线的整体施工计划已经编制完成。由于各工点的房屋拆迁、管线迁改、交通疏解等前期工作的难度不同，因此各工点的开工时间也不相同，但全线按照一次性建成通车考虑。

广佛轨道交通对接与网络化发展。广佛间的联系靠的将不只是一条轨道线路，而是一张线网。佛山市轨道交通线网可与广州地区的陆港（广州新客站、广州火车站、火车东站）、空港（花都新国际机场）、海港（沥滘新客港）直接连通，利用广州市强大的社会、经济和交通等资源，实现区域资源共享，为进一步推进区域城市协调发展奠定基础。随着广佛轨道交通全面动工，《佛山市城市快速轨道交通线网规划》编制出炉，包括广佛轨道交通在内的10条轨道交通将建起联系广佛两地和“2+5”组团城市的轨道线网。线路主要沿城际和城市内主要交通走廊布设，重点解决佛山、广州城市内部客流的运送，以及两市间城际客流的需求。对于建成区站点的设计，将尽量减少房屋拆迁；尽量结合规划，促进发展区经济快速发展。如祖庙站为三层岛式站台车站，车站不跨祖庙路口，施工过程中只对建新路封闭，对整个祖庙商务圈的交通能力影响小；而地下一层基本完全空出来，可以与规划的祖庙地下商业街互通连接，实现交通设施与商业开发的完美结合。

（二）广佛融城的高速公路系统

1989年，广佛高速开通，这是国内较早修建的高速公路之一，大大缓解了广佛交通，无数的货车载着无限商机在两地间高速奔驰，密集的班车将两地市民快速送达。然而，短短几年内，随着广佛两地经济的快速发展，和更加紧密的合作，急剧膨胀的交通需求，使得这条交通大动脉也难以承受。据统计，1990年广佛高速的车流量只有3408077车次，而2006年这一数据已高达39759449车次，日均十万以上，堵车时有发生。在后来的日子中，桂江路、穗盐路、佛开高速、海八路等建成通车，佛山与广州的道路衔接点数量不断增加，已经超过50个，人们往来广佛，在选择越来越多的同时，却发现路越来越挤。

统计数据显示，随着广佛都市圈经济快速增长，旅客运输迅猛增加。目前，广佛通道之间最大断面客运量为48.22万人次/日，其中广佛高速公路、国道（G321、325G）及省道承担着96.8％的旅客运输任务，并每年以大约5％的速度增长。目前广佛通道的五条公路已经日趋饱和，尤其是广佛高速公路已经处于超饱和状态。为此，现在的交通结构很难适应将来旅客增长的需要，另辟新通道，迫在眉睫。

三、广佛融城基础设施对接面临的问题

（一）区域性基础设施建设与广佛城镇空间结构缺乏协调

根据区域空间动力学模型，产业、城镇、基础设施和生态环境是构成都市圈的关键子系统， 各子系统之间存在复杂的空间和非空间的相互作用、相互反馈机制。由于城镇功能之间存在 较高的异质性和互补性，致使核心城镇与周边城镇之间、以及各城镇之间存在较强经济联系 ，而这种联系表现为客流、物流、信息流等多种流态的集聚与扩散形式，因此，区域性基础 设施建设必须与城镇空间结构相互协调。目前，由于缺少区域宏观调控，都市圈内各城镇发 展基本仍处于自发状态，普遍存在城镇与基础设施之间缺乏协调的现象，致使基础设施发展 规模、空间布局、建设时序、运行方式不合理，既不符合各种流态分布特征和运行要求，也 不利于加强城镇之间相互作用，降低了区域发展的整体效益。

（二）不同区域性基础设施彼此之间缺乏协调

广佛都市圈区域性基础设施子系统是由区域交通运输网络、区域供水、天然气利用、电力设施和信息基础设施等共同构成的，从不同区域性基础设施之间相互关系来看，各种基础设施作为独立系统部门已形成各自的网络，但是，由于部门之间的各自为政，忽略了系统要素之间的 相互依存、相互作用的关系，必然破坏了基础设施子系统的协调性、整体性。不同区域性基 础设施建设在占用空间时存在互补、共享、排斥等多种相互作用的方式和关系，因此，在空 间上可以集中布局，利于节约用地，并避免因过度分散建设而造成城乡空间支离破碎。再从各种基础设施之间关系来看，由于不同基础设施之间替代性和互补性并存，如天然气、代工煤气的互用性，而交通方式之间存在互补性，在规划建设时应根据国家和省、市发展要求和 技术水平，因地制宜地进行区域性基础设施规划建设。

（三）单一区域性基础设施建设内部缺乏协调

由于各级行政地域以及各部门之间的分割，其建设在不同行政单元、不同部门之间往往缺乏 协调，造成恶性竞争、效益低下，容易产生无效投资和重复建设现象，严重影响基础设施投 资的回报，降低都市圈的整体效益。由于跨地区、跨部门对单一区域性基础设施建设的方式 、时间、投资等各有各的意见，这就需要在都市圈规划中进行协调，特别是对机场、港口、 快

速交通、区域水厂、电厂等重大基础设施对建设标准、时序、位置进行协调，其强度和线 网的配置要有利于引导集聚，解决条线分割和区划分割，实现基础设施共建共享、共管共用 。

四、广佛融城基础设施对接和协调的政策研究

（一）基本理念：综合交通体系

综合交通体系是一种多模式、多层次、立体化、综合化的城市交通系统，其主要组成是大运量交通(URT:城市高速铁路、市郊快速铁路、地区性地铁快车)+中运量交通(LRT:地铁、轻轨、快速有轨电车等)+小运量交通((BUS、无轨电车、私人小汽车及出租车等)。

（二）广佛基础设施对接的动力机制

（1）政府推动。政府通过规划和构建城市圈，促进交通等基础设施延伸和对接，扩大城市规模和影响力，提高中心城市的竟争力。交通、通讯等基础设施属于公共产品，政府推动基础设施对接可以弥补市场失灵。广佛两地政府在推动各自管辖城市内的交通建设方面已经取得了较好的效果，但是广佛之间交通等基础设施对接则需要两地政府间加强沟通协调，而且省政府的宏观整合调控也是必要的。在交通等基础设施对接过程中，如何协调两地的利益机制显得十分重要。

（2）规模经济和集聚效应。城市的物资、人才、资本和信息流通具有规模经济和集聚效应，并且产业发展，尤其是城市商业、金融、信息资讯、房地产业、物流业、旅游业等第三产业来说，城市规模越大，产业发展就越好。区域内邻近城市间交通和通讯等基础设施的对接扩大了城市的空间范围，降低了要素流动和产业发展的成本，提高了基础设施的运行效率。广佛融城的深化将进一步产生规模经济和集聚效应，推动基础设施的对接。

（3）城市产业和要素互补。不同城市产业和要素的异构性，有利于建立合理的产业分工，形成互补，形成合力，推动城市间交通和通讯等基础设施的对接和协调。广州和佛山的城市功能定位和产业特征呈现良好的互补性，并且两者间存在适度的能级差异，削弱了城市之间的竞争，有利于城市之间产业、信息的传递，有利于资源的整合。因此，两大城市的产业和要素互补性将推动人才、信息、物资等要素的流动，对公用基础设施的协调对接与整合发展产生强烈的需求。

（三）广佛融城基础设施对接的对策

1.统一规划和联合建设都市圈基础设施，努力构建互通互连、共建共享、网络化的基础设施体系

快速便捷、高效安全、互连互通的基础设施体系是实现广佛融城内部区域经济一体化的根本基础和保证。近期内，广佛两市从满足亚运会的基础设施建设要求出发，在交通运输网络建设中必须突破行政分割，树立大市场、大交通的指导思想，在统一规划和联合加强铁路、公路网络化建设的同时，充分挖掘水运、港口和航空潜力，建立各种运输方式联运的快速高效的综合交通运输网络。还要特别注重都市圈内部信息基础设施的统一规划和互通互联建设，以网络型光缆干线网为主，以数字微波通信网为辅，形成宽带、高速、安全可靠的都市圈信息通道，全面提高大都市圈的信息化水平和信息能力。

2.建立跨行政区的协调协商机构，寻求区际利益平衡和共同受益的新机制

在一些跨区性重大建设项目上仍会出现矛盾和冲突。为了寻求一种每个城市都能够受益的利益协调新机制，实现都市圈整体利益最大化，最主要的办法就是根据当前广佛的特征，借鉴国外大都市区的经验，建立相应的跨区协调管理机构，促进跨行政区的重大基础设施建设、重大战略资源开发、跨区生产要素流动和生态恢复重建等工作，以减小内耗，增加认同。

3.建立统一的交通税费标准和一体化管理体系

根据现代物流业的分类体系，对新出现的各种现代物流业的服务业态和经营类型，建立广佛都市圈的统一物流业税费标准体系。通过制定统一的税费标准体系，来促进广佛都市圈物流业持续、稳定的发展，构筑适应现代经济发展的良好物流环境，形成广佛都市圈的无障碍物流链，实现高效率的资源配置。在加快公路网基础设施建设一体化的同时，积极推进区域公路运输一体化，加强区域联网收费、公路管理方式一体化、超限运输管理等方面的研究，以便更好地服务于区域社会经济发展。

4.联合制定有关政策、法规，实现政策一体化

区域交通一体化建设与管理的最大问题是没有统一的政策、规范，要实现广佛交通的一体化，必须联合制定有关政策、法规，实现政策一体化。交通运输业是外部性很强的行业，涉及的领域、地区、部门很多，需要协调的问题也特别多，如果没有统一、协调的政策和法规，事事都要协调，那么一体化就无从谈起。由于我国目前还没有出台道路运输法，各方面的规章条例很多，各个地区都有各自政策，标准也很难统一。因此，区域交通一体化建设的当务之急，是尽快制定统一的有关政策、法规，各部门、企业按照统一的市场运行规则，才能最大限度地保障各方利益，实现总体效益最大化，不断推进交通一体化进程。

（作者单位：暨南大学产业经济研究院 湖南生物机电职业技术学院 南海东软信息技术职业学院）