克莱斯勒破产 成就菲亚特梦想

王　概　赖如通

美国三大汽车生产商之一的克莱斯勒前路茫茫宣布破产，在与菲亚特的重组后，能否迎来

重生的希望

2009年4月29日夜间，克莱斯勒的债权人在与有关各方进行了长时间的谈判后，因为最终没能使所有债权人接受削减克莱斯勒69亿美元债务的协议，而被迫走上了破产之路。根据美国《破产法》第11章规定，克莱斯勒的资产将尽快被卖给重组后的新克莱斯勒，以支付20亿美元的担保债务。不过，克莱斯勒的墨西哥、加拿大和其他国际运营机构不在此次破产申请之列。

克莱斯勒的破产涉及几方，各方都有自己的考虑，也许在短时间内，破产是一项共赢的选择。但从长远来看，也许这是一个信号，标志着美国政府对美国汽车业的放弃。

克莱斯勒危机非“一日之功”

克莱斯勒糟糕的经营状况并非是近几年才出现的，在克莱斯勒最值得回忆的时代，当时的掌门人李·艾柯卡没能为公司规划出一个完整的未来，缺乏完善经营计划的克莱斯勒，固守在SUV、皮卡等高油耗车型上而不愿自拔。随着石油价格攀升带来的小型车发展趋势的明朗化，这家企业从上世纪90年代开始，就一直面临着消费者对庞大的SUV和皮卡兴趣日减的风险。

在消费者倾向于经济、省油车型的时候，克莱斯勒拿不出让消费者认可的产品，库存积压和成本回收就成了经营上不可跨越的难题。尽管克莱斯勒的设计师们在SUV和皮卡上表现出很多天赋和创新，但巨额的亏损，最终让戴姆勒—奔驰下决心将其赶出家门。

这还不是最糟糕的事情，当金融危机从债券、房地产风卷残云般蔓延到实体经济的时候，作为产业链高端的汽车企业，面临着比其他耐用品和快速消费品更为严峻的考验。北美销量的锐减令通用、福特、丰田、本田等汽车企业如临寒冬，但这些企业在海外经营多年，尚可以用海外市场上的收入来拆东墙补西墙。但像克莱斯勒这样既缺乏国际化经验又缺乏海外生产基地的企业，就表现得异常脆弱。

政府急于丢掉烫手山芋

美国政府从来不会为企业的经营管理发愁，但克莱斯勒却拥有绑架政府的筹码。一旦进入倒闭程序，这家汽车企业的数万员工以及产业链条下方关联企业的失业大军，都将带来极为严重的社会问题。李·艾柯卡曾经成功将这一理论运用在上世纪80年代的克莱斯勒危机上。现在，把这招再度拿上来，美国政府及相关利益方用起来比李·艾柯卡更为熟练。

在美国，破产不等同于倒闭。无论如何，在为期30～60天的破产保护期，能避免债主们的骚扰，并对公司进行重组，对克莱斯勒来说毕竟是件好事。奥巴马在电视讲话中表示：“过去几个月来，表面上的障碍已被克服，而实际上没有。克莱斯勒与菲亚特达成的联盟创造了未来成功的机会。”

此前，克莱斯勒与菲亚特初步达成了一项没约束力的策略性联盟协议，菲亚特同意向克莱斯勒提供汽车资产及科技，以换取对方35%股权。但这些包括小型车科技平台、环保及节能发动机技术的汽车资产和科技，并不包括克莱斯勒最为紧缺的现金。

而那些不缺乏现金的JP摩根和花旗集团们，却不愿意拿出资金来补贴UAW（全美汽车工人联合会）工会成员，不管是银行还是政府，都不可能是克莱斯勒的“奶牛”。要想收回贷款或是获取利润，就需要有一家有实力且有强烈成功欲望的企业加盟，管理克莱斯勒并实现政府与银行资产的保全和增值。

菲亚特的算盘

菲亚特就是一个理想的加盟候选人，从表面上看，菲亚特在实力上不能与戴姆勒-奔驰相提并论。确切地说，菲亚特几年前才开始摆脱困境，依靠与通用的“退婚”获得了大笔“分手费”，菲亚特渡过了危机。在欧洲主战场，高端豪华车市场已经被奔驰、宝马、奥迪等瓜分殆尽，菲亚特只好与大众、雷诺以及标致-雪铁龙在中端车市场上打拼。近年来，日系车加大了对欧洲市场的渗透力度，同时便宜的韩国车、东欧车甚至中国汽车不断从下向上挤压，使这个诞生在意大利的“世界家轿之王”头痛不已。

但菲亚特汽车不仅仅包括菲亚特这个品牌，还包括蓝旗亚、阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂。另外一家菲亚特的下属公司——法拉利，虽然保持独立运作却也是家喻户晓。除此之外，生产商用车的依维柯公司与著名汽车零组件大厂Magneti Marelli（马瑞利汽车零部件厂）亦同属菲亚特。这些还远远不够，在菲亚特集团看来，菲亚特汽车只不过相当于一支庞大舰队里的一艘旗舰。除了汽车，菲亚特集团还经营农用机械、建筑机械、冶金、零部件、生产系统、航空、出版通讯、保险和相关服务，共涉及十大领域。

这些领域叠加起来，菲亚特去年的全球营业额达到600亿欧元。另外，包括意大利第三大保险集团拓路保险等在内的一系列隶属于菲亚特集团的金融企业，除了为集团带来盈利之外，也可为其全球业务的拓展、并购等提供了强而有力的资金支持。只要菲亚特愿意，不仅仅是克莱斯勒，包括萨博、欧宝等品牌统统可以收入囊中，从而构建一个大菲亚特汽车的伟大梦想。

但是，想的和做的总是两码事。对菲亚特这个近一半产值都在意大利本国的大集团来说，国际化经验和并购都不是问题。做企业不是做慈善，如果不能从并购中获益，则说明并购本身就是失败。

从世界各地的经济表现来看，并购虽然时有发生，但总体上成少败多。戴姆勒-奔驰与克莱斯勒的结合就是一个例子。戴姆勒-奔驰在高端轿车、SUV及商用车方面享有盛名，而克莱斯勒在SUV、皮卡、MPV等方面也卓有成就，高低匹配的产品序列以及品牌间的相互合作，应该说两者在阵营的序列上相得益彰。更何况它们有着相似的文化背景，但从克莱斯勒在中国市场的表现来看，缺乏国际化经验一直是困扰其发展的一大难题。

在中国市场前景堪忧

早在上世纪80年代，克莱斯勒因为收购北京JEEP而成为国内最早的汽车合资企业。在接近三十年的时间里，中国经济高速增长，使那些新进来的汽车企业都赚了个盆满钵满。在这个当今销量全球第一，且仍保持较快增长的中国汽车市场，克莱斯勒和菲亚特绝对是值得研究的案例。

在不久前结束的上海车展上，虽然克莱斯勒寥寥数款车型与底特律三强中其他两强的地位不太相称，但其副总裁柯安哲对于克莱斯勒在华销售的业绩表现得相当兴奋，“今年，我们在中国进口车销售形势令人振奋。在上海国际汽车展的展台上，我们就卖了约130辆车。其中，刚上市的几款新车，如道奇酷威、牧马人Rubicon(罗宾汉)及此前推出的09款吉普指南者，销量都相当可观。”对于这样的销售业绩都感觉兴奋，说明了两个问题：一是克莱斯勒在华销量岌岌可危；二是在华基地面临生存危机。

柯安哲表示，“未来，克莱斯勒汽车仍希望重新成为中国市场的重要组成部分。”早在一两年前，克莱斯勒就意识到了汽车市场正在变得恶劣，于是寻求与奇瑞等厂家的合作，希望能在小型车上有所突破。但经济环境急转直下，在与奇瑞的马拉松式谈判中，克莱斯勒除了为奇瑞提供了可供宣传和炒作的素材之外别无所获。

柯安哲应该不是一个空口说白话的人，要想将传达给媒体的意思变成现实需要有真金白银，克莱斯勒没有，但菲亚特有。在研发方面，菲亚特可谓是硕果累累。上世纪80年代，菲亚特获得发动机可变气门正时技术，并实现量产；90年代，菲亚特发明高压共轨柴油发动机；在变速器方面，菲亚特也是最早普及电脑控制自动手排(AMT)的汽车制造商。2009年，菲亚特又发明了MultiAir（发动机新技术）全电脑控制进气门系统，让发动机不再需要使用凸轮轴来控制进气门。

尽管菲亚特拥有如此诱人的专利，也是最早进入国内并被消费者熟知的汽车企业之一。但菲亚特在国内的表现却不尽如人意，在与南汽合作的岁月中，菲亚特在南汽仅投入了一个178车型平台，而上述的先进技术因为发动机的落后而不能在车型上得到淋漓尽致的体现。由于缺乏中方合作伙伴，菲亚特在与南汽分手之后便陷入了与奇瑞、长城、广汽等为数不多且拥有合资权利的企业的奔波中，菲亚特始终未能找到一个足够牢固的支撑。

如果克莱斯勒与菲亚特合并进行顺利的话，菲亚特与克莱斯勒的整合也会更多放在美国市场。如果中国并非是克莱斯勒与菲亚特合作的主要淘金场，则这里的变数和风险使得克莱斯勒在中国未来几年的前景依然堪忧。

戴姆勒和克莱斯勒的合合分分

1998年6月，世界上两大知名汽车业巨头德国戴姆勒—奔驰公司和美国克莱斯勒公司宣告合并。但是，这个被当时舆论誉为强强联合的“天堂婚姻”并不美满。合并后的克莱斯勒品牌销售依然不理想，导致其亏损严重。

2007年5月14日，戴姆勒—克莱斯勒公司在其总部所在地德国南部城市斯图加特举行新闻发布会宣布，美国投资大亨 Cerberus资金管理投资公司出资55亿欧元购买克莱斯勒公司80.1%的股份，未来改名后的“戴姆勒公司”则拥有克莱斯勒公司19.9%的股份。这标志着在经历了九年的“婚姻”后，德国和美国两大汽车公司的合并正式宣告破裂。