遇袭“海外抄袭门”中国汽车产业自主品牌何时自主？

赵爱玲

近几年，越来越多的中国轿车进入世界市场，由此而产生的中外厂商的知识产权纠纷也在日益增多，无论是相近的外观设计，还是假冒零部件，中国车企不断上演“模仿秀”，这让我们的自主研发技术受到质疑，也让侵权成为考验自主车企海外发展的一道坎。

近日，自主品牌再遭“抄袭事件”困扰。

1月初，两家中国车企因涉嫌抄袭，分别被两家德国汽车公司告上法庭。时隔不久，因涉嫌知识产权侵权，再有中国车企被欧洲汽车企业送上被告席。经过近两年的审理，中国入世后“客车侵权第一案”由北京市一中院作出了一审判决。国内三家汽车生产企业生产销售的大客车，被法院认定侵犯德国“欧洲星航线”的外观设计专利权，被判赔偿德国公司人民币2n6万元。

近年，随着国内汽车企业生产的汽车出口海外市场，企业被国际同行送上法庭屡屡发生。2008年6月，中国汽车公司销售的中国双环CEO汽车因与宝马X5车型在外观上“相似”，以“侵权行为”遭到诉讼，最终败诉。似乎中国车企总是无法摆脱“模仿”的影响。

自2003年以来，有关汽车的知识产权纠纷案便层出不穷：2003年通用起诉QQ车抄袭；2005年普利司通状告山东成山；2006年尼奥普兰诉讼江苏中大等等，无论是相近的外观设计，还是假冒零部件，中国车企不断上演“模仿秀”，这让我们的自主研发技术受到质疑，也让侵权成为考验自主车企海外发展的一道坎。

自主品牌海外屡被指抄袭

2008年10月20日，德国知名客车制造商尼奥普兰客车股份有限公司(德国MAN商用车辆股份公司的子公司)宣布：“由于中大集团制造销售的中大A9客车完全抄袭尼奥普兰一款名为‘星航线客车的外观设计，因此本公司已经正式对其提起民事诉讼。”

德国尼欧普兰汽车有限公司起诉称，2004年9月23日，该公司在中国申请了“星航线”的外观设计专利，开始生产销售根据本专利生产的“星航线”系列客车。2006年春，该公司发现盐城中威客车有限公司和中大工业集团公司正在生产和销售侵犯该外观设计专利权的侵权产品，即涉案的A9系列客车。另外，北京中通星华汽车销售有限公司在北京销售涉案侵权产品。

尼欧普兰公司认为上述产品侵犯了外观设计专利权，要求两生产商中威公司和中大公司连带赔偿经济损失人民币4000万元，并要求三被告停止生产和销售涉案侵权产品。尼欧普兰公司为了证明被告生产的车辆侵权，特意斥资93.41万元公证购买了一辆被告生产的客车作为诉讼证据。北京市一中院经审理认为，三被告侵权事实成立。据此，法院一审判决北京中通星华汽车销售有限公司立即停止销售涉案侵权客车的行为；盐城中威客车有限公司和中大工业集团公司立即停止制造、销售侵权客车的行为，共同赔偿原告尼欧普兰汽车有限公司经济损失人民币2000万元和诉讼合理支出116万元。

无独有偶，中国另一家企业也曾面临着诉讼威胁。德国《世界报》报道称，戴姆勒一克莱斯勒公司曾将一家中国汽车企业送上法庭。理由是：“苏州机械设备进出口公司旗下一家整车企业生产的一款名为‘城市精灵的小型车，其外观设计完全仿冒自其名下的Smart汽车。”而据了解，该整车企业名为山东火云电动车有限公司，这家民营企业所生产的电动车主要用于出口。

2007年9月，双环CEO车型正式亮相法兰克福车展，同时宝马方面宣称已在慕尼黑当地法院起诉中国双环汽车及德国经销商。德国慕尼黑法院认定中国双环汽车厂生产的SUV车型CEO抄袭了宝马X5，要求SUVCEO的进口经销商立即停止销售该款汽车，销毁现有汽车，并向宝马汽车赔偿所造成的相应损失。而对于同样被认为有抄袭嫌疑的双环小贵族车型，奔驰方面也有强烈反应。2008年10月，意大利菲亚特集团又将长城汽车告上法庭，声称其于10月下线的长城“精灵”轿车抄袭了菲亚特在欧洲市场的畅销车型“熊猫”。意大利都灵法院判决长城精灵(Peri)抄袭菲亚特公司的熊猫(Panda)车型，每辆精灵汽车将被处以15000欧元的罚款。

此前，有关汽车的知识产权纠纷案频发：2003年通用起诉QQ车抄袭；2005年普利司通状告山东成山；2006年尼奥普兰诉讼江苏中大等等，无论是相近的外观设计，还是假冒零部件，中国车企不断上演“模仿秀”，这让我们的自主研发技术受到质疑，也让侵权成为考验自主车企的第一道坎。

据悉，双环以及长城两家企业已经不是第一次成为抄袭门的主角。至今，双环汽车已经销售到独联体，中东、海湾、非洲、南美洲、东欧等30多个国家和地区。在2007年8月，双环小贵族就遭到德国戴姆勒一克莱斯勒公司的投诉。而长城汽车的“炫丽”也在去年4月被丰田投诉其抄袭旗下车型“Vizi威姿”。

是什么原因致使自主品牌屡屡成为“抄袭事件”的被告?对此长城汽车内部人士表示，自主品牌仍没有掌握核心技术，不可避免地会出现模仿嫌疑。面对指责，“这是自主品牌的必经阶段”的说法几乎成了众口一词。的确，自主品牌在崛起之时，与欧美当年的情形大不相同，面对市场细分化，自主品牌可谓是在夹缝中求生存。如果要独立研发一款全新的汽车，需要的不仅仅是创新的勇气，还有大把的钞票。

无论是整车的造型，还是商标的模仿，无论是轿车，还是商用客车，中国车企的“模仿”频频被外商以侵权的方式诉诸法律。其实，没有学习借鉴便没有自主研发与创新，模仿只是出于无奈，而非唯一的手段。有业内人士认为，自身积累不够已在客观上造成了自主品牌研发能力薄弱的现状，借鉴是最为直接和有效的方法。

借鉴和模仿固然可以提高国内车企研发的效率，却无法让被借鉴的海外汽车生产商安稳。对于庞大的中国市场和竞争日益激烈的整个汽车产业，通过侵权诉讼来打压国内车企毫无疑问地成为其占领市场制高点的手段。

欧洲当地媒体曾评论称：“中国车企正采取先易后难的策略进军全球，其对欧洲市场的影响远远大于美国。”而某当地经销商甚至认为：“虽然现在中国车对欧洲品牌难以造成威胁，但是欧洲中低端市场将最终成为它们的领地。”由此，引发欧洲车界对中国车企的恐惧。

据海关最新统计数据，2008年前11个月，我国汽车向欧洲的出口金额占比上升为33％，数量占比达到34.9％，而对欧洲出口的数量和金额分别同比增长176％和218.6％，远高于其他洲。不管是海外并购、设厂还是整车及零部件出口，哪里有机会哪里就有自主车企的身影。迄今为止，奇瑞在还海外设立八家工厂吉利有三家、长城汽车在海外有五家组装厂、力帆汽车第五家海外工厂落户伊朗。去年，奇瑞实现了13万辆车出口、吉

利在去年前十个月出口4万辆。

“戴姆勒一克莱斯勒公司Smart上市近8年，由于价格昂贵，销量—直不佳，而‘城市精灵价格却具有明显优势，公司准备以4200欧元(Smart的欧洲市场价格为8000欧元左右)将它推向欧洲市场。”山东火云电动车有限公司一位不愿透露姓名的相关负责人说：“这才是戴姆勒一克莱斯勒公司指责其仿冒的真正动机。”“今年9月，中大已进入土耳其市场，打开了通向欧洲市场的大门。与欧洲同档次客车相比，中大客车的售价只有欧洲同类车价格的1／3到1／4，这引起了欧洲客车同行的高度警惕。”中大客车的一位负责人认为。日前，欧洲汽车工业协会北京代表处的相关负责人表示：“欧洲在中国最大的团体组织中国欧盟商，已经把汽车领域的侵权问题逐渐列为该工作组的工作重心之一。”

“模仿+改造”的日本模式

从当初引人瞩目的丰田诉吉利案至今，中国汽车业的知识产权问题一直没有得到很好的解决。

知名汽车分析师贾新光认为，丰田、本田和欧洲的汽车厂商在早些年间就已经发现了中国车企的侵权问题，但是因为那个时候中国的汽车企业还没有形成气候，他们没有追究。最近几年，中国汽车业发展迅猛，已经对国际汽车业形成了较大冲击，所以会看到中国的汽车企业经常遭遇到国外企业知识产权方面的壁垒。

“在新的形势下，中国汽车业在寻求迅速崛起的‘大跃进中，既不愿像巴西一样最终受制于人，沦为跨国公司的制造工厂，又无法走韩国式的完全自主道路，于是在合作中寻求自主发展战略成为了惟一的选择。”贾新光表示，“尽管如此，中国汽车业的知识产权意识还是要明显高于国内其他行业的。因为目前汽车业是开放型行业，中国企业要向国外学习，参与竞争。”

业内资深人士表示：“中国要进步要发展要走向世界，必须过这一关；市场竞争必须是公平的，要营造一个良好的市场竞争环境，是全部汽车企业的事情；中国汽车工业要发展，要学习国外的先进经验，拿来主义是必要的。但绝对不是简单抄袭。”汽车分析师贾新光认为，自主品牌要想改变这一现状，必须要进行创新。

他认为，目前汽车业发展规模排名第二的日本就很值得中国学习。从国内市场来看，20世纪80-90年代的日本汽车产业在生产总额上约占日本制造业的10-15％，设备投资额和研发费用约占全部产业的10％，汽车出口额约占出口总额的20％；而从国际市场来看，在20世纪的最后25年里，日本汽车企业就确立了其世界性甚至占据世界汽车产业30％的市场份额。

日本汽车业的崛起是从模仿欧洲和美国汽车开始的。但是他们不是单纯的模仿，而是采用了“模仿+改造”的模式。“当他们在核心技术无法进入的时候，便从外围人手，通过对外形的改进，促进汽车的销售。再用赚来的钱投入到核心技术的研发当中。反观中国，现在尚处于一味模仿的阶段。”贾新光说，中国自主汽车给消费者的感觉总是外观和国外某一畅销车型相似，但是操纵感却差之千里。国内几家大规模的汽车厂其实是有能力去搞自主研发的，但它们却没有那么做。究其原因，首先是在与外资的合作中，受到了严格的限制，它们无法拿到核心技术资料。此外，一个主观性的原因是，企业领导人根本没有意识到自主知识产权的重要性。他认为，在专利技术研发上，中国车企的核心技术无法突破，它们便把更多的精力放在了商标保护上。因为商标专利的申请要容易得多，费用也不高，加之大部分车企不愿意接受相关代理机构的建议，对技术专利问题关注度自然很低。

一位长期观察中国汽车业自主研发进展的观察家对记者说：“知识产权问题完全是企业的单方面原因。许多企业喊得多，做得少，才导致了中国企业屡遭起诉。”他认为，“首先是企业的推动力不足。在中国的企业内部要想自下而上地推广实行一套东西是很难的。凡事要等到上级的指示才能去做，而上级领导往往是在遇到问题之后才想到知识产权的事情，那个时候再去做就晚了。其次，企业内部的人才严重稀缺。现在中国的汽车企业内部根本没有专门的法律人才。大部分的企业都是兼职人员去做，或者是办公室的人来处理，很不专业。”

事实上，知识产权纠纷案大都发生在那些打出民族品牌大旗的企业身上。“类似于上海通用这些合资企业做的要好得多。原因是它们在和外资的合作当中，要被迫接受外方的企业文化。中国大的客车企业，比如宇通汽车，它们在和欧洲企业的合作当中，都签有明细的知识产权协议，对知识产权的使用过程也做了详细的说明。”外包或与国外公司联合开发

众所周知，知识产权软肋一直是中国汽车产业的痛，而对于国际企业来说，产权诉讼这张牌何时出完全是个策略问题。“从开始研制到最后定型，中大在A9上投入的研发费用在800万至900万元左右，”中大公关部人士承认，“在当前普遍靠组装方式生产的国内客车制造业，很多工艺都在向国外学习，有些模仿的痕迹也在所难免了。”

实际上，为了避免不必要的知识产权纠纷，国内许多有实力的本土汽车企业已经在外形设计方面，或进行外包、或与国外设计公司联合设计开发。“华晨于2002年推出的中华轿车，其设计开发全部外包给国外设计公司，虽然存在着费用高和改进速度慢等弊病，但是能够有效避免知识产权纠纷。”华晨汽车一位内部负责人表示。2008年3月份，华晨推出了骏捷，“骏捷的外形是由华晨和国外设计公司联合开发的，由华晨做主导，外方帮助华晨进行修改和匹配整合，这样做不仅使华晨能够远离诉讼，更重要的是，所有知识产权都在华晨—方。”

“其实，现在真正值得思考的是那些实力较弱的中国企业，如果他们很难从仿制阶段向创新阶段提升的话，将不可避免地面临生存问题。”业内专家说。

就如何加强自主品牌汽车的自我保护问题上，有专家认为：“首先，要树立先注册的市场战略，专利的申请一方面可以提高自身的竞争力，另一方面不会成为外商以侵权的诉讼行为获取利益的手段；其次，要加大国内车企对知识产权的保护力度，及时对产品的外观设计申请专利保护。因专利的申请不是一蹴而就的事情，需要耗费大量的时间核查审阅和批准，如果在时间上没有先入的概念便很有可能被外商占领先机。”

“我们国家规定，国外的产品在我国申请外观设计专利半年之内享受优先权，即国外企业在本国提出申请的半年之内在我国提出申请可以承认在本国的申请日，如果超过半年，就按照实际在我国的申请日期产生法律效力，如果没有申请就不受保护。很多国外的企业告国内企业抄袭、侵权，其实很多时候他们并没有在我们国家申请专利，所以就谈不上侵权。”

在侵权案件日益白热化的今天，如何摆脱模仿和抄袭的阴影，中国的车企所要做的是提高自主创新能力，加大对自身知识产权的保护力度，只有拥有了自身核心技术并及时付诸申请专利的保护，当中国车企再次面临侵权的纠纷时便会拿出有力的“技术盾牌”和“主权”来捍卫自身利益。这不仅是提高企业整体战略的最佳途径，也是对当今国际化、全球化合法权益的维护。

有专家认为，在国际知识产权制度安排下，知识产权已逐渐成为一国汽车产业的“技术盾牌”和“主权”的重要内容，其“质”和“量”，直接关系到汽车产业的创新空间和产业安全。而知识产权的缺乏和忽视，最终导致的不仅仅是汽车产业经济利益的损失，而且会导致市场的丧失、产业竞争力的倒退和对他国的长期依赖。该专家认为，各国的汽车工业发展进程中都存在互相模仿、互相借鉴的过程，但是关键在于对借鉴度和借鉴时间如何把握。如果借鉴度和借鉴时间是无限的，产业的发展将受到很大影响，国内外企业都将为此付出代价。目前，我国汽车企业的借鉴度和借鉴时间已经到了一定的程度，企业不能再延续传统的做法。若没有对自主知识产权的保护，自主创新也无从谈起。

新闻链接

国内车企被指责抄袭的车型

奇瑞QQ——通用雪佛兰SPARK

双环SRV——本田CR-V

双环小贵族——奔驰SMART

双环CEO——宝马X5

比亚迪F3——丰田花冠

长城炫丽——丰田Yaris和Ist

长城酷熊——丰田新老款的bB

长城精灵——菲亚特熊猫

长城赛弗——丰田Hiluxsurf