世界汽车业命途多舛

俞　舸

2008年已经过去，但是对于世界汽车业来说，乃多事之秋。提到2008年发生的能源危机、原材料危机、金融危机，谁的心情都久久难以平静。尽管有的危机已经结束，但是其影响始终萦绕在跨国车企、老牌车市以及新兴市场身上，颠覆着传统的概念，重塑着汽车业的新篇章。

金融危机将汽车业带入痛苦的深渊

也许，美国经济将重蹈20世纪三十年代的覆辙，进入大衰退。2008年由美国次贷危机所引发的金融危机，使得整个世界金融陷入一片混乱。

金融危机下，不仅美国的投行神话彻底破灭（华尔街五大投行已去其三），同时也将世界车企拉进了痛苦的深渊。正如国际著名管理咨询公司罗兰·贝格预测，当前的金融危机将使汽车业遭受重创；许多表现不佳的车企将因此一蹶不振；公司合并、破产将会频繁出现；最优秀的车企经历危机后会更加强大，其竞争者将被淘汰出局。

其实，金融危机给全球汽车业带来的最直接的影响是重创了消费信心，在刚刚从能源危机中艰难走出来的汽车业的伤口上撒了一把盐。本来有购车计划的消费者迫于经济压力，再次放弃购车计划。北美车市销量大幅降低，欧洲车市也萎靡不振，就连汽车业的新希望──新兴市场也开始出现衰退迹象。

可以看到，当雷曼兄弟等美国投行相继“倒下”，美国金融市场便失去了“依靠”，这使美国三大期望通过市场手段获取新的资金注入变得困难。而美国三大此前都习惯于依靠大量信贷来带动销售，继而引入现金流，维持企业日常运转。但是现在看来这样的路径几乎被堵死。

信贷问题在全世界范围都同样存在。曾带来市场“井喷”行情的俄罗斯汽车金融业务受金融危机的影响巨大是导致俄罗斯汽车消费开始迟滞的诱因。俄罗斯最大的车企伏尔加公司主管运营的文森特对媒体抱怨说，“由于金融危机导致信贷紧缩，经销商和消费者都感受到了巨大的压力，忽然间就贷不来钱了。”

新兴市场 车企的避风港

曾几何时，不被跨国车企重视的新兴市场，也能够被称为“新希望”，纷纷加大在新兴市场的投资、建厂已经成为“新时尚”，谁都不想落后。

透过通用、福特、戴姆勒等众多车企的财务报告不难发现：在北美业务不景气的今天，以中国为首的新兴市场成为其主要利润来源。

在中国成为亏损车企的“救命稻草”之后，印度也成为国际车企争夺的焦点。日本铃木汽车董事长铃木修曾强调：“今后将以亚洲为中心，扩大在中南美、中近东和非洲的销售。”其计划在印度和匈牙利增产，并拟在印度销售77万辆，占其总销量的近三成。

此外，多家车企还计划扩大在俄罗斯市场的销量。对于俄车市的迅速扩大，通用董事长瓦格纳认为，随着油价的上涨，俄罗斯等国家成为受益国，当地汽车消费需求也将上升。

无独有偶，日系车的崛起，很大程度上是借助于新兴市场。业内人士分析，丰田、本田和日产皆对其中国工厂进行了扩产，同时都在印度筹建新厂。日系三大车企在美国和日本的销量已远落后于新兴市场的增长步伐。

在高油价以及原材料危机的2008年，传统市场的萎靡，使得许多车企都有不同程度的亏损，新兴市场的避风港作用，显得尤为突出。

能源危机下传统需求的颠覆

一直以来，美国的汽车文化都建立在高油耗之上。低沉的发动机轰鸣声携带着美国特有的激情与热辣，托起了这个自由的国度。但是当美国人眼睁睁地看着国际燃油价格日益升高，无奈地发现自己再也不敢追求这种刺激的时候，他们只能放弃以往的追求，改乘燃油经济型车。

油价曾在2008年7月11日达到每桶147.27美元的历史最高点，而现如今国际油价已累计下跌72%。尽管油价大起大落，但已经切实地颠覆了世界汽车业的需求。小型车、新能源车等燃油经济性良好的车型一度成为市场的宠儿，同时又成就了丰田，沉重打击了问题重重的美国三大。

昔日备受宠爱的SUV、皮卡已经被抛入冷宫。美国三大是典型的依靠SUV、皮卡创造高额利润而问鼎汽车业并长期盘踞“老大”的地位，此时，不思改变的他们终于要为一意孤行付出代价。

据了解，SUV和皮卡的销量在通用的年销售量中占60%以上，利润通常比轿车更高。但现在，油耗较高的卡车和SUV的市场销量一跌再跌，单月降幅大多在30%以上。为此，不仅美国三大、连众多跨国车企都不得不推迟他们的皮卡和SUV的开发计划，同时也搁置了许多生产厂。

尽管后来能源危机在油价跌破每桶100美元之后逐渐消除，但是改变已经根深蒂固。随即而来的信贷危机、金融危机，则彻底地撼动了世界汽车业的格局，众车企苦苦支撑，纷纷请求政府援助，产品生产体系改变迫在眉睫。

日系车崛起 世界汽车业“老大”易主

2008年日系车企集体“爆发”，以丰田为代表的日系车，之所以在销量上表现出色，也是借助他们的产品相比其他竞争对手更加节能、更加环保。

以往的数据显示，通用多年稳坐全球汽车界头把交椅，但到了2008年第一季度，丰田全球汽车销量一举超过通用，居全球首位。

据了解，美国汽车市场5月份总体销量下滑11%，创下“9·11”以来最惨的纪录，销售总额更是创下10年来的最低。其中皮卡下降了36%，SUV下降了42%，美国汽车企业占据的市场份额下降到44.5%。

与之形成鲜明对比的是，日系车企业5月份在美国市场的销量增长了3.7%，占据了48.2%的市场份额，其中本田的增长速度最快。而由于美国的消费者减少了对皮卡和SUV的购买，美国三大的市场份额一共下跌了23.5%。

通用汽车首席执行官瓦格纳说，这是一个结构性的改变，而不是周期性的变化。回首上世纪80年代，丰田推出的经济型轿车曾迫使美国公司缩小车型。目前底特律又在日本汽车的逼迫下做出大的改变了，而上一次改变的原因也是源于油价上涨。前雷曼兄弟公司的分析师认为，美国汽车企业对市场的反应速度总是落在日本竞争对手后面。

成本上涨 挤压汽车业生存空间

在全球经济低迷的情况下，钢、铁和玻璃等原材料价格不断上涨给整车和零部件企业带来很大挑战，严重地压缩了企业的利润空间。为了保持竞争优势，企业都在尝试各种办法缓解传统车用原材料涨价给它们带来的压力，以求在危机的大浪冲击下不被打倒。

做为汽车企业，产品原材料主要是以钢材为主，其中钢材用量也占到了产品总成本的30%-40%左右。但从2008年初开始，钢材价格一路飞涨，上升幅度达到了40％，给车企造成了严重的经济负担。

显然，通过大幅度提高产品价格来转嫁成本在汽车行业是行不通的。企业生存的关键就是要在保证产品质量的基础上进行不断创新，这才是企业发展之路。但是创新并非一朝一夕就可以完成的，这对车企来说是一个很大的挑战。

2008年，众车企使出浑身解数应对成本上涨，包括节省开支、上调车价、海外设厂、推出新车型等等。节省开支的重要手段就是裁员，一时间，裁员消息遍布各个车企。法国政府还曾试图要求雷诺承诺不会裁员，但是政府的干预并没有奏效，最终没有避免这一结局。

标致雪铁龙集团已在把法国本土的汽车组装量降低了许多，而欧洲和俄罗斯却成为它的重点设厂对象。近期，标致雪铁龙和日本三菱在俄罗斯卡卢加的合资工厂破土动工，目前标致雪铁龙汽车海外产量已远远超过50%。这种情况在众多车企身上也屡见不鲜。

尽管如此，原材料上涨已经对车企的生存空间造成很大挤压，逼迫其必须走出去，开发新的区域，寻找更多的降低成本的手段。