骑士归来 壮志难酬的圣殿骑士军团

李成轩

第二篇

从上世纪80年代中期开始，技术实力较强的欧洲国家对未来轮式作战平台的发展做了诸多先期技术研究工作，研制出一批水准迥异的样车。这些车辆有些功成名就，大规模装备部队，譬如意大利的“半人马座”坦克歼击车；然而更多的是折戟沉沙，最终从试验场走进了博物馆。一如往昔欧洲中世纪声名遐迩的圣殿骑士军团，尽管骁勇善战终因封建领主们忌惮而遭到暗算，消失在茫茫沃野中，留给后人的是“出师未捷身先死，常使英雄泪满襟”的深深遗憾。

日尔曼的装甲悍将

如果一定要追溯德国新一代装甲作战平台的源头，毫无疑问应该从上世纪80年代中期谈起。当时联邦德国刚刚完成“豹”II主战坦克的研制，大规模的装备进程已经开始。然而，能和“豹”II并肩作战的还是TPz-1“狐”轮式装甲车、“黄鼠狼”I步兵战车、“山猫”侦察车这些上世纪60年代装备的老家伙。联邦德国决定发展新一代陆军装备，以抵抗华约部队的威胁。这其中有两个重头戏，一个是新一代履带式步兵战车项目；另一个是轮式装甲作战平台项目。前者吸引了蒂森•亨舍尔的TH495项目、莫瓦格的“特洛伊人”项目、克劳斯•玛菲公司的“美洲狮”项目、迪尔公司和奥托•梅莱拉公司的AV90项目、马克公司和库卡公司的“黄鼠狼”II项目等前来竞标；而后者则吸引了蒂森•亨舍尔的TH200/400/800项目、梅塞德斯•奔驰公司的EXF项目竞标。

TH200/400/800项目始于上世纪80年代初期，其中TH200项目是4×4车型，TH400为6×6车型，TH800为技术难度最高的8×8车型。其主要设计思想是零部件的高通用化、技术总成的高度模块化，很明显，这是受到美国地面武器设计思想的影响。事实上，联邦国防军的将军们对此很不感冒，在他们看来，德国陆军不会像美军那样追求全球作战，军费比车辆战术指标更重要，他们不会为这个项目支付哪怕一个马克的费用。在完全需要自掏腰包的情况下，蒂森•亨舍尔的经理人决定先期开发TH400项目。因为当时的军贸市场上，6×6车型是市场的主流商品。蒂森•亨舍尔的如意算盘是，就算得不到联邦国防军的订单，凭借德国货在国际上的良好口碑也能赚点外快。即便如此，英国人在《简氏坦克和装甲车年鉴》判定：“德国人在冒险”！事实证明，英国人说得不错，TH400项目没有得到任何一张订单。

无人问津并不意味着蒂森•亨舍尔的TH400轮式装甲车存在什么技术问题，相反它是一款极为优良的轮式装甲作战平台。该车为全焊接钢装甲结构，前部为驾驶舱，中间为战斗舱，动力舱在后。驾驶员位于驾驶舱中部，有一扇可向右上方开启的顶舱盖，在其前部有三具潜望镜，必要时可将中间的一具换为被动红外潜望镜，以适应夜间驾驶的需要。应该说，TH400轮式装甲车驾驶舱充分考虑了驾驶员的舒适度和视野，但是也留下了致命的缺憾：动力舱几乎没有前置的可能！车体中央位置为战斗舱，按照蒂森•亨舍尔的设计，战斗舱上方可以安装从12.7毫米机枪炮塔到105毫米反坦克炮塔的任何炮塔。在试验过程中，蒂森•亨舍尔甚至将“豹”I的炮塔在未经任何反后坐改装的情况下，直接搬上TH400轮式装甲车，实验结果证明：没问题。车体后部的动力舱设计同样出类拔萃，动力传动装置在一个1.5吨级起重机的帮助下可以实现快速整体拆装。如果有必要的话，从任何一辆联邦国防军奔驰运输车上拆下OM400系列柴油发动机，就可以直接安装在TH400装甲车上。

如果说TH400轮式装甲车的整体布局设计十分优秀的话，其悬挂装置的设计可谓是凝聚了蒂森•亨舍尔数十年的经验和心血，毕竟完全自掏腰包设计的车辆卖不出就意味着蚀本。该车为双叉臂式新型独立悬挂，每个车轮都有一个独立的扭杆弹簧，扭杆位于车内部，具有极好的防护性。有鉴于蒂森•亨舍尔独具匠心的设计，其悬挂装置的动态特性在高低不平的地面上表现极佳，车辆在快速通过障碍物时，其反向扭转角会减小纵向和横向的加速度，使车体实际承受的载荷远低于其他车辆。从1984年至1985年，TH400轮式装甲车的实验样车在41号试验场进行了长达20000公里的公路和越野试验，技术性能无可挑剔。

尽管TH400轮式装甲车技艺精湛，尽管蒂森•亨舍尔的高官们频频向联邦国防军示好，但是他们得到的只是无奈的赞赏和摇头。在西方传统的战术规范面前，没人敢为一款没有尾舱门、只有两扇东方化侧门的装甲车亮绿灯，因为他们固执地认为士兵只有通过尾舱门才能在弹片横飞的战场上尽可能获得安全。TH400得不到任何订单，TH200和TH800也只能躺在图纸上睡大觉了。1998年初，蒂森•亨舍尔国防技术公司发表声明：TH200和TH800等两个项目全部研制工作已经停止，完成样车和试验的TH400项目继续寻找买主。事实上我们很想知道，作为TH200/400/800项目最高技术水准的TH800究竟如何，但是图纸上的车辆是不具有说服力的。不过，根据蒂森•亨舍尔技术官员透露：1996年出现在“欧洲萨托利陆军武器展”的TEAM（机动性技术装甲车）样车，其车体设计和悬挂—行走系统正是来源于TH800项目，那是他们和威克斯、潘哈德、库卡和阿尔维斯联合设计竞标GTK/MRAV/VBM项目的样车，主导设计机构正是蒂森•亨舍尔。然而宿命在不远处等待：TEAM也失败了。

一向心高气傲的梅塞德斯•奔驰公司面对联邦国防军技术与采购局未来庞大的需求自然不会错失良机。上世纪80年代后期，他们直接开始研制技术难度极高的EXF项目，事实上，这对他们来说是轻车熟路，因为联邦德国上一代轮式地面武器中技术难度最高的车型——“山猫”8×8型装甲侦察车就是由他们来研制的，只不过后来的生产是由蒂森•亨舍尔进行（这是德国人的传统，研制和生产分别招标）。EXF项目是一个庞大的计划，中间有4×4车型、6×6车型、8×8车型，甚至还有10×10车型。按照奔驰汽车公司的设想，EXF项目几乎囊括了从4×4侦察车到10×10战斗辎重输送车等数十个车型，计划之庞大令人乍舌。千里之行，始于足下。奔驰汽车公司最先开展的是8×8车型。由于较多地采用了梅塞德斯•奔驰汽车公司NG80系列SK商用重型卡车的成熟技术总成，EXF项目8×8车型进展得十分顺利，1986年底，第一辆EXF样车（另一种称谓：Radkampfwager90，简写为RKW90）组装完毕，随即投入联邦国防军技术与采购局41号试验场进行样车试验。

RKW90车体为装甲钢板焊接结构。车体前部为驾驶舱，驾驶员席位位于前部左侧，中间为战斗舱，尾部为动力舱。根据奔驰汽车公司公布的资料，该车的动力舱可以前置到车体前部右侧的预留空间，这就是为什么驾驶员席位没有设置在视野更好的前部中央位置的原因。车首呈楔形，前下装甲向内倾斜，前上装甲明显倾斜。车顶水平，发动机舱明显向上凸起，车尾上部竖直，下部向内下方倾斜。没有尾舱门，车体尾部装甲板上有2个并列大尺寸圆形散热窗（和“豹”II式坦克动力舱顶部的散热窗极为相似）。车体两侧竖直，侧面车体上方向内倾斜，两侧各有8个巨大的车轮。当然，样车最引人注目的地方莫过于该车的炮塔，一个未经任何改装的“豹”I主战坦克105毫米炮塔。其实这并不奇怪，按照日耳曼人的疯狂设想，RKW90的目标是可以直接搭载“豹”II主战坦克的120毫米炮塔！

RKW90外形像主战坦克，其底盘动力—传动—行走系统的设计就更让人不得不怀疑奔驰汽车公司设计的根本就是一辆轮式“豹”I主战坦克。先让我们看看这个家伙的块头吧：战斗全重接近32吨（“豹”I 105毫米炮塔），主发动机输出功率610千瓦。没错，防护能力和“豹”I相当，即使是T-62中型坦克也要躲着它走！更可怕的是这个8轮装甲悍将沿用了“山猫”装甲侦察车的全轮转向设计，必要时可以采用制动原地转向。该车采用奔驰汽车公司的OM444LA型水冷涡轮增压柴油发动机，这是上世纪80年代初期由奔驰汽车公司和曼公司联合研制的新一代系列柴油机中精品，主要应用于商用大型工程机械。相对于二者合资公司——MTU公司（其中曼公司的股份后来被奔驰买断）为“豹”II坦克生产的MB870柴油发动机，OM444LA柴油发动机技术水准相当，但是造价更加低廉。该车采用奔驰公司研制的新型悬挂装置，它具有坚固的叉形杆和1个上控制臂，其弹性元件采用螺旋弹簧和同轴油气弹簧构成，使车轮行程达0.5米左右。这种悬挂系统既具有油气弹簧行程较大、负荷能力强的特点，又具有螺旋弹簧的高可靠性，在后来的法、德联合GTK/VBM计划失败之后，被法国VBCI步兵战车采用。

RKW90轮式装甲战车研制成功之后，在试验中展现出优异的性能和高超的可靠性，联邦国防军一度将其列入上世纪90年代初期装备计划，并递交给联邦议会进行采购预算审批。然而随着柏林墙的拆除，昔日的假想敌——“华约”组织迅速解体，科尔政府面临的不再是随时可能翻越柏林墙的苏式坦克，而是东德地区萧条的经济。东西德的合并带给新政府的是庞大的振兴预算，许多军事装备计划被无限期推迟，EXF项目便是其中之一。不过值得奔驰汽车公司高兴的是，蒂森•亨舍尔的TH200/400/800项目没有得到政府一丁点的预算，而EXF项目的绝大部分研制开支都是由政府埋单的。今天，RKW90轮式装甲战车静静地躺在斯图加特的库房里，偶尔被好事的人们发动起来展示它的威严和身上所弥漫的厚厚冷战气息。

英雄气短也罢，怀才不遇也罢，奈何生不逢时的TH400和EXF即使有千般的好，在冷战逝去的大潮里，与铁十字军团不经意间已是萧郎陌路。这些传奇的故事、那些过人的技艺，还依稀存在于人们经久不息的耳语之间。

误入歧途的十轮男巫

随着上世纪80年代，莫瓦格公司先后许可加拿大通用柴油机部、英国GKN公司、智利FAMAE公司制造“皮兰哈”I/II轮式装甲车，“皮兰哈”一跃成为世界上最畅销的轮式装甲车，当然也为莫瓦格公司带来了丰厚的利润，从而为研制“皮兰哈”III筹集了足够的开发经费。诚如人们所想，“皮兰哈”III一登场几乎就吸引了所有人的目光：流畅合理的整体布局、全焊接高硬度钢装甲结构、灵活多变的附加装甲布置、宽敞的车内空间、轻盈的车体和多种的动力组合。尽管90年代初期，各国置办新装备的银子有限，但是“皮兰哈”III让人爱不释手，莫瓦格公司还是接到了大量意向订单。

毫不夸张地说，“皮兰哈”III是20世纪最后十个年头里最畅销的地面武器。且不说其他订单，单是在北美市场上得到的加拿大陆军651辆订单（1998年）和美国陆军2131辆订单（2000年11月），就足以引起全世界所有地面武器供应商的妒火。事实上这还不是莫瓦格公司的全部，为了应对欧洲正在筹划的多个轮式装甲车项目，莫瓦格公司在“皮兰哈”III家族中派生出一个10×10项目，因为他们知道“皮兰哈”III家族中8×8车型虽然在北美市场上所向披靡，但是并不符合欧洲诸国新一代轮式装甲车的发展理念。以10×10车型特有的更加优越的通过能力、更大的内部空间和铺设更好的附加装甲，能满足欧洲陆军苛刻的地面试验。从严格意义上来说，他们做得无可挑剔！从1992年12月开始研制，到1994年3月组装出第一辆样车，历时仅一年零三个月，效率之高让人赞叹。

2004年6月，皮兰哈III型10×10底盘参加了“欧洲萨托利陆军装备展览会”，有好事的西方媒体戏谑其为莫瓦格家族的“十轮男巫”。面对人们好奇而又质疑的眼神，莫瓦格公司将“皮兰哈”III型10×10底盘在法国和瑞士进行了广泛的射击试验和机动性试验。在安装上法国地面武器公司的TML105炮塔后，“十轮男巫”发射了100多发105毫米坦克炮弹，甚至包含在斜坡上进行三点钟方向的射击科目，其后是7500公里的公路和越野行驶试验，以至于负责试验的技术官员这样评价“十轮男巫”：“就车辆试验而言，它无疑是一辆无可挑剔的战车！得到任何一份订单都不惊讶”。

然而，令人惊讶的是“十轮男巫”在不断地参加各种武器展览会之后，只得到了一份订单：瑞典海岸炮兵部队采购13辆“皮兰哈”III型10×10底盘，作为弹药补给车和装甲指挥车。事实上，这不是莫瓦格公司的错！毕竟一个把目标市场定位在全世界的企业，难免在某一特定市场的个性化需求上会有所不足。欧洲主要国家之所以对“皮兰哈”III型10×10底盘敬而远之，是因为“十轮男巫”战略机动的技术规范仍然是以C-130为主要搭载平台。而致力于摆脱美国控制的欧洲主要国家，一直在锐意发展自己的战略机动平台——A-400M战略运输机。因此，后来诞生的法国VBCI步兵战车、德国“美洲狮”步兵战车和GTK轮式战车、芬兰AMV步兵战车等丝毫不怕战斗全重的剧增。美国一直在削足适履力图把新一代战车的战斗全重控制在19吨以内，因为那是C-130J的最大承载能力。欧洲新一代战车的战斗全重都在24~32吨之间，因为未来三十年甚至更长的时间里，欧洲人自己的战略机动平台A-400M战略运输机的最大承载能力为33吨。

我们能看到的是，更多的欧洲国家宁可采用老式的I型传动系统，放弃新颖而又不失成熟的H型传动，因为后者会使轮舱加大造成车内空间局促，降低士兵们的乘坐舒适性；宁可费尽心机设置总体布局以搭载更大功率的发动机，因为车辆需要更好的防护、更重的装甲，作为两次世界大战的主战场，欧洲人比谁都明白生命的意义。然而我们想说的是，两次世界大战最大的受益者——瑞士人，没有注意到欧洲大陆对人文情怀的追逐已经体现在地面武器的设计之中了。

几多伤感，几多泪流，几多蹉跎，几多悔憾。过于迁就C-130的搭载要求，导致“皮兰哈”10×10装甲战车，结构过于复杂、车体过于狭窄、装甲过于薄弱，更可怕的是过低的动力舱冗余已经不可能再改装大功率发动机了。误入歧途的男巫家族，尽管有“皮兰哈”III被美国“斯特瑞克”旅采用而聊以自慰，然而当他们回到欧洲的时候，新一代轮式装甲作战平台已经再也没有它们的立足之地了——“皮兰哈”IV近乎无人问津！寥寥十几辆订单的“皮兰哈”10×10装甲车，书写着男巫家族的错!错!错……

失落的变相怪杰

尽管法国一向是欧洲轮式装甲车辆最积极的倡导者，但是对新一代轮式作战平台技术的探索却并非先行者。直到上世纪90年代初期，法国国防部明确提出VBM（标准组件式装甲车）计划之后，法国的地面武器供应商才正式开展工作，这其中法国地面武器公司研制的“维克斯特拉”（Vextra）轮式装甲车和雷诺车辆公司研制的X8A轮式装甲车可谓其中之翘楚。

“维克斯特拉”车体为铝合金装甲焊接结构，四周装有附加装甲。驾驶舱位于车体前部左侧，动力舱位于驾驶舱右侧。炮塔位于车体中央上部，试验样车装有GIAT Dragar 25毫米主炮炮塔和TML型105毫米主炮炮塔。后部载员舱上方有两扇大尺寸顶舱盖，尾门为电液控制的坡道式上下翻转结构。整体外形十分简练，又不失法国武器传统的优雅。如果说“维克斯特拉”轮式装甲车哪里还有一些不协调的话，那无疑是该车体两侧8个硕大的车轮。事实上，因为法国陆军的技术官僚们一再试图以轮式车辆代替履带式车辆作为步兵战车的底盘，而AMX-10RC战车在海湾战争中的杰出表现，更使他们坚定选择轮式步兵战车伴随“勒克莱尔”出征的想法。超大号的宽截面低压防弹轮胎的采用，为轮式步兵战车的出现提供了条件。当然“维克斯特拉”采用超大号的轮胎并没有使整车设计显得兀突，反而充满动感。

与杰出的车身设计相比，“维克斯特拉”轮式装甲车的底盘设计更为出色。首先，就“维克斯特拉”的悬挂系统来说，该车采用了改良型麦弗逊式悬挂。它是由粗壮的锻压下横向A字臂和上前导向杆，以及带有同轴可伸缩式减震器的双螺旋弹簧构成。英国维克斯造船与工程公司下属的艾尔•罗格公司，曾试图向“维克斯特拉”供应一种名叫Hydrostrut的油气弹簧悬挂，基于“维克斯特拉”没有获得海外订单，修改悬挂系统的工作没有实质性开展。与普通的麦弗逊式悬挂往往将单螺旋弹簧安装在下横向A字臂的中央不同，“维克斯特拉”的悬挂系统在下横向A字臂的两个横向牵引臂上各安装有一组螺旋弹簧，这样每一个驱动轴上都安装有4组螺旋弹簧元件，一方面提高了悬挂系统的可靠性，另一方面提高了车辆的载荷，从而为战斗全重24吨以上的轮式装甲战车越野机动性提供了充沛的悬挂行程和安全性。后来这种悬挂系统在法国和德国联合开展VBM/GTK项目时，被固执的德国人接受用在ARGE样车上。今天德国“拳击手”轮式装甲车就是继承了ARGE样车的悬挂系统，从这个意义上讲，“拳击手”拥有1/4法国血统。其次，“维克斯特拉”的传动系统更是独树一帜，它采用了罕见的¥型传动方式(也有人称这种传动方式为“Y”型传动)。该车采用瑞典斯堪尼亚汽车公司的DI-16型V8涡轮增压发动机，最大输出功率为441千瓦。变速器为德国伦克公司的7挡全自动变速器。发动机位于车体前部的动力舱前端，变速器位于发动机之后，分动器位于第二轴中央差速器后端，前两轴采用传统的I型中央传动系统，后两轴采用新锐的H型传动系统。这种传动方式，既可以充分利用I型中央传动系统不占用轮舱体积的特点，以车辆内部垂直空间换取横向空间，满足动力舱和驾驶舱的宽大冗余；又可以充分利用H型传动系统没有中央差速器的特点，在车体高度限定的情况下，以横向空间换取垂直空间，使身材高大的西方士兵在全副武装的情况下，在载员舱内活动自如。以至于法国地面武器公司的高级官员屡次吹嘘，士兵即使是24小时呆在“维克斯特拉”轮式装甲车里面，也不会感到局促不适。当然，这明显有夸大的成分。

“维克斯特拉”轮式装甲车研制成功之后，除了在欧洲大陆进行公路机动试验和在阿尔卑斯山区进行越野试验之外，还远赴撒哈拉沙漠进行热带沙漠机动试验，甚至为中东不确定的目标客户进行表演。该车良好的机动性和俊俏的外形为法国地面武器公司赢得了许多赞誉，以至于在相当长的时间里，他们都试图把技术验证车推荐给各国国防部的官员们。甚至在后世的VBCI步兵战车诞生之后，人们还是经常将其和“维克斯特拉”混淆，就连《舰队》这样严谨的军事杂志也闹过类似的笑话。然而，怀念也罢、惋惜也罢，“维克斯特拉”最终还是以栖身博物馆笑看战场风云作为归宿。尽管它从未到过硝烟弥漫的战场，但是人们毫不怀疑“维克斯特拉”是天生的强者，太平盛世的人们斤斤计较着军事装备效费比的多多少少，锐意创新的“异教徒”是得不到他们信赖的，不管你多么优秀。

与“维克斯特拉”享有一定的知名度不同，“雷诺”X8A可谓是默默无闻，甚至一些资深的地面武器专家都已经淡忘了这个曾在96年“萨托利陆军装备展”上露过一面的家伙。“雷诺”X8A型8×8轮式装甲车是由雷诺汽车公司和法国DGA采购局联合研制，同样是为响应法国国防部VBM计划研制的技术验证车。整个设计工作历时两年半，首辆试验样车于1995年9月完成组装。在经过了一年半的公司试验阶段后（其间参加了96年“萨托利陆军装备展”），于1997年2月底交付法国陆军进行实战试验。

“雷诺”X8A轮式装甲车采用传统布局，驾驶舱在前、动力舱居中、载员舱在后，这与当时轮式装甲车动力舱前置的发展趋势几乎是背道而驰。车首为楔形，前下装甲向内下方倾斜至前轮前，与水平面呈60°夹角。前大灯内嵌。前上装甲几乎水平，与车体正面相连接。车体正面上部明显后倾，有两扇矩形防弹玻璃窗，车顶水平。车体侧面上部内倾。每侧前部有一个带窗子的单扇门，载员舱侧面车体上部排列有三扇无装甲护板的矩形观察窗。每侧有四个大直径车轮，轴距几乎相同。轮口以下侧面装甲向内下方倾斜。整车从外观来看，几乎就是法国地面武器公司VAB装甲车的8×8型（VAB装甲车只发展了4×4和6×6两种车型）。

如果各位真的认为“雷诺”X8A轮式装甲车是在VAB装甲车基础上发展起来的话，那可就大错特错了。外表平庸的“雷诺”X8A，车辆底盘设计技术无疑是十分精良的。该车采用了雷诺商用车公司的MIDR6.20.45型6缸水冷涡轮增压柴油发动机，额定输出功率331千瓦，变速器采用德国采埃孚公司的6HP900型6挡全自动变速器。传动布局更是采用雷诺公司较为擅长的I型（部分资料误认为H型）中央传动机构，必要时可以锁定单侧车轮，进行制动转向。这个车长7米以上的大块头，在进行制动转向时，转向半径只有令人乍舌的5.5米。事实上这是法国人的拿手好戏，AMX-10RC车族和“维克斯特拉”车族都采用了变型的H型传动机构和制动转向系统。悬挂系统采用了双柱体长行程螺旋弹簧独立悬挂（在每个车轮的位置都布置有两个螺旋弹簧、两个与螺旋弹簧同轴的油气弹簧以及独立安装的液力减震器，在油气弹簧的顶端有耐高压软管与液力减震器相连接），复式横向悬挂导臂更是赋予“雷诺”X8A超强的越野能力。这种悬挂系统和“维克斯特拉”的悬挂相比有殊途同归之韵味，技术水准较之后者更加先进。后来正式装备部队的VBCI底盘就是在这种悬挂结构上改进而来。当然，雷诺X8A最令人称道的还是其信息控制系统，它不仅将发动机的ECU端口和变速器自动控制系统的数据完美整合，还连接了轮胎压力中央调节装置和车轴负荷平衡装置等。法国人这种对电气设备苛刻的整合能力，即便是一向骄横的美国地面武器供应商也不得不佩服。

客观地说，无论是“维克斯特拉”装甲车，还是“雷诺”X8A装甲车，都是当时极为先进的车型，其装备技术和整体设计深深影响着后世诞生的大型装甲作战平台。然而，过于新锐的技术带来的可靠性问题，特别是在后来英、德、法联合设计中，对合作伙伴战术要求的妥协和迁就，造成了它们失落，等到法国回过头了执意独立发展轮式装甲作战平台的时候，它们已经不再符合新的技术规范！痛定思痛的法国地面武器公司和雷诺车辆公司决定联袂出击，致力于发展法国新一代轮式装甲作战平台。

结束语

风萧萧兮易水寒，壮士兮一去不复返。旧日的才俊已经静静地躺在博物馆里，接受人们的瞻仰。而不远的地方就是一个被它们改变了的世界：冥顽不化的德国人已渐渐放弃了对履带车辆的迷信，继承了EXF和TH400衣钵的“拳击手”轮式装甲车，其在陆军中受到的宠爱超过“美洲狮”步兵战车。而痛定思痛的瑞士人，则接连进行了“皮兰哈”IV和“皮兰哈”V的研制工作，特别是“皮兰哈”V的研制吸引了英国的参与，以至于退出已经耗资上亿欧元的GTK / MRAV / PWV计划而在所不惜。比较糟糕的是法国两兄弟，“维克斯特拉”凭借着俊朗的外形还能引起一些资深军事爱好者的追忆，至于相貌稍逊一筹的“雷诺”X8A轮式装甲车，只存在于《简氏装甲与火炮年鉴》的记载里了。而现在法国陆军的“一哥”，就是VBCI轮式步兵战车。

(未完待续)

（编辑/栀子）