公共交通优先的愿景（上）

王　健

公交优先在中国各地产生不同的影响，因为它涉及每个人的日常生活，同时也对不同的行业产生不同的影响……

发展公共交通已成为社会各界的共识。为建立良好的都市环境，缓解道路交通拥堵和环境污染问题，提高交通运输设施的营运效率，促进社会资源的公平利用，中央政府把优先发展公共交通作为现阶段城市与交通发展的重要政策。几年前有学者提出这个观点，欧洲发达的资本主义国家已普遍实施这一政策，对中国人来讲，公共交通优先的愿景是什么?无论政府管理机构、运营商或设施供应商，以及广大的乘客，似乎仍然是一幅不清晰的画景。

从社会的角度分析，优先发展公共交通的必要性体现在几个方面：(1)道路的利用，(2)能源的消耗和(3)环境的保护。占用相同的道路空间面积，公共交通系统所载运的旅客人数远远大于私人变通工具，强化公共交通是舒缓小汽车使用的有效方法，减少小汽车使用可减轻道路交通负荷及提升道路服务水平；公共巴士的平均人车公里耗油为O.0132公升，而自用小汽车的平均人车公里耗油量为0.0594公升，公共巴士的耗油比例为小汽车的1/4，发展公共交通系统确有必要；公共巴士的二氧化碳排放量远低于私人小汽车，近年来，降低二氧化碳排放量已成为世界各国共同的责任与目标，发展公共交通系统可有效降低温室气体排放量，已成为各国交通政策的共同选项。因此，优先发展公共交通预期可以达成的效益包括：(1)促进公共交通系统的可持续发展，符合世界潮流；(2)大幅提高公共交通系统的载运能力与服务水平，满足大众需求的增长；(3)缓解私人交通工具的增长，促进交通结构的合理发展；(4)削减道路及停车设施的扩增需求，减轻政府财政支出负担；(5)节省能源消耗和减少空气及噪声污染，提高生存环境质量和降低社会成本。

公共交通优先从一句政治口号演变为免费公交(海宁市)，看起来似乎很美好，推行起来却疑虑重重。经济学理论和实践表明：由权力、命令和计划对资源进行调配的方式，既不经济也无效益，而且浪费资源。在低税收和低福利的中国城市推行超越欧洲高税收和高福利国家的公交补贴改策，免费公交显然是行不通的。这不仅是政府经济承受能力的问题，也是如何运用经济杠杆调节公用事业合理经营的问题，更是如何有效提高公共交通效率、利用市场手段配置社会资源的问题。

巴黎是一个充满浪漫、富有人文气质的城市。在这里参加国际公共交通联盟(UITP)主办的交通设计日活动，亲身体验公共交通系统的发达水平，无论乘坐巴士穿梭大街小巷，或乘坐地铁穿越地下或地上，犹如漫游罗浮宫、奥赛博物馆和蓬皮杜中心。巴黎的公共交通系统历来为世人所称道：四通八达的网络，线路指示明确、车辆技术水平高、车站环境舒适、不论老人或残疾人都可以方便地使用，一幅和谐、惬意的景观。联想到中国的现实，难道这不正是中国城市公共交通未来的发展愿景吗?

与法国交通能源旅游部的官员交谈，发现他们对公共交通的认识更深刻，从小汽车时代向公共交通社会转变早已获得共识，政府在基础设施的建设投入也更大。20世纪70年代初，由于私人小汽车的急剧发展，巴黎的城市交通几近瘫痪。政府不得不下大力气优先发展公共交通，不断地投资和发展公共交通基础设施，逐渐建成四通八达的地铁、轻轨和巴士网络，在许多狭窄的城市道路上也开辟巴士专用道，采用先进的车辆技术和智能交通系统技术，并通过交通设计来提高公共交通的艺术形象。

巴黎公共交通总公司(RATP)是全球第6大公共交通运营商(国营公司)，负责巴黎大区的省际公共交通。拥有14条地铁线路和2条郊区火车线路、3条有轨电车线路和351条巴士线路、日均载客量达1000万人次。2007年度公司雇员43809人，营业利润超过15％，未计利息、税项、折旧及摊销前的利润为60600万欧元，净收益11210万欧元、总投资94500万欧元、综合收益39000亿欧元。