翼豹修身

高　朔

斯巴鲁翼豹第三次全面进化换代，革命性推出两厢五门掀背款翼豹后，许多翼豹车迷执著推崇上代硬派风格的三厢翼豹，软下心来的斯巴鲁，继美国之后，面向中国市场推出了新三厢四门款翼豹及WRX，这也许能够平衡各方诉求。

翼豹诞生的初衷是斯巴鲁专为参加WRC比赛而推出的，随后曾夺得过三连冠的佳绩。但是近年来，WRC赛道上的冠亚军战绩，几乎被两厢掀背赛车所垄断，除去人为因素，三厢赛车的劣势显露无疑，两厢掀背款成为WRC赛道上运动流行趋势。因此，我们可以理解斯巴鲁在翼豹大换代时，革命性推出两厢款翼豹的现实需要，那就是为赛道而战。但是斯巴鲁也没有“革命到底”，沿袭了传统硬派风格的三厢四门翼豹在大换代时被保留下来。

三厢翼豹很传统

本刊记者在2008年11月28日在广州南昆山率先试驾了Impreza翼豹2.0R三厢运动导航版和Impreza三厢WRX 2.5T。首次看到三厢版新翼豹实车时感觉很传统，由两厢回归传统的三厢车身设计，是由于美国市场的特殊性而得以保留。最吸引我们关注的是三厢翼豹的尾部，从维持性能的角度看仍然是个短尾，但见犀利的后腰线连接起棱角分明的尾灯，整个尾部硬朗厚实，运动款及WRX都增加了带LED制动灯的后定风翼，提升了运动风格。与两厢翼豹一样的前脸则感觉像“变脸”，前后风格反差很大。

很自然，我们会将新三厢版翼豹与上一代(俗称9代)的三厢冀豹同比。空间是体现功能性的一个重要方面。新三厢版的轴距比上代增加了近100毫米(从2525毫米到2620毫米)，总长度增加到4580毫米，其后排座位腿部空间比两厢版更为宽裕。新三厢翼豹的车身宽度没有变，还是1740毫米。由于后悬架由多连杆式改为双叉臂结构，减少了对行李箱空间的侵占，加长的轴距以及可4／6分折放平的后排座椅，提高了实用功能，更符合家用车的身分。新三厢版翼豹拥有更实用的后尾箱，以满足日常家庭的需求。后尾箱的空间足够放置3个高尔夫球袋。对于翼豹来说，外观，内饰上的差异、变化并不是我们关注的重点，而性能上的微小差异会被放到“聚光灯下”放大。

两厢三厢差异有多大?

那么三厢翼豹的驾驶感受与两厢有多大差异?记得去年斯巴鲁在介绍两厢翼豹的弯道优势时指出，两厢车的转动惯量比三厢小，转身更灵活。首次更换了新两厢翼豹赛车WRX STI参赛的索尔博格，在2008年WRC西班牙站的比赛中取得了亚军。而在2008年中国拉力赛最后一场龙游站比赛中，斯巴鲁车队也首次取得了分站赛的冠军，这可以佐证两厢翼豹赛车在激烈赛道上的性能优势。那么三厢翼豹的操控性是否要弱于两厢呢?让我们从驾驭中去寻找答案。

这次试驾新三厢翼豹的场地选择在广州南昆山蜿蜒20多公里长的盘山公路上，非常适合翼豹这种以动力性和操控性为特长的运动型车，只可惜没有砂石路和泥泞路让我们找一回暴土扬尘拉力赛的感觉。我们对2.0L手自一体及2.5T手动挡WRX两款三厢翼豹分别进行了体验。斯巴鲁的两件利器，“水平对置发动机”和“左右对称全轮驱动系统”已经是斯巴鲁车迷耳熟能详的东西。

三厢2.0R贴近大众

坐进三厢2.0L款驾驶座的感觉，与两厢款翼豹无异，内饰依然注重功能和质感，仪表板大V字形铁灰色饰条运动十足，橙红色仪表灯营造出跑车的浓厚氛围，注重操作的方便性，3个大号的空调旋钮十分抢眼，没有复杂繁多的按钮干扰，简洁的操作界面让你专心去体验驾驶乐趣。翼豹的运动座椅包覆性很好，即使在激烈转弯时，身体的各部位也能得到良好的支撑。我们看到，斯巴鲁一贯推崇的享受运动乐趣的造车理念依然在三厢2.0R上发扬光大。

我们试驾的Impreza翼豹2.0R三厢运动导航版，依旧沿用D8款两厢翼豹的2.0L自然进气EJ20的心脏，电子节气门DOHC16V附AVCS可变正时发动机，配电子4速手自一体变速器。150马力的最大功率与两厢翼豹一致，最大扭矩达到196牛米，采用了最新设计的塑钢取直进气歧管，使输送到各气缸的空气与点火次序相匹配，提高了进气效率，功率曲线也更加平直，增大了中低转速时的扭矩。这款新发动机的燃油经济性也得到了提高，三厢Impreza 2.0R手自一体为8.2L／100Km；2.0R手动型为8.4L／100Km。

也许是三厢车略显厚重的因素，这样的动力组合在盘山路上坡时感觉有些吃力，需要将转速提升到4000rpm以上，在发动机发出的雄浑的声浪中，方能维持原有的状态。作为一款高性能家用车，经常在城市道路上行驶还是胜任有余。通过20余公里的驾驶感悟，脑海中逐渐形成了新三厢翼豹2，OR用户的形象——不愿从众，追求个性、自我的时尚年轻人士，可能有不少先锋女士。

三厢WRX还是很拉风

如果说驾驶2.0R新三厢翼豹是一种高性能家用车的感觉，那么驾驶WRX 2.5T则找回赛道拉风的感觉。美国版本的EJ25发动机最大功率240马力，在参数经过重新调校后被用在中国版本的Impreza WRX上为230马力。驾驶新三厢翼豹WRX 2.5T脚下的力道不由自主狠起来，320Nm的峰值扭矩，上陡坡毫不费力，略微激烈的操控在弯道上很容易达到侧滑极限，尖利的响胎声发出了警告，此时不，必踩刹车，只要轻抬油门，经过四驱系统优化分配的扭矩和车辆动态控制系统(运动型标配)就会将车身带回既定路线上。手中的方向盘准确地向驾驶者传达着轮胎与路面的反馈信息，给人以信心。

如果不是被要求编队行驶，恐怕没有几了人会老实驾驶，有人说，翼豹就是用来飙的，但实际上你不想连人带车摔下悬崖，过急弯时就不要将胎响搞得过大。虽然对三厢翼豹的操控极限完全有信心，但是对复杂的路况不是有十足的把握，如果不是长时间处在极限状态，就日常驾驶而言，两厢和三厢翼豹的差异并不大。

新三厢翼豹的底盘开发延续了斯巴鲁独创的DC3系统，即动态底盘控制概念。降低重心，改进后悬架，使用高强度钢材降低车重，用一个副车架连接车身与悬架，减小了来自路面颠簸的冲击，在保证优异操控性的同时，还提供了优越的行驶平顺性和乘坐舒适性。

斯巴鲁推向国内的三厢翼豹只会引进2.0L及2.5T排量，不会引进日本市场的1.5L版本。新三厢翼豹身材变得更修长、性格更刚毅。但作为商品，要想吸引更多的消费者，价格也是一个关键因素。在2008年广州车展上，斯巴鲁公布了2009款三厢款翼豹的厂家指导价：Impreza翼豹2.0R三厢手动版价格为20.98万元，Impreza翼豹2.0R三厢运动版价格为22.98万元、Impreza翼豹2.0R三厢运动导航版价格为24.48万元、