中国汽车产业的创新与发展

　　
　　中国汽车发展的趋势越来越明显，乘用车走进家庭已经是挡不住的潮流。以中国目前的经济发展速度、巨大人口及年轻一族的心理状态，中国汽车年销量和保有量呈几何级增长，肯定是指日可待的事情。巨大的市场吸引了世界各主要跨国公司的目光，通用与上海汽车集团的合资已经取得辉煌成果，上海通用连续数年荣登年度销量榜首。德国大众拥有上海大众和一汽大众两个巨型汽车合资企业，早已占得先机，此外，雷诺一日产、戴一克汽车、福特汽车、丰田汽车、沃尔沃集团、宝马汽车、雪铁龙一标致、菲亚特、五十铃等等国际知名汽车巨头，无不争先恐后，要在中国的市场上一展拳脚。跨国公司跃跃欲试，中国本土企业也不甘示弱，上海4月中下旬的车展已经表明，奇瑞、华晨、吉利等已经行动起来，而且势头强劲。即使以合资为主的企业，如上海汽车集团、南汽集团等，也通过并购等方式，推出了世界知名的自有品牌。
　　然而，任何国家的产业走向，肯定要采取最为有利于自身未来发展的模式。其一是扩大规模，增强其经济总量；其二是赚取丰厚利润。古语云：皮之不存，毛将焉附。从经济的角度看，“毛”就是经济总量，“皮”就是利润。没有利润的行业，注定不会持久；其三是吸引就业，对于中国来说，这方面尤其重要。因为每年高达50％找不到工作的大学毕业生，其安置的困惑，已经不是简单的经济问题。
　　就扩大规模而言，其实无论是世界工厂还是制造业基地，只要中国的巨大市场诱惑存在一天，仅从成本考虑，各跨国公司就要在中国设立工厂。现在不仅是整车厂，而且已经开始向零部件延伸。但就第二条而言，如果中国的汽车工厂都以现在的方式合资，技术、管理、利润实际上留在中国的不多，其结果就是我们的汽车工业永远提升不到产业发展和进步的水平。当然也有经济界人士认为，管他利润不利润，技术不技术的，只要工厂建在中国，至少税收给了政府，扩大了就业规模。肉烂在了锅里，有什么关系呢?如果按照这个逻辑，那么中国的核心竞争力就将永远落后于世界各工业强国，而且可能永无翻身的机会。当年，丰田大发在天津，法国标致在广州的毅然离去，给我们留下一间间空荡荡的厂房，也许就是我们汽车工业的未来。依笔者的看法，中国产业的发展，无论是合资还是自主研发，其判断标准应该是：这种方式能否带动中国汽车工业的产业升级。我们的眼光应该将历史和现实相结合，联系各工业国家在两百年里的产业发展走向，将汽车产业发展与强国之路结合起来，走一条适合中国汽车工业发展的独特道路。
　　
　　内资汽车企业的产业升级之路
　　
　　内资企业如奇瑞、吉利、华晨等，究竟是不是已经走上了自主创新，并且已经成为中国汽车产业升级的一面旗帜?实际上，还远远没有。为什么呢?关键要看，它们与我们传统的汽车企业相比，在技术、管理、人才，特别是汽车文化方面，有没有超越。中国传统的汽车如一汽解放、东风商用车(当然主要是商用车企业)，它们曾经达到过的水平，新兴的内资企业超过它们了吗?以奇瑞为例，在上海车展期间推出的奇瑞A1，它虽然是一款自主品牌汽车，但是它的外观设计是由奇瑞与意大利博通公司联合打造的，内饰由英国专家设计，发动机则是与欧洲著名的AVL发动机公司联合研发的。华晨骏捷虽然也是一款自主品牌乘用车，但其外观同样是由国际著名的意大利PINFAPINA设计，发动机虽然说是自主研发，但其主要零部件全部由国际知名供应商供应。也就是说，即使是我们的自主车型，其核心技术仍然是由外国公司在外国研发的。不客气地说，我们的自主品牌制造企业，实际上就是一个拼装公司。从人才来说，除了引进了一些国际型人才之外，如吉利近来引进了来自底特律的四位汽车专家，其实这些拥有自主品牌的企业，更多的时候是把引进之手伸进东风汽车公司、一汽集团公司等。特别是许多骨干，大多数来自一汽和东风。
　　不容否认的是，我们的内资企业已经取得了长足的进步，他们与早期的整车拼装企业相比，完全不可同日而语。他们有了自己的品牌，有了从初级零部件组合成总成，由总成再组装成主要部件的能力。而且更加主要的是，他们设计了整车，然后根据整车的需要，按照国际惯例进行国际采购。这已经是一个重大的飞跃。但是，如果我们由此认定我们的企业已经完成一次重大的产业升级，那显然是言过其实的。因为，几乎所有的核心技术我们都没有，我们都需要通过买卖和订购来完成。美国底特律市之所以被称为汽车城，并不仅仅是因为它有三大汽车集团的总部，而是它那里的工厂拥有全世界一流的制造技术。中国内资企业要想真正实现升级，必须在技术、管理、零部件制造等一系列环节上实现自主。即使不能完全自主，至少也要在关键的制造技术上达到一个更高的水平。也许有人会说，国际跨国公司也是实行国际采购的。为什么要过多要求我们的内资汽车企业呢?这要从跨国公司的发展历史来看。实际上，跨国公司与我们内资企业不同的是：跨国公司拥有制造所有汽车关键零部件的技术手段，国际采购只是在发展的过程中为了降低成本而采取的一种经营战略。而我们的内资企业根本不具有制造关键零部件的手段，所以才不得不通过购买来达到相关目标。
　　说得不客气一点，如果我们的汽车制造企业根本不具备制造关键零部件的能力，我们采购的要求和标准如何来制订呢?如果我们所用的标准实际上是零部件制造企业的标准，我们的整车还是真正的自主创新品牌吗?以笔者之见，中国的内资汽车企业(指整车)，如奇瑞、吉利、华晨等，应该通过财富、技术和人才的积累，把扶持关键零部件企业、汽车设计企业等当成自己的重中之重。只有我们的内资企业在整个汽车产业链上逐步掌握了核心技术，在管理上结合东方的智慧形成自己的模式，发展自己的独特文化，我们的汽车产业才能真正成为世界汽车制造的重要部分，并赢得举世的尊重。
　　
　　合资汽车企业的产业升级之路
　　
　　毫无疑问，我们合资企业的中方，都是我国具有重大影响的国有特大型企业。无论从资金上、技术上，还是扶持的力度上，都不是主要以民营为主的内资汽车企业可以相比的。照理说，这些企业在与外方合资后，在创立自主品牌方面应该更有作为。事实上正好相反。在这些合资企业中，不仅没有创立新的自有品牌，甚至连原有的自有品牌都在不断萎缩。其原因很简单，既然是合资企业，就受到双方的影响，外方无论从哪一个角度着想，都不可能支持企业自有品牌的发展。第二个原因是，目前合资企业依靠引进的品牌，在成本不高的情况下，可以快速地进入市场，中方因此产生了依赖思想。用中国工程院院士郭孔辉先生的话说：“我国近代史是一部受尽列强凌辱、宰割，三座大山压迫下哀鸣的历史，沉淀了浓厚的买办文化和奴性文化。鲁迅笔下的阿Q精神和贾桂形象到处可见，中国人缺乏自主发展的底气。”
　　如果好好研究一下就可以发现，有些合资企业，当初签订的就是不平等条约。日本、韩国当初也是从合资开始的，但是他们后来居上，原因何在?据了解，日本的合资是有战略规划的，而且有三条原则。一是外方比例不超过30％二是合资企业不以赚钱为目的；三是边引进边开发。对比一下我国某些企业的做法，值得深思。以制造油泵油嘴曾占市场50％的威孚为例，在与博世的合资过程中，博世占67％的绝对控股权；威孚的研发中心被转移到合资企业，使自身完全丧失研发能力；自身仍然不能生产欧Ⅲ标准的油泵嘴。不知其合资的意义何在?
　　既然已经合资了，作为控股方应该利用合资企业的条件，在合作双赢的前提下，发展自己的品牌并不断创新。中方控股公司可以把合资企业当作自己的人才培养机构，可以学习合资企业的管理经验、文化特长和国际交流方式，为自主品牌的发展积累经验。上海汽车集团的做法也值得借鉴，通过收购英国著名公司，站在一个高起点上，从一开始就面向世界。上海荣威750的成功上市，已经为上海汽车集团的未来发展找到了一条成功之路。南京菲亚特生产的名爵MG7，同样具有里程碑的意义。
　　
　　汽车产业的强盛之路
　　
　　如果合资企业的中方通过吸取经验，逐步发展自己的核心技术，发展汽车高端产品。而中国的民营企业，通过直接购买技术、引进国际化人才，消化吸收，创出自己的中、高端产品，就能够踏出一条适合中国汽车发展的正确道路。中国汽车发展，应该一边做好整车，一边在基础制造上下功夫，创新与学习相结合，用10～20年的时间，逐步达到或超过发达国家的汽车制造水平，真正把汽车工业作为我国经济发展的支柱产业。
　　从战略上讲，我国还应该在新能源领域有所作为。新任科技部部长万钢先生认为：“一是节能与新能源汽车已经成为发展趋势。国际上的高油价，中东地区不稳定的形势，我国的科学发展观和创新国家的理念，都在促使我们朝这个方向发展。二是我国已经形成了有利于新能源汽车发展的局面。比如，国家发改委新颁布的关于新能源汽车的准入法规，为燃料电池汽车上路定点、定线、定位，这在五年前是不可想象的。三是我国新能源汽车零部件企业已走上转型道路。过去做新能源汽车零部件的企业都是高新技术企业，而汽车企业全都是大的传统型企业，两者之间怎样联系?现在突出的一点是，零部件企业已经找到了自己生存的空间。比如有的通过电动自行车获得了出口利润，一旦装备技术和一致性提升了，汽车也就可以用了。这样的例子很多。四是财团投资越来越多，一些银行和大公司纷纷看好新能源汽车。”
　　中国汽车工业的真正强盛，必须通过体制、利益的调整，在研发上下功夫，产、学、研密切结合，形成整体优势。中国机械工业联合会执行副会长朱森认为：“我国现有的汽车技术大量来自于国外，自主开发的产品水平差距较大。研发投入力度不够，国内各企业的科研费用仅占销售收入的1％－2％，而国际知名企业大多为3％－10％或者更多。目前制造业最薄弱的是系统设计、系统集成和系统规划能力。”虽然需要解决的问题还很多，但都是前进与发展中的问题，通过认识水平的提升，市场的不断调节，以及工业化整体水平的逐步提高，汽车工业肯定可以成为我国经济发展的支柱产