中国汽车业的“联想”梦

谢良兵　付　涛

无论中国汽车企业能否最终收购克莱斯勒，海外并购已经成为中国汽车企业国际化尝试、获取新技术和市场影响力的一种新途径

2007年的这个春天，世界汽车产业因为戴姆勒-克莱斯勒集团对其旗下克莱斯勒公司的一项重组复兴计划，而变得异常热闹。更耐人寻味的是，中国的汽车行业也因此再次被唤醒了埋藏心中的“国际并购”之梦。

戴-克搅动一池春水

2月14日，在写给克莱斯勒公司员工的一封信中，戴-克集团首席执行官迪特尔•泽金(Dieter Zetsche)宣布了克莱斯勒公司一项为期三年的复苏和转型计划。戴姆勒-克莱斯勒(中国)投资有限公司公关部向本刊证实了这一点。

据介绍，复苏和转型计划的出现，是因为克莱斯勒日渐成为戴-克集团的沉重包袱。克莱斯勒2006年全年在北美的销量约为210万辆，亏损达到14.6亿美元。在北美本土市场，克莱斯勒这个昔日的“三巨头”，已经沦为美国第四大汽车公司。

在这个旨在让克莱斯勒尽快重新盈利的“复兴计划”中，戴-克集团表示，将寻求与其他方面进行战略合作，并且“不排除任何选择”。正是这句“不排除任何选择”，让“克莱斯勒要出售”的消息，随着媒体的解读而传遍全球。

尽管戴姆勒-奔驰和克莱斯勒的联姻失败了，但克莱斯勒依然有着其应有的价值。毕竟这是一家拥有80年悠久历史、超过8万名员工、年产销汽车300万辆以上、年销售收入超过600亿美元的庞大汽车公司。

况且，由于北美汽车工业普遍深陷困境的大环境，北美汽车“三巨头”中，通用仅2006年第二季度就亏损32亿美元，而福特2006全年净亏损高达127亿美元。相较而言，亏损14.6亿美元的克莱斯勒并不是最差的一个。

因此，在克莱斯勒传出要重组或出售的消息后，全球最大的汽车巨头通用汽车最先表示出了兴趣。根据外电的报道称，迪特尔•泽金与通用汽车公司主席兼首席执行官瓦格纳，已经就“将克莱斯勒出售给通用汽车公司”进行过交谈。

“能够成为美国三大汽车公司之一的克莱斯勒的拥有者，我们将感到非常自豪。”2月24日，印度塔塔集团主席拉坦•塔塔宣布，塔塔集团也准备收购克莱斯勒。据报道称，塔塔集团的收购价格对于克莱斯勒公司来说非常具有诱惑力。

出售消息搅动一池春水。越来越多的汽车企业开始卷入收购克莱斯勒的传闻当中。面对媒体的追问，许多企业悉数登场，纷纷表态。可惜，雷诺-日产、法国标致-雪铁龙集团、德国大众、韩国现代等国际知名汽车巨头均表示，对收购或联盟并无意向。

当然，引人关注的是，中国也先后有三家汽车企业被传要收购克莱斯勒。只是，奇瑞汽车公司、上海汽车集团的相关负责人都已明确向媒体否认了这一收购意向。但中国一汽集团董事长竺延风在接受媒体采访时，并没有否认外界盛传的收购传闻。

车企的“联想”梦

任何一个国际汽车巨头的诞生，都是通过不断的并购和整合才发展壮大的。随着中国汽车生产企业实力的不断增强，昔日不被国际汽车生产巨头所看好的中国汽车生产企业，如今正试图在国际汽车生产市场上掀起一波又一波的并购狂潮。

“联想成功收购IBM”给了国人一个幻想的空间，“蛇吞象”的现象在市场经济下已不是完全不可能的事情。况且对于中国汽车企业来说，收购世界性品牌无疑是件兴奋的事情，中国汽车行业急需诸如克莱斯勒这样世界一流品牌的加盟。

“仅仅拿回来是不够的，在汽车工业全球化的今天，中国车企一定要走出去。”著名汽车业分析师贾新光对本刊记者说，无论中国汽车企业能否最终收购克莱斯勒，海外并购已经成为中国汽车企业国际化尝试、获取新技术和市场影响力的一种新途径。

事实上，过去三年，中国汽车企业已经明确了成为全球参与者的雄心壮志。2004年，上汽集团收购韩国双龙48.92%股份，中国汽车企业的首例海外收购正式诞生。2005年，上汽和南汽分别对英国MG-罗孚汽车进行了技术和资产方面的收购。

可以说，在克莱斯勒并未完全确认一定出售的情况下，媒体对中国汽车企业收购意向传闻的报道，说明随着中国经济地位的日益提高，中国的汽车企业开始受到关注。“这也是汽车业内对于中国车企能在国际上有所作为的一种反应。”一位业内人士说。

2006年年底，中国已有10663亿美元的外汇储备。这两年，购买海外优良资产成为外汇储备消化的新渠道。而人民币的升值，更使中国企业的海外购买能力大大增强。因此有专家分析，在实力上，中国汽车企业竞买克莱斯勒应该不成问题。

这让越来越多的猜测者认为，中国汽车企业可能成为克莱斯勒的新买主。中国一汽集团就有意加入战局，通过收购完成国际自主品牌，以拥有美国的分销网络。“一汽收购克莱斯勒之事目前不确定，也不好说。”一汽集团董事长竺延风在接受《财经》采访时说。

就在国内媒体过多关注收购事宜的同时，奇瑞与克莱斯勒之前的“代工合作”终于得到了戴-克集团的通过。“奇瑞和克莱斯勒进行的是产品开发上的合作，而非传说中的收购企业。”3月7日，奇瑞汽车总经理办公室主任金弋波在接受记者采访时表示。

这项合作目前还有待中国政府审批，但最终框架协议预计将在3月底签署。按照非股权合作关系，“奇瑞生产的汽车将贴上克莱斯勒集团道奇和吉普两个品牌，销往北美和欧洲。”这让中国汽车企业与克莱斯勒的合作成为可能。

20年前的情缘再续？

其实，早在20年前，一汽就差点与克莱斯勒联姻。一汽曾希望和克莱斯勒公司合作生产轿车，但克莱斯勒公司却开出了高达1760万美元的“入门费”。一汽为此和克莱斯勒公司在美国谈判，谈了近两个月。

1987年底，时任国家经委副主任的朱基当时正在美国开一个论坛会议，决定顺便拜访克莱斯勒董事长。但第二天，克莱斯勒董事长没有露面，克莱斯勒只安排了二把手接待，并限定只谈30分钟。

从1985年到1987年，一汽的主要领导三次到克莱斯勒登门拜访，但时任克莱斯勒董事长的亚柯卡从未出来见面。克莱斯勒当初的傲慢，导致中国决定将合作的机会留给了德国大众，克莱斯勒与一汽失之交臂。

原中国汽车工业总公司总经理陈祖涛在回忆录《我的汽车生涯》中，讲述了上面这段陈年旧事。陈祖涛认为，从当时的情况看，这是克莱斯勒公司抢先进入中国高级轿车市场的最好机遇，但克莱斯勒没有重视这一机遇。

事实上，尽管“克莱斯勒”作为较早涉足中国合资汽车生产的厂家，早在上世纪80年代，就以“Jeep切诺基”给中国消费者留下了深刻的印象。然而在随后的十几年里，克莱斯勒并没有对中国这个巨大的市场倾注足够多的精力。

直到这两年尤其是去年以来，克莱斯勒才真正开始关注中国市场。“从2007年开始，克莱斯勒集团的道奇、Jeep和克莱斯勒三个品牌都将投放中国市场。”克莱斯勒中国公司总裁兼首席执行官艾思孟说。

“要耐住寂寞20年。”这是一汽董事长竺延风的一句名言。但从2002年开始，重组天津汽车，与丰田展开全面合作，一汽汽车集团一跃成为我国最大的汽车产业集团，形成了高、中、低档规格齐全的产品阵容。“他成了最耐不住寂寞的人。”

竺延风曾说过：“一汽更要走开放合作的道路，充分利用国际合作平台提高自己”。作为中国汽车工业的摇篮，一汽最需要的是借助一家全球领先的跨国品牌和销售网络，锻造自主的品牌和核心技术，继而叩响国际化的大门。

此次克莱斯勒的“重组复兴计划”，无疑成了中国一汽的巨大机遇。因此，竺延风成了收购的积极支持者。他冀希望一汽能扮演类似联想的角色，像联想拿下IBM笔记本及PC业务一样，上演“蛇吞象”，将克莱斯勒拿下。

当然，他首先要做的事情，或许是说服国资委来支持他的收购策略。国资委经济研究中心主任王志刚在接受媒体采访时表示，国资委还没有到说话的时候，资金不是问题，关键是怎么做，这样大型的国际收购已经不单纯是简单的经济行为。

20年前的情缘能否再续？贾新光认为，如果一汽有此意向，不能排除这个可能性。“关键看如何运作。”在他看来，一汽要注意海外并购的风险。“上汽收购双龙也交了学费，文化冲突及各地政策法规、国情不一样，还有来自政治上的阻力。”

而据粗略计算，无论是部分收购还是整体收购克莱斯勒，一汽至少需支付500多亿元人民币。当然，横亘于一汽集团面前的更大障碍在于：克莱斯勒并不明晰的财务黑洞，以及美国工会强大的谈判力量。

“尽管与通用的实力悬殊，一汽能否最终成为克莱斯勒的意外之选，目前尚不能判断，但中国市场的前景已是真金白银，这对于克莱斯勒同样是个很大的诱惑。”贾新光对本刊记者说。