我国边贸运输期待走向辉煌

杨雪英

边贸运输作为边疆地区发展边境贸易的主要载体，是我国边境地区经济发展、地区稳定的前提条件。在我国“睦邻、安邻、富邻”政策的指导下，我国边贸运输应加强与周边国家的合作，从国家、当地政府、地方企业多层次、全方位地开展运输服务。

以贸兴边新形势

在联合国成立60周年庆典上，国家主席胡锦涛提出了“努力建设持久和平、共同繁荣的和谐世界”的构想。这一构想是在我国一向奉行的和平外交的政策框架下，与世界各国和平共处的外交新策略。在与周边国家的合作中体现为“与邻为善、以邻为伴”，“睦邻、安邻、富邻”的外交方针。

我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出了“十一五”期间发展“走出去”战略，进一步推进国际区域经济合作，统筹规划、稳步推进交通运输的便利化。

今年时值上海合作组织成立五周年，为扩大我国同中亚地区国家的经贸、反恐等合作，边贸运输要为区域经济发展提供基础保障。

我国与东盟国家签订了到2010年建设“中国与东盟自由贸易区”的协定，目前正朝着这个目标进行着全方位的准备，运输就是其中一项基础工作。

我国与印度封闭40年之久的乃堆拉山口口岸也于2006年7月6日正式再度开放，这标志着两国边贸运输再次启动，我国与印度的经济发展将面临新的前景。

当然，在东北亚地区，我国也与这些国家保持着长久的运输合作，这几年国内建设东北亚自由贸易区的呼声不断，每年一届的东北亚港口论坛都在探讨运输如何满足该区域自由贸易的需要。

我国边境地区大多属于西部地区，经济发展水平普遍落后于全国平均水平，发展边贸是边境地区利用地理区位优势，以贸兴边、以贸促工，振兴经济的有效途径。

据《中国口岸年鉴》，2004年我国边境贸易额占全国对外贸易总额的0.8%，对于沿边地区来说，边贸完成额占到当地外贸总额的1/3以上。2003年黑龙江省边境小额贸易进出口总额为21.31亿美元，占全省进出口总额的39.98%。

我国边境地区多为少数民族地区，与边境国家多有国土边界之争，通过民族交往，有利于两国居民的和平共处，从经济上、民愿上抑制边境的不稳定因素。

边贸运输五宗障碍

近年来我国在与周边国家的交通合作中取得了显著成绩，但是对外运输通道不足，硬件设施水平参差不齐、运输协调机制难以发挥，运政管理法规不一等，对我国当前的边贸发展造成冲击。

首先，从国家层面上看，双边国家对运输协定的执行力度和效果差别很大。尽管我国与多数周边国家签有双边甚至多边便利运输协定，但是往往受到对方国家政局不稳、不讲诚信等因素影响，协定内容在对方国家得不到有效履行，导致我国边贸车辆被随意扣留、罚款。当然还有一些尚未签署双边运输协定的国家，开展双边运输更有很大障碍。这些都需要国家通过外交渠道加以调解。

其次，我国边贸运输发展存在内部管理体制不顺的问题。因涉及出入境管理，也就不仅仅是交通主管部门的责任，同时需要海关、边检、公安等部门共同协作。我国边境运输目前多头管理的状况势必导致职责交叉、工作效率低下。尽管我国有些口岸已经实现联合办公，但是都属地方行为，尚未从国家层面明确职权，管理体制有待进一步理顺、完善。

第三，边贸运输缺乏统一规范和标准。我国在运输车辆轴重、排放标准、荷载等方面与周边国家不统一。在水路运输上与老挝、越南等国就港口收费等方面分歧较大，造成在运输管理法规和规范的不一致。

第四，公路、航道、口岸配套设施等条件落后，限制运输通过能力。我国与周边国家对接的公路通道由于双方接线等级和技术标准不同，影响通行能力。我国正在援建的中吉乌公路由于原公路长期缺乏养护，加上大吨位重车行驶，路面严重受损，成为我国中亚交通运输通道中的“瓶颈”路段。

此外，我国境内的口岸及交通基础配套设施、设备也普遍较落后，主要表现在：联检大楼面积不足，办公条件差，供水供电设施不完善；出入境场地过于窄小，与边境口岸配套的出入境运输客货运站、仓库、堆场、车辆、管理设施功能不完善，建设滞后；海关监管区与口岸联检场所距离过远，没有停车和货检场地及货物联检楼，旅游客运没有站场；信息系统建设各自为政，通关手续繁琐；连接口岸的边境公路等级低，路况差，弯多、路窄、坡陡，车辆通行速度慢。

边贸运输发展未来之路

边境运输是沟通我国与周边国家友好往来的桥梁，是维护地区安定的重要条件。我们要充分重视边贸运输的作用，从国家层面、地方政府、企业等角度探讨适应边贸运输发展之路，为边贸的发展铺路。

从国家层面来看，要充分利用现有的工作机制，与对方国家协商共同推进双边运输甚至多边运输协定的贯彻落实，对尚未签署双边协定的国家，要多做工作，一步步打开封锁的坚冰。要探讨、协商具体运输过程中存在的问题，尽快统一标准。这就需要协调我国外交、海关、边检、交通、公安等部门，建议成立一个边贸发展的协调小组，代表中国出面解决国与国间的问题，同时作为国内边境贸易发展的指导小组，负责具体处理边贸过程中的问题。

从地方来看，需要充分利用与边贸对方国家近邻的优势，利用与对方国家悠久的合作历史以及与对方的共同语言、共同文化等，在国家宏观政策框架下，灵活发展与对方的边贸运输形式，因势利导，促进边贸运输的繁荣发展。

对于地方企业，应该在国家政策引导下，积极配合国家有关规定，在车辆、驾驶员、相关证件方面积极响应国家号召，充分探索市场需求。

我国边贸运输的四大特色区域

边贸运输涉及不同的国家和地区，由于自然条件、国家政策、基础设施等的差异有较大区别，基本上形成东盟、南亚、中亚和东北亚四大特色区域。

我国西南地区与东盟北部湾国家接壤，边贸运输主要围绕建立中国－东盟自由贸易区这一主要目标开展。目前已经建立了以中国－东盟“10+1”交通部长会议机制、《中国－东盟交通合作谅解备忘录》为核心的交通合作机制和框架，签署了一系列双、多边运输协定和海事合作谅解备忘录。分别与越南、老挝签署了双边汽车运输协定，与新加坡、马来西亚、印尼、泰国、越南签署了双边海运协定，还签署了多边的《实施四国政府商船通航协定谅解备忘录》、《大湄公河次区域便利客货运输协定》。在多式联运承运人责任制度、危险货物运输、运输经营人跨境运输领证标准、多式联运经营人跨境运输领证标准以及驾驶证标准等方面做出了明确规定。2004年我国与缅甸、老挝、越南三接壤国家双边贸易额达到80亿美元，相比2000年增长了158%。

我国与南亚地区国家历来友好，在宗教信仰、文化传统方面与南亚次大陆地区有着密切的联系。经济上互补性强，合作潜力大，前景广阔。南亚次大陆地区铁矿、铜矿等矿产资源储量丰富，是我国急需的矿种。印度、巴基斯坦和孟加拉是人口大国，随着经济的快速发展，市场潜力巨大。但是我国在同南亚国家双边交流中，受到自然条件的限制，双边合作处于初级阶段。目前我国仅与南亚五国中的巴基斯坦、尼泊尔签署了双边汽车运输协定，但由于还未签署实施细则，双方车辆只能运达对方口岸地，造成客流量小，载客率低，车辆使用率低；中巴双方出入境运输车辆管理标准不统一、不规范，对个别出入境运输车辆管理难度大，无证经营行为经常发生。

与中亚国家的合作以上海合作组织为机制。从地缘上看，我国和中亚五国同处亚太地区的中心位置，同时又是亚欧第二大陆桥通过和辐射的主要国家，东可连接日本、韩国等，西可通往俄罗斯和欧洲等，在世界经济贸易中占有极其重要的战略地位。2004年，我国与中亚五国的外贸额为58.45亿美元，总量较小，但发展很快且不平衡。我国与中亚五国边境开放口岸共有10个，均为陆路口岸。其中阿拉山口为公、铁两用口岸。霍尔果斯是西部通过量最大的对外开放口岸。

东北亚国家的边贸对象包括俄罗斯、蒙古国和朝鲜，其中对俄贸易较大。该区域共有对外开放一级公路口岸12个，一级水运口岸9个。该区域国家间的合作主要基于中俄两国的总理定期会晤机制，对促进两国之间各领域的合作与交流起到了积极作用。