缓解拥堵需打科学攻坚战

2006-10-20薛娇熊燕舞

运输经理世界 2006年10期

关键词：公交交通教授

薛　娇　熊燕舞

城市交通拥堵问题是否可通过科学手段来找到突破口？新成立“全国大城市交通拥堵防治中心”主要工作是什么？带着种种疑问，记者采访了科技部973项目“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”课题负责人之一的毛保华教授。

“973”首次为交通立项

记者：据我们了解，“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”项目是国家“973”计划第一次为交通领域立项。作为国家级别最高、影响最大的重点基础研究计划，“973”为什么会这样做呢？

毛保华：是的，这个项目是科技部“973”计划第一次为交通领域立项，资助金额达到3000万元，首席科学家高自友教授将率领来自全国10余家单位的80余位科研人员，拟用5年时间来完成该项目。

实际上，从2003年开始，全國交通领域的科学家就开始着手申请该计划立项。973申请面临的首要问题是要阐述清楚一个基本观点：交通领域蕴涵着有研究价值的科学问题，因为曾有观点认为交通问题主要是管理体制问题。经三年努力，科学家们做到了这一点。

这个项目还有两点重要意义：一是“973”计划立项代表了最高级别、最高水平，说明国家对交通问题需要开展科学研究这个观点的认同，同时也认可了通过科学手段解决交通问题的重要性、可行性和必要性；二是历时5年的该项目将为这一批科研人员对我国交通拥堵问题开展持续的攻关研究提供了非常好的平台和机会，届时将可以培养一批青年学术骨干。

记者：这个项目目前的进展情况如何？

毛保华：该项目是今年刚批准，8月份正式公示，所以目前该项目本身还谈上有什么进展，但大家前期在这个领域做过很多工作。

以前，我们就曾经做过一些关于北京市交通疏堵问题的研究，像客流调查数据的分析和浮动车数据的采集等。北京交通发展研究中心、北京交通大学、东南大学、吉林大学的科研人员对北京、南京、长春等城市开展过大量的疏堵研究，提出过许多有价值的优化和改善方案。2000年，北京交通发展研究中心等单位还组织了北京二、三环路疏堵问题的研究，在做了大量调查之后，提出封堵一些由辅路进出主路的出入口，使主路机动车的速度有所提高，发挥积极作用。

记者：刚刚成立的“全国大城市交通拥堵防治中心”与这个项目的关系是怎样的？

毛保华：酝酿成立“全国大城市交通拥堵防治中心”主要基于两点考虑：一是这次立项为我国交通拥堵问题的研究提供了一个非常好的、有号召力的、高水平的研究平台；二是难得有这么多的高水平学者参与这次集中攻关。我们希望通过建立该中心使各单位的科研人员能够更加经常地聚集在一起，开展学术研究和交流。项目研究期间，中心将每年最少举行两次全国性论坛。

此外，“中心”将以理论联系实际为主要着力点，强调实证研究，为预防和治理我国大城市交通拥堵献计献策。

记者：拥堵防治中心为何会选址在北京交通大学，北京交通大学运输学院的实力体现在哪里？

毛保华：北京交通大学以交通研究见长，交通运输学科是学校最老的学科，也是全国交通领域历史最悠久的学科，连续两次被评为国家重点学科。这次全国交通领域第一位“973”首席科学家诞生在交大，也决不是偶然。目前交通运输学院共有150多位教职工，其中包括70多名教授和副教授，有1500多名本科生、600余硕士研究生、200余名博士研究生，是全世界最大的交通运输研究和人才培养基地。

记者：北京的拥堵问题如果可以找到科学方法予以解决的话，是否可以推广到全国其它城市？

毛保华：应该是没问题的。拥堵防治中心设在北京的另外一个原因就是，北京交通具有最好的典型性。从乡村路到快速路，从支路、主干路到高速路，所有类型的道路和交通现象都可以很容易在北京找到。假如北京的交通拥堵问题可以通过科学手段得到很好的解决，必定会为其它城市提供很多具有参考价值的经验和参数。

靠管理更要靠科学

记者：国外在交通方面科学研究成果应有很多成熟经验值得国内借鉴，若把它们的成果直接应用，应该会有一定的效果吧？

毛保华：国外的道路交通研究有很多成果和实用产品，不过，近年的经验表明，西方的很多理论和设备引进到国内并不是非常有效。像在国外一些应用很好的交通控制系统，在国内的应用效果就很不能令人满意。因为我国的道路交通环境与西方相比有很大的差异，包括交通流的结构（大量的行人、非机动车流与机动车流高度混合）、交通流的行为特性等，均具有更大的不确定性和复杂性。国外的多数智能控制系统主要适用于不确定性相对较低、比较规则、稳定和低负荷的交通运行环境。

很多人不能理解为什么北京比东京的机动车数量少，却比东京堵得更严重！其中一个重要原因就在于我们的交通系统中存在的相互干扰非常严重，这些现象严重降低了系统的效率。这个项目就是要研究在干扰因素比较大的情况下，如何科学地分析清楚其内在机理，并建立相应的模型、提出相关方法来为解决交通拥堵问题提供科学依据。因此，这项研究的最重要的目标不在于解决某个具体的问题，而在于解决交通系统运行中的科学问题。当然，这个项目肯定是要涉及实证问题，毕竟实践才是检验理论的唯一标准。理论联系实际，交通科学与交通工程的结合是解决交通问题的重要战略。

记者：您与全永燊教授所负责的《典型大城市交通疏堵问题的综合实证研究》子课题，是不是着眼于实证方面的研究？

毛保华：没错。这个项目中的7个子课题密切相关，共3个层次，其中3个半课题侧重于是基础科学层面研究，2个半属于促进理论联系实际的中间层，而我们实证研究课题属于最底层的应用研究，将最直接地涉及实际问题。当然，我们研究结果的成败最易被大家看到。

记者：会不会出现一个很糟糕的结果，待研究完了发现：如果车不减少，那就不可能解决拥堵？

毛保华：对于北京这样的超大型城市，川流不息的车辆是有目共睹的，大家对控制车辆总量应有共识。现在，北京交通面临的最大问题就是交通系统负荷过大，像西二环等路段几乎是全方位、全时段拥堵，微观层面上看几乎没有优化空间。从这个意义上看，如果交通总量不减，拥堵将是必然现象。

在这种局面下，需要考虑依靠需求管理来优化整个交通系统：让更多的人去选择资源利用率高的交通方式，尽可能充分地利用道路与土地资源。目前，有关部门已意识到这个问题，正在考虑采取一定措施来解决系统负荷过重的问题，诸如增加停车收费政策等。

当然，解决交通问题的总体策略应该是疏导而不是强制。政府要为交通出行者预设好可行的、满意的解（方式），然后才能引导交通走向畅通、可持续的境界。节省道路资源的最好办法就是让大家坐公交，但目前北京公交系统的状况还没达到快捷和方便的程度，要想吸引更多人坐公交，继续努力构建一个快速有效的公共交通体系。

记者：按您的意思，解决交通拥堵的主要办法还是要靠管理，科学研究好像还是帮不了什么大忙？

毛保华：好多人认为交通问题是管理问题，而不是科学问题。但事实证明，在解决交通拥堵过程中，科学的力量还没有得到充分发挥，科学与管理要双管齐下。

例如，微观层面的一些不合理的交通设置，如信号灯设置、公交站布局、公交专用道设计、不同交通工具的换乘组织等，都会导致交通系统的效率无法得到有效发挥，这些肯定需要通过科学研究来解决。例如，交通拥堵是怎么形成、又是如何传播的，可以通过哪些手段来消解？这其中都蕴涵着大量的科学机理，需要我们去探讨。

同时，交通问题又是个复杂的网络问题，一定要保证路网全局畅通。把某个堵点搞得很优化很科学并不意味着就可以解决整个问题，因为这个点顺利过去了，却又可能堵在了下一点。又比如，北京道路网络的现状线网密度低，光依靠拓宽道路难以奏效。我认为：路不在宽而在通达，要努力提高道路网络的可达性。目前，北京道路网中，辅路和支路的利用还有潜力。

科学的原理和科学研究的措施需要被管理和决策者采纳并组织实施，管理的程序和过程需要科学化，这就是交通管理与交通科学之间相辅相成的关系。

公共交通规模要持续增大

记者：您谈到要吸引更多人来乘坐公交车，这目标如何达到？

毛保华：北京交通系统拥堵治理长远战略在于发展公交系统，必须构建以公共交通（包括轨道交通）为主的交通体系，但是现状不容乐观。如果用数字来分析，1986年，公共交通在整个北京城市交通体系中的份额是28％，2000年是26％，2006年为28％，可以说，20年来一直在26％～28％之间徘徊。

《北京交通发展纲要》指出，到2020年，使北京公共交通系统的市场份额达到50％，怎样做才能在现有基础上增加22个百分点？难度很大。假如真的能实现50％的目标，我相信北京的拥堵就不难解决了。

世界上许多超大型城市，像东京、伦敦、纽约城市交通都是以公交为主。伦敦早高峰期间70％的人是通过轨道交通进入市区的；在东京这个数字就更高，可以达到75％以上。只有公交系统发展起来，才能解决超级大城市交通拥堵。

记者：那么，再深入一点，在几种公共交通方式——轨道交通、常规公交和快速公交中，您认为应该重点发展哪一个？

毛保华：北京的轨道交通线预计到2010年将达到300公里左右，我认为这将构成公共交通系统的骨干。对于乘客来说，出行时间可预测是一个重要指标，像赶火车、赶飞机，“路途出行时间可测”是非常重要的，也是吸引乘客的重要方面。轨道交通不受地面交通状况的干扰，在这方面优势很大。

不过，光有轨道交通也是不够的，还要有地面公交来进行有效疏散，使整个公共交通体系都快速起来，这样才能使更多的百姓选择公交。以前，我们做过一个“从北京站如何到北京西站”的问卷调查，坐公交的人要用1个小时左右，而自己开车或打车只需用25～35分钟，远远快于公交，所以导致很多人没有选择公交。所以能否使更多乘客自愿选公交，这是个硬指标。

记者：您所说的这个公交体系，如何才能更好地形成呢？

毛保华：这也涉及到管理问题。不少城市在轨道交通开通后，地面交通为了与地铁抢客源，加强了原来与地铁重复的公交线路的服务，形成一个竞争的局面，这实际上是不科学的。1986年，我们曾承担北京市《环线地铁开通后公交运营调整研究》项目。经过大量调查研究，环线地铁开通后，我们提出调整了约40条相关公交线路，将与地铁重复的公交线路的运营能力进行了削减，加强地铁车站地面公交接续设计，起到很好作用。

记者：要想实现50％这个目标，目前是否已有突破口？

毛保华：这个突破口在学术或理论上是可以做到的，但实际能否做到就不一定了。因为在交通政策的执行中，政府既需要考虑不同利益体的平衡，也需要考虑能否从目前的状态过渡到所希望的状态。这里，很重要的一个因素是要考虑群众的认可度，政策的实施不能遭到太多的抵制和反对，否则容易导致系统的崩溃。

当然，政策执行在于政府决心。作为科研人员，我们的首要任务是要把科学依据和效果讲清楚，光有建议是不够的，一定要有具体的科学数据。我们实证研究的主要任务就是要让政府决策者了解某些策略变化的具体效果，通过科学计算和模拟，拿出可触摸的数字，为有关部门决策、管理与执行提供依据，这样才能真正辅助决策。

总之，预防和治理我国大城市交通拥堵，既是一场科学领域的攻坚战，也是城市管理领域的攻坚战，是非打不可的！

《大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究》

首席科学家高自友教授（北京交通大学）

项目包括7个子课题：

课题1：城市交通需求生成机理与瓶颈识别

负责人：王炜教授（东南大学）；李清泉教授（武汉大学）

课题2：道路交通流的非线性动力学特性

负责人：戴世强教授（上海大学）；吴清松教授（中国科学技术大学）

课题3：路网交通拥堵的形成机理与传播特性