李晓松谈北京公交

薛　娇　熊燕舞

“现在，北京市每天瞬时的人口数量可以达到1700多万，这其中包括1300多万的常住人口和400万左右的流动人口。”李晓松在接受本刊记者采访时说，“有这么多的人，就必然会发生相应多的出行。就北京这样的大型城市来讲，道路运输面临的压力确实很大，市交通委在这方面下了很大的力气，也投入了相当多的精力，同时，也取得了不小的成绩。”

公交继续优先

记者：今年是“十一五”的开局之年，上半年北京的道路运输总体状况如何？

李晓松：今年上半年，全市完成客运量26.21亿人次。其中，公共电汽车客运量18.03亿人次，增长2%；轨道交通客运量3.64亿人次，增长13.9%；出租汽车客运量3.31亿人次，增长18.7%；省际长途客运量1163万人次，增长8.3%；旅游客运量2968万人次，增长2%。完成道路营业性货运量0.9亿吨，货物周转量36.26亿吨公里，分别增长2.3%、3.6%，汽车维修量310万辆次，增长9.6%。

记者：这组数据一定程度上反映出北京道路运输的繁忙。

李晓松：实际上，对于人口密度大、发展空间紧张的大型城市来说，为了有效地缓解交通压力和拥堵，应该更多地考虑发展公共交通。可以看到，北京公共交通每天客流量达到1000万人次，这个数字几乎相当于省际长途半年的客运量。

记者：为了更好地落实公交优先发展政策，主管部门要着重做好哪些工作呢？

李晓松：今年下半年，我们将着重做好四方面的工作：一是要从发展公共交通、提高整体服务水平、增强公交吸引力的角度，深化公交体制机制票制改革，推动全市公交客运资源的优化配置。二是完成公共交通线网调整方案，加大公交线网优化力度，构建科学合理的线网结构，形成快线、普线、支线功能相配套衔接的线网体系，提高公交整体服务水平。三是完善公交场站布局，加快换乘枢纽建设，为线网优化创造条件。四是与快速公交网络建设配合，进一步增加公交专用道，逐步形成网络，提高公共交通的运行速度和运营效率，减少乘客出行时间。

公交特许经营的思考

记者：发展公交事业，一般来说会加大政府的财力负担。针对有些城市为了减负而对公共交通实行特许经营的做法，北京有没有类似的考虑？

李晓松：特许经营一词自2004年7月1日施行以来出现频率较高，应该说特许经营实质是一种行政许可行为。这几年，由于《行政许可法》的实施，大大地促进了政府管理理念的更新，促进了政府管理方式的创新，促进了政府职能的根本性转变，对政府管理工作产生了重大而深远的影响。我们知道行政许可的事项是有明确限定的，通常是指涉及国家安全、公共安全、生态环境保护、有限资源开发利用、公共资源配置、提供公共服务并且直接关系公共利益的等事项。提供大众出行的公共交通应该属于这些范畴，实行特许经营应该是个方向。而且，作为公共交通的特许经营的主要考量应该是提高公共交通的服务质量、保障安全出行。如果是为了减少财政补贴而实行特许经营，这是有问题的。

为什么说为了减少财政补贴而实行特许经营是有问题的？因为公交本身是一种公共产品，是提供给大众方便出行的，是让广大人群都可以享用的。所以无论是地铁还是公交电汽车，票价都不可能太高。而要支撑票价不高的公交体系正常运转，就需要有资金来弥补这个差价。谁来补？这肯定是公共财政了。如果以减少财政负担为目的，被特许经营的公交运输企业得不到政策性亏损补偿，势必会“偷工减料”、通过降低安全水平、减少服务项目中来找齐亏损、弥补差价，后果可想而知。

因此，城市公共交通以及城市间的道路客运实行特许经营，主要是基于无论哪一种经营性的客运，都是典型的涉及公共服务并且直接关系公共利益和公共出行安全的公共事项，以保证安全、提升服务为主要考核内容的公交特许经营，我认为这应该是值得鼓励和大力提倡的。哪家企业做得好就特许给谁，这种良性的竞争可以使我们的城市公交客运进入良性循环的轨道。

公交一卡通“十年磨一剑”

记者：当前，经过咱们主管部门的大力推进，北京的公交“一卡通”已经开始普及应用，您对这一段攻坚战是否留有深刻的印象？

李晓松：今年5月10日起北京公交系统全面启用“一卡通”，北京延续80年的纸质月票的历史宣告结束。北京的“一卡通”系统与其他城市相比可以说是最复杂的系统，因为，每天1000多万人次的客流量，乘车环境拥挤，票制又很复杂，组织实施的难度极大，要从技术设计、工程建设到运营组织保障以及舆论宣传引导，动员方方面面的力量。经过努力，我们完成了1.7万辆公交车、50个地铁站111个检票口、3万辆出租车6.6万多台读卡机具的安装，446个数据采集点和28个结算分中心的建设，以及发卡充值、读卡机具、采集传输和后台结算系统的软设计开发、测试整改等等，保证了设备、系统的稳定可靠，将读卡机具故障率稳定在0.06%以下，远低于0.3%的预定目标。配合“一卡通”的实施，针对我市公交客流量大、高峰时段集中、乘车拥挤的特点，对2167处公交站台进行了改造,在1300处站台设置了栏杆，在3269个站台上施划候车线5241处，还通过修补站台、填补树池，扩展站台面积1万余平方米。另外，采取内部挖潜、增加运力、增加单一票制线路等有效措施，千方百计缓解拥挤,新增运力1184部车，将月票有效线路高峰平均满载率降至70%以下。

全面实行“一卡通”刷卡收费，是科技奥运、数字北京的必然要求，对于发展公交、方便出行、缓解拥堵、全面提升城市运营管理水平有着十分重要的意义。我们是十年磨一剑，终于在今年的5月10日实现了这一历史性突破。

记者：实行“一卡通”后，成效如何？

李晓松：截至6月底，全市累计发卡350万张，其中：月票卡162万张，普通卡188万张。日平均刷卡量达到494万次。普通卡和月票卡储值区刷卡交易比重不断上升，分别占日均刷卡交易次数的28.86％和9.19％。地面公交日均客运量934万人次，比刷卡前增加8.8万，增长了4％；地铁日均客运量206万人次，比刷卡前增加8.8万，增长了4.5％。

运输安全摆在第一位

记者：您主管运输安全工作多年，请谈谈近些年北京交委在运输安全上做了哪些事情？

李晓松：安全是运输工作的头等大事，也是本届政府主抓的重点。总的来说，现在的交通安全形势不容乐观，在经济快速发展的形势推动下，蓬勃兴旺的客、货运输业不仅体现在运输数量的逐年增长，而且随着公路建设四通八达，运输里程也越来越长，对此，我们从事运输行政管理的同志们感到压力大，所有工作之中，安全应该是摆在第一位的。近些年，北京市在道路运输安全方面主要做了以下几件事：

第一是规章法制的建设。北京是全国地铁建设和运营最早城市，但多年来没有个关于地铁运营方面的政策法规。2003年交委成立后制定了《北京地铁运营安全管理办法》，这是北京市第一部关于地铁运营安全管理办法。

第二是技术标准的建设。连续几年，我们制定、修改了三十多项包括出租车车型技术条件、危险货物运输规范、地铁竣工验收规程等规范标准和技术指南。在2004年，市交通委还委托交通部科学研究院帮助我们编制《北京市技术标准规划》，就标准来做专项规划，这在国内交通行业恐怕是第一家，填补了国内空白。

第三是专业人员的培训与考核。近两年来，已经开始实行驾驶人员的定期考核。

第四是严把市场准入关。对进入道路运输市场的企业、车辆和从业人员都有相关的要求。

第五，配合国务院10个部委进行专项整治工作。通过整治，净化了运输市场、规范了企业形象、提升了行业整体服务水平。

北京全力做好奥运交通筹备

奥运交通运输服务准备工作全面展开。组织完成了1861部公交车、8087辆出租汽车更新，地铁1、2号线拟更新和新增的264辆车及系统招标合同已正式签定。初步确定了奥运会大客车车辆资源筹备方案，满足奥运会赛时为专用大巴客户群（T4）提供服务的2192部大客车及4400名驾驶员需求，同时增加2400辆公交车提供公共交通（T5）服务。

北京将继续大力发展农村客货运输

从注重“通路”转向更加注重“通车”。加速推进农村客运网络化建设，推进实施“村村通公交”。完成《郊区公共交通客运发展规划》和郊区县客运规划的编制。抓紧研究制定相关政策，分年度逐步实施农村公交线路开行计划，方便农民出行。加大郊区客运基础设施建设力度，完成19个客运场站和500个候车亭的建设。