废船血泪

每艘废船蕴含着巨大的“宝藏”,但它同时也潜藏着大量可怕的有毒物质……

今年2月,印度阿朗的拆船工人正在拆毁一艘已有50年船龄的邮轮时,废船突然起火,五名工人被大火活活烧死,15人受伤｡事件引起国际社会关注,国际海事组织随即向印度政府施压,迫使当局采取行动｡

废船带来巨额利润

轮船下水满25～30年就要退役,据估计,全球每年约有600～700艘这样的巨轮｡“寿终”轮船大多被卖给拆船公司,然后再由船主雇人拆毁,重铸成有价值的钢铁｡近年全球钢价一片涨声,再加上一些废船上的“遗物”也可以带来丰厚的利润,由此带动了拆船业的蓬勃发展｡

废船被“肢解”后,以钢材和其它金属制成的船身便被出售给钢铁厂,这部分“残肢”往往获利最丰｡而令拆船老板最为兴奋的,是能够收购到出自美国或日本的废船,因为这些地方出产的船只多以上等钢材制造,此外,年代久远的废船则含有价值较高的黄铜及铜制品｡

废船价值较高的还有发电机､压缩机､制冷机,这些机件则会转售给工厂再用;工业用搅拌机以及自助餐桌还可卖给餐厅;救生艇､救生衣､探照灯就卖给那些小型船主｡一般而言,船老板可以从每艘废船上平均获利190万美元｡

在印度阿朗西岸城镇有一个专门出售轮船“残骸”的跳蚤市场｡在这个6.4公里长的大市场里,除各式各样轮船部件外,废船上的“遗物”更让人目不暇接:躺椅､小说､航海日记､希腊文菜单､俄文航海海报,甚至尿壶……难怪,大批大批的“行家”每天都从世界各地纷纷涌向这里“淘宝”｡

废船含有无限危机

可是,每艘废船蕴含巨大“宝藏”的同时,也潜藏着大量的有毒物质｡随着环保､健康与安全标准的不断提高,拆船成本也随之巨增,既便如此,船上的有毒物料比如石棉等根本就通不过西方标准,所以,拆船业便东移至较为贫穷的亚洲国家｡

印度､孟加拉､巴基斯坦和土耳其等许多天然海滩,都被用作拆船工地,自然环境因而遭受破坏,同时由于亚洲对此行业的监管较为宽松,工作环境恶劣,几乎所有拆船工序都靠徒手完成,缺乏安全保障的拆船工人随时可能成为殉葬品｡因此有人将亚洲一些地区称为“巨轮坟场”｡

印度阿朗,就是一个巨大的“巨轮坟场”｡每天,拆船工人在风浪中顶着烈日,沿着锚链爬上几层楼高的废船,徒手分解船上的家具以及机器部件,遇到一些难以拆卸的才会偶尔使用小型焊枪｡工人将船上的钢铁拆除后,便将其抛到地面,由地上的工人捡走｡

对工人而言,工伤意外早已司空见惯:有人因气体爆炸使身体严重烧伤甚至落下终身残废;有人被高处落下的氧气筒压死……有医生表示,他们到阿朗拆船工地应诊的次数有时一周高达100多人次,大部分都是因为缺乏必要的安全保障措施,被有毒物质损及肺部｡由于没有钱看病,那些受重创的工人只有回家,坐于家中待毙,而老板通常只对伤者发放极少的赔偿,对死者也只是支付殓葬费了事｡

从事拆船的工人大多是没有受过教育的移民,日薪仅一两美元｡工人居住环境恶劣,只能挤在没有水电供应的棚屋里｡据人权组织表示,近年,已迎头赶上印度“最大拆船国”地位的孟加拉拆船工人的情况更差,当地工人要徒手捡出石棉,赤脚站在及膝的残油中,而且童工､女工很普遍｡

据相关数字统计:自1982年以来,阿朗共有372名工人死于拆船;而在孟加拉,过去11年来共有180人死亡､700人受伤;不过绿色和平以及国际人权联会根据当地工人访问,发现死亡数字远不止于此｡

针对拆船业的安全问题,国际海事组织正草议一份协议,预料于2008年签署｡该协议要求废船列出所有危险的物料,并要求拆船公司遵守一系列安全守则｡此外,协议签署国也不能将废船运往无牌拆船公司拆卸｡

(周 艳编译自美联社新闻)

编辑:王克峰

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