铁道世界漫游（二）

ＩＩ、另类客车风情

日本的客车属于各家铁路公司所有，而美国则是“车路分离”，客车属于像Ａｍｔｒａｋ公司一样的专门经营客运业务的公司，而铁路则属于货运铁路公司。在大多数情况下，客运公司如果使用铁路，要向货运铁路公司购买铁路使用权。不过，这并不意味着个人不可以拥有客车。在美国，有不少人热衷于拥有“私有客车”，一些客运公司也有豪华客车租赁业务。这为以货车为主的美国铁路，增添了不少另类的趣味。

丰富多样的私有客车

在美国，不少铁路公司要卖掉不用的客车时，并不是用废铁的价格把它们解决掉。因为他们知道若卖给识货的铁道迷，绝对还会再多得些报酬。因此美国便有一群人，爱买些人家不要的二手客车，然后送到专门翻修私有客车的工厂，好好改装一番，或者恢复涂装，并把机件标准提高到Ａｍｔｒａｋ可接受的程度，享受自己拥有一辆火车的乐趣。

这些私有客车，大多数都可以连挂在Ａｍｔｒａｋ的列车车尾，行驶于其大多数的路线，并可在主要的大站加挂或摘下。因此，在很多大站，都可看到有些短短的小月台，即是专供私有客车使用的。

私有客车的形态种类繁多，所有者还可以尽其所能改装。不过，其中仍以豪华的ＢｕｓｉｎｅｓｓＣａｒ为最常见。它们原本是各铁路公司的事业用豪华客车，专供招待客户或特别贵宾之用。

豪华的美国东方特快车

除了个人或小公司所有的私有客车外，这些年来，也有不少规模日益壮大的私有客车集团在美国出现。堪称美国豪华列车代表的“美国东方特快车”（ＡｍｅｒｉｃａｎＯｒｉｅｎｔＥｘｐｒｅｓｓ），便是其中的闪亮明星。

美国的东方特快车是以一列造于２０世纪四五十年代的流线形客车所改装而成。一列车中包含了行李车、餐车、卧车及末尾的客厅车。它们的外观涂装为米黄色与蓝色，并有漂亮的徽章。每辆车还分别以城市名来命名，像卧车的柏林、巴黎、维也纳、华盛顿；餐车的苏黎世、旧金山、芝加哥；ＣｌｕｂＣａｒ的西雅图；行李车的圣安东尼奥及嵬客厅车纽约号等。

在美国东方特快车中，最出名的一辆，就是车尾有圆头状嵬室的客厅车了。它造于１９４８年，原用于纽约中央铁路有名的“２０世纪特快车”列车中。原始的车名为“珊蒂小河号”，在美国东方特快车中则被称为“纽约号”，堪称“历史名车”！

客运“一哥”Ａｍｔｒａｋ

Ａｍｔｒａｋ公司（即全国铁路客运公司）是美国的国有客运铁路公司，成立于１９７１年５月。当时，美国城际铁路客运已到了将公司拖垮的境地，常常是列车上的工作人员比旅客还多。美国政府若不出面重新规划铁路客运网，只有眼睁睁地看着一家家铁路公司宣布破产。为了拯救水深火热中的各铁路公司，美国政府成立了Ａｍｔｒａｋ公司。此后，各铁路公司除了留下小部分客车，以便应付特殊用途外，将手中的客运业务、客车、客运用机车头，全部转给Ａｍｔｒａｋ。

１９７１～１９７３年是Ａｍｔｒａｋ的草创时期，由于从不同的公司“继承”来的客车还来不及换上Ａｍｔｒａｋ自己的标志，所以常常出现色彩、标志不统一的一节节车厢，挂在同一个机车头后，行驶在铁路上。这段时期被火车迷们称为“彩虹年代”。

彩虹虽然美丽，但是总不持久。Ａｍｔｒａｋ的彩虹年代并没有持续多长时间，１９７５年，它开始引进圆筒形的Ａｍｆｌｅｅｔ车，不仅开启了一个新的时代，而且成功地塑造了Ａｍｔｒａｋ的新形象。１９７６年，Ｆ４０ＰＨ柴电机车也开始加入Ａｍｔｒａｋ大家庭。这种重量轻，有３０００匹马力的客运用机车，很快便成为与Ａｍｆｌｅｅｔ并驾齐驱的新招牌。１９７６～１９８４年，Ｆ４０ＰＨ柴电机车肩负着Ａｍｔｒａｋ非电化区间运输的重任，直到２０世纪９０年代，它才退休。

Ａｍｔｒａｋ的经营，事实上并没有表面那样风光。在预算减缩的阴影下，Ａｍｔｒａｋ无法大量购车，不少长途路线也不得不停驶。

但即使如此，Ａｍｔｒａｋ还是在可能的范围内，添购新的车辆加入营运。１９８７年，上下各有大窗的Ｖｉｅｗｌｉｎｅｒ开始登场；１９８９年则购入了外形平整，不似Ａｍｆｌｅｅｔ圆筒形的ＨｏｒｉｚｏｎＣａｒ上阵。

柴电机车方面，则是向ＧＥ买进“造型奇特”的Ｇｅｎｅｓｉｓ新车。这些由Ａｍｔｒａｋ指定外形所制造出来的旅客车用机车，与有着大致相同的机械设计、而提供给其他货运铁路公司使用的机车外形并不一样。Ａｍｔｒａｋ当然很以这款要迈向２１世纪的新设计为傲，美国著名的旅客车铁道杂志《ＰａｓｓｅｎｇｅｒＴｒａｉｎＪｏｕｒｎａｌ》也在２００期的一项读者票选中，把这种外形的机车头评为最吸引人排行榜的第三名。但绝对会让Ａｍｔｒａｋ设计群昏倒的是：该杂志的读者，也以压倒性的胜利，让它赢得有史以来“最丑的客运用柴电机车”的头衔。

在１９９５年，Ａｍｔｒａｋ为了从事更有效率的经营，把它的事业分成东北区、城际与西区三大个体。基本上，Ａｍｔｒａｋ对它东北走廊的干线与电化区间，相当肯花钱投资；在美国西岸加州这边，快速成长的业绩也是它不会放过的。最惨的是传统以来在美国大陆上奔驰的长距离（一跑就要２～３天）城际列车，不断地停驶、消失。１９９７年５月１０日，从芝加哥经盐湖城到洛杉矶的ＤｅｓｅｒｔＷｉｎｄ终于成为历史名词；自此从芝加哥到洛杉矶的长途列车，就只剩下大致走当年圣塔菲路线的西南酋长号（ＳｏｕｔｈｗｅｓｔＣｈｉｅｆ）。

事实上，Ａｍｔｒａｋ除了在东岸有自己的路线可以一手掌握经营外，大多数路线都是向货运铁路公司买路权行驶。这也造成了Ａｍｔｒａｋ在长途客运上的弱势。比如说，联合太平洋铁路不愿释出前芝加哥西北铁路从芝加哥往西直走的ＯｖｅｒｌａｎｄＲｏｕｔｅ捷径，因为联合太平洋铁路认为它的货运业务已太繁忙，不希望Ａｍｔｒａｋ再加入行驶，因而间接造成Ａｍｔｒａｋ要开启有市场的新线，却一直无法达成。在未来，Ａｍｔｒａｋ与这些大铁路公司的谈判若一再失败，长途城际列车的消失是可以预期的。届时，Ａｍｔｒａｋ也只不过是一个区域性的铁路客运公司而已。G（未完待续）

《海外星云》（2001年18期）