中国领空的等待

北约对南斯拉夫的狂轰滥炸持续了近三个月。每天从电视上看到，北约的各种飞机想什么时候飞就什么时候飞，想炸哪里就炸哪里，如入无人之境。科索沃战争至少从一个侧面证明，一国要求强盛或不挨打或能在挨打中进行有效反击，有没有先进的飞机甚为关键。中国改革开放二十年来，国民收入翻了两番。科索沃危机给中国提出的问题是：是否同时“翻”出了一个强大的航空制造产业？

有钱能使鬼推磨？

只要有足够的钱，就可以买飞机。中国民航的波音、空中客车还不全是买来的，一步到位现代化，何必费尽心机自己从头来过呢？问题是买得越多，你自己的大飞机就越造不出来；而且，若你想买美国F－16、英国“猎兔狗”或者法国“幻影”战机时，你就是给多少钱人家都不卖，一架也不卖。对方图的是“国家安全”——打你的时候，希望能像炸南斯拉夫一般如入无人之境。

什么是“战略产业”？有钱买不来和不是简单以赚钱为目的的产业，才是战略产业。战略产业的发展原则是“有条件要上，没有条件创造条件也要上”；盈利是进一步发展的手段，不是目的。七十年代初，为了打破美国大客机的垄断，英国、德国、法国、西班牙中的任何一国都没有条件，于是四国联合起来创造条件也要上，经过二十五年不盈利的艰苦奋斗，终于形成了今天可以与波音一搏的实力，这是西方国家市场经济中，战略产业“有条件要上，没有条件创造条件也要上”的最好案例。

“中国航空工业总公司”？

新中国建立以来，中国航空工业从无到有，累计研制生产27种60个型号军用飞机1.4万架，5.4万台航空发动机，1.4万枚导弹，一万多套配套机载设备，军机数和人数、航空工业规模和人数，堪称世界第三。1997年，中国航空工业总公司总资产589亿元，销售收入258亿元，56万职工，245家企业，18家企业生产飞机， 7家生产航空发动机，77家生产机载设备，另外还有34个研究院所和7所高等院校，俨然偌大一个航空工业王国。然而，1997年，总公司的“非航空产品”销售占销售总额的近80％，十大系列五千多种“民品”中，摩托车、汽车的销售额占销售总额的62％。这种情形令外国专家十分费解：如此这般高比例的“非航空产品”，为什么还叫“航空工业总公司”？为什么不叫“汽车、摩托车公司”？

军民结合，比翼双飞

航空工业是制造业中附加价值最高的产业。据日本通产省分析，按产品单位重量创造的价值计，如果船舶为1，小汽车为9，彩电为50，电子计算机为300，喷气客机为800，航空发动机达1400。美国F－16战机每公斤价值2680美元，是白银的20倍；F－117A隐型战机每公斤的价值差不多与黄金相等。飞机的价值含量高，是因为技术含量高。技术含量高，就要求极高的研究开发费用投入。譬如，1997年，波音和麦道的研究开发费用高达22.6亿美元。中国航空工业总公司即使把航空产品销售收入的10％投入研究开发，一年也不超过7000万美元，即仅为波音加麦道的3％。

航空工业靠高科技，靠巨额研究开发投入来支撑，对规模经济具有特殊的高要求。一般而言，研制一种干线飞机机型，要花2050亿美元，用八至十年时间，而且要卖到300架以上，才能达到盈亏平衡。全世界现已研制的喷气干线飞机中，75％尚未收回研制费用。九十年代以来，飞机制造的科技含量突飞猛进地增长。十年前，北约新战机的导航设备和软件占战机成本的25％左右，如今占到50％以上。科技含量的增长，必然要求增大研究开发的投入，由此对规模经济提出越来越大的要求。道理很简单，波音加麦道一年20亿美元的研究开发费用支出，如果只生产20架飞机，一架飞机平摊的研究开发费用就要1亿美元。这样贵的飞机谁买得起？换言之，一年不能卖出成百上千架飞机，就出不起20亿美元的研究开发费用；没有巨额投入推动技术进步，生产的飞机就没有竞争优势，就越无力承担巨额研究开发费用，航空工业就越发展不起来。反过来说，也是同样道理，飞机销售得越多，平摊到每一架飞机的研究开发成本越低，产品就越有竞争性，就越有能力投入巨额研究开发费用。美国波音－737销售超过三千架；F－16战机先后卖出四千多架，少说每架2000多万美元，合计也是上千亿美元的生意，自然容易收回巨额研究开发费用。美国新一代“联合战机”，单单设计待选样机，政府就开支22亿美元，仗的是三千多架的订货，每架三四千万美元，即上千亿美元的销售收入。稍后一步的欧洲，规模经济远没有美国庞大，竞争起来十分吃力。空中客车25年不盈利，直到一千三百多架空中客车系列飞机在空中翱翔，才开始赚钱。英国、德国、意大利和西班牙四国联合研制的下一代“欧洲战机”，研究开发和制造费用690亿元，订货620架，平摊下来一亿多美元一架。由于竞争过于剧烈，1996年的波音麦道兼并案，掀起轩然大波，美国和欧盟主要国家领导人统统介入。原因就在于民机占销售额80％的波音兼并军机占销售额85％的麦道，大规模直接实现了航空工业的军民结合。军民结合，好处多多：

第一，马上使诸多军民两用的“双用途”零部件的生产规模大大扩大，充分发挥研究开发的规模效益。第二，可以把政府国防预算研究开发军机的技术成果，应用到民机。美国国防预算的1/3以上用于飞机研制、采购和使用技术保证，算下来每年近千亿美元，这是一笔巨大的兼并红利。第三，民机军用：一是民机改装成军机，美国空军把波音－707改成巡逻、预警、电子战机E3、E6和E8，把波音－747改成空中指挥机E4，把波音－767改成预警飞机，把MD－10改成加油和军事运输机KC－10；二是民用飞机作为“支援飞机”在空军服役，广泛用于公务、通讯联络、救护和运输，美国空军中“作战飞机”以外的“支援飞机”占空军飞机总数的比例高达65.6％。换言之，按架算，民机装备了美国空军的一半多；没有波音的民机生产，就没有完整的美国空军。第四，在民机大量军用的基础上，民机的销售和服务网络可以直接支持军机的发展和市场推广。第五，军机换代的时间与民机经常不重合。2000年前后，民航大发展的高潮刚刚过去，正好赶上美国军机大规模更新换代。波音兼并麦道占尽了所有这些好处，促成了美国航空工业的军民结合，比翼双飞。回顾航空工业的发展史，军、民品生产从来就是相依为命、相辅相成的关系。二战后，波音航空公司就是靠产权上属于政府的B－52轰炸机的生产设备造出波音－707，一举奠定了大型民用飞机的垄断地位。

回顾和展望中国航空工业的发展，无论军机、民机，已有和可能的出口潜力都十分有限。改革开放以来，中国民航事业突飞猛进。1980～1993年，中国民航总周转量增长了十倍，平均每年增长21％，是世界民航平均增长速度的四倍。仅1990～1996年六年时间，中国民航客运从11700百万人公里增长到75000百万人公里，增长了六倍多。逻辑上讲，过去以军机为主的中国航空工业“军转民”，拥有广阔的发展空间。遗憾的是，中国航空工业的发展，没有赶上这段难以预见的民机需求增长期。填补国内民航发展巨大需求的是波音。截至1997年，波音向中国销售了240架飞机，空中客车35架，合计超过150亿美元。如今，波音兼并麦道，军民结合，比翼双飞，强者更强。而中国航空工业总公司的“军转民”，却造成力量过于分散，过份注重短期效益，结果形成了生产汽车、摩托车、冰箱、洗衣机等五千多种产品的“大杂烩”，相对而言，已呈弱者更弱的局面。

国际合作，一波三折

1996年底，中国432架民用客机中，80～180座飞机317架，占73.4％。全球11505架商用喷气式飞机中，100座级占22.5％，150座级占35.9％，两者合计占58.4％。倘若实现了这两个级别的研制能力的突破，有可能基本满足我国民航事业的发展需要；在国际市场上，中国民用飞机制造也足以登堂入室，有得一搏了。100座级民用喷气式支线飞机，是中国航空工业发展的一道门坎。八十年代中，放弃自制运－10后，航空部展开了通过国际合作、雄心勃勃的“三步走”计划：第一步是装配和部分制造大型支、干线飞机；第二步是联合设计和制造100座级支线飞机；第三步是在2010年，实现自主设计制造180座干线大飞机的能力。

“三步走”的第一步，取得了令人神往的成功。当时，麦道在民用大飞机制造的激烈竞争中处于劣势，为了争夺中国市场，与中国真诚合作，麦道愿意向中国免费提供装配飞机所必需的图纸，图纸总重达50～60吨，市场价值超过6000万美元。麦道还免费向东方航空公司提供飞机模拟器，据说市场价值3000万美元。作为合同的一部分，麦道向中国转包了水平安定面、襟翼和6个仓门的生产，占机身价值的10％。1986～1994年，中国装配了35架MD－82/83，返销美国五架；接着，机体国产化率高达70％的MD－90全面展开。麦道的真诚打开了中国市场。到1996年，麦道卖给中国39架飞机，远远超过空中客车。

麦道在中国的成功，迫使空中客车“真诚”参与中国航空工业发展的“第二步”。经过长时间的讨价还价和激烈竞争，在1998～2017年2000架100座级飞机市场预测的基础上，1996年，空中客车亚洲公司(AIA，占39％)、新加坡科技(STPL，占15％)与中国航空工业总公司（占46％）正式签约，初步预算投资17亿美元，在中国联合研制AE－100，2003年开始供货。整个项目计划生产1000架100座级支线飞机；中国航空工业总公司承担51％的制造工作量，包括生产机翼、机身和总装。这份合同，与我们2010年自主设计制造180座级干线飞机的时间表，完全匹配。

不曾想，就在签约的1996年年底，风云突变，波音兼并麦道。接着，1997年4月，波音宣布从1999年年中以后，不再生产与中国合作得热火朝天的MD－90机型。当时，按照合同，中国装配加工的20架MD－90的原材料已经全部采购入库。按当时价值三千多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。取消MD－90机型，意味着维修保养、零配件供应等等一系列不确定因素的出现，20架MD－90马上窝在手里卖不出去了。中国航空工业总公司好说歹说，在国内卖出两架。参与加工装配的上飞、西飞、成飞等企业，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，立刻陷于闲置状态。麦道项目一结束，刚签了约的空中客车马上毁约——AE－100不干了。

波音始终相信，未来80％的空中旅行距离在五百英里以内，这是中、短程100座级支线飞机的需求基础。1998年9月初，106座的波音－717升空首飞，得到50架订货，完全是重新命名的MD－95(MD－90的改进型)。不同的是，大量零部件由日本和南韩转包生产。紧接着，9月7日，在英国Farnborough国际航空展上，空中客车正式宣布投资5亿美元，研制自己的107座支线飞机——A318，居然已经得到109架“肯定订货”，完全足够启动生产。此后不到一年时间，在1999年6月的巴黎国际航展上，部分亚洲国家受金融风波影响而减少大飞机的订货，100座级支线飞机已然成为新的需求亮点。

1998年以前，波音和空中客车都没有生产100座级支线飞机。如今，两家寡头同时上100座飞机，同时取消的都是与中国的合作。英国《金融时报》对此评价说：“这对中国萌芽的航空工业是猛烈的一击，使她成为重要的飞机制造者的计划遭到怀疑。”从1985年到1998年，中国航空工业雄心勃勃的“三步走”计划奋斗了十几年，突然遭到波音和空中客车左右开弓的致命打击，顷刻间土崩瓦解。

国际转包能“包”出大飞机吗？

改革开放以来，中国航空工业发展出不少转包生产。上飞为波音生产部分尾翼，西飞为波音生产部分尾翼，成飞为波音、麦道生产部分机头，沈飞也为波音生产部分尾翼，还有仓门、部分机翼、涡轮盘、叶片、泵和阀门、仪器、雷达等等。转包量由小到大，技术层次由低级到高级。到1995年，累计转包合同15亿美元，估计占到中国航空工业总公司民机销售收入的1/3以上。自己和自己比，利润、技术、管理水平都有很大提高。为了安慰中国的“三步走”计划，取消MD－80/90的波音和取消AE－100的空中客车，分别表示愿意将部分波音－717和部分A318的零部件转包到中国生产（还要接着向中国卖飞机呢）。对中国而言，当然是不包白不包，总比没活干强。问题是，通过国际转包零部件，能“包”出中国自己生产大飞机的能力来吗？

日本是国际航空转包生产大国，转包合同每年约一百亿美元。南韩仅大宇航空工业制造公司一家企业，每年国际转包合同超过6亿美元。1998年，中国航空工业总公司国际转包收入只有1亿美元。日本和南韩曾经多次尝试上自己的大飞机，至今没有成功。除了技术实力等因素外，主要还是没有争夺市场份额的实力，无法平衡巨额研究开发和生产的费用。

波音－747有600万个零部件。多年来，波音60％以上的零部件都是国际转包生产的。世界各地之所以没有长出一个新波音来，很重要的原因是，波音的重要干部和技术人员都经过最严格的政治审查。波音在多年转包过程中形成的最重要的技术诀窍，就是将尽可能多的零部件转包出去以降低成本，但决不会培养出一个可以卡住自己脖子的竞争对手来。不难想象，在转包生产量仅为日本1％的条件下，把中国自主研制大飞机的希望寄托在国际转包上，是一条多么遥远和艰难的道路。

值得反思的战略产业发展战略

波音、空中客车的发展，压根不是单纯唯利是图的企业行为。中国航空工业的振兴，决不是中国航空工业总公司一家企业的责任，需要国家研究制定清晰的发展战略。在“三步走”计划无法继续的今天，放弃100座级民机生产，让军机只靠政府订货发展，是很难作出的决策。

首先，军机完全靠政府财政吃饭的前景并不乐观。改革开放以来，军工生产呈下降趋势。据西方分析家估计，中国军用航空产品产出，1983年为110亿元，1992年33亿元（1992年价格），1996年只有24亿元（现价）。1974年，中国共生产军用飞机540架，八十年代初200架左右，九十年代中降到80架左右。

其次，从供给能力角度看问题，经历了多年的努力，中国已经集聚和积累了造大飞机的一定能力和人才；运－10的研制、MD－80/90的合作，积累了难得的经验。

100座级喷气式客机并非高不可攀。1969年，巴西建立Embraer；在广泛国际合作的基础上，1996年造出37座的喷气客机ERJ－135；1999年，仅仅三年时间，就形成了ERJ－145(50座)、ERJ－170(70座)和ERJ－190(108座)的系列。1999年，包括10个国家17家航空公司对ERJ－145的“肯定订货”高达248架，表示“优先购买”。

中国航空工业总公司的制造能力，比不上波音和空中客车，是明摆着的；如果一定说比不上巴西，让人难以服气。目前，航空工业现有人才大量流失；7所大专院校年年培养出来的大学生、研究生向何处去？摩根史丹利的研究成果表明，航天、航空工业的发展，不仅需要巨额投入，而且需要最长时间的技术、管理、研制开发和生产制造的经验积累。彻底放弃100座，中国航空工业不能再上一个台阶；停滞一段时间之后，现有能力能否很快恢复？值得认真掂量。

再次，从市场需求角度看，预测1995～2015年，中国客机的年增长率超过11％，是世界增长率的两倍多。中国已经花了一百五十多亿美元买波音、麦道和空中客车。1998～2016年，中国航空公司还要购买1677架飞机，价值757.4亿美元。预测中国要从波音和空中客车进口上千架飞机，价值超过500亿美元。这些钱，买下整个波音都富余。如果光说钱，几十、上百个100座级飞机项目也堆出来了。这样庞大的市场前景，拱手让给轰炸中国使馆的北约，一方面，波音订货太多，忙不过来，不得不推迟交货；另一方面，中国的航空工业没饭吃，不得不搞冰箱、洗衣机。成都飞机制造厂生产中国最先进的歼－8战机，亏损不得不靠三百多种杂七杂八的“民品”补贴，这实在说不过去。

中国市场如今已经分别占波音和空中客车销售额的10％。中国能不能与波音、空中客车谈判，谁家和中国上100座，以及2010年的180座，中国今后五百多亿美元的飞机就买谁一家的？要不，就转向与俄罗斯合作？

第四，从中国航空生产和消费的体制角度看，与美国航空公司的爱国行为相比较，中国众多分散独立、自负盈亏的航空公司，表现相当差劲。不仅国产的运－7没人要，合资的MD－90以及计划生产的AE－100也不买，非要原装进口的不可。

与航空工业相比，中国航天工业在改革开放环境下崛起的经验，值得认真总结。除去种种复杂的因素外，有两个直观的关键要素：一是“两弹”要有威慑能力，必须要有运输火箭。国家始终坚定不移地大力支持，“军转民”是军用转民用，没有大规模转到汽车、摩托车、冰箱、洗衣机等不着边际的“民品”。二是研制、开发、生产、消费，从始至终是一体化的集中整体。企业没有也不可能各奔东西地自负盈亏，消费者没有也不可能像航空公司一样分散成几十家，分头四处采购。航空工业人士曾提问：如果铁道部的生产和消费体系也像航空公司一样改革，分散成几十家运输服务公司自负盈亏，分头采购，我们现在可能全部坐进口火车了。

第五，国家航空工业发展战略一旦制定，中国航空工业总公司245家企业，成百上千个自负盈亏的独立法人，五千多种“非航空产品”，大而全、小而全，分割细碎的生产、科研体系，面临着一场大刀阔斧、艰苦细致的全面彻底重组。

大规模集中和扩大企业规模，是航空工业产业重组的一般趋势。九十年代以来，在激烈的全球化竞争中，西方各国政府积极参与，对航空和军工企业进行前所未有的大兼并，极大地提高了研究开发费用的规模效益。1993～1997年四年中，在五角大楼的直接操纵下，美国二十余家军工大企业一刻不停地兼并成四家。在欧洲，英国宇航(BAe)兼并GEC。法国航空工业“私有化”，两大航空企业合并。有意思的是，法国政府拥有法国宇航(Aerospatiale)100％的股权和私人企业Dassault Aviation 46％的股权。合并的结果，私有部分——Dassault先生在新公司中按比例只持有25％的股权。合并方案由法国“私有化委员会”批准；与其说是“私有化”，不如说是一次国有化改革。

总之，“发展是硬道理”，不等于说“挣钱是硬道理”；“落后就要挨打”，不等于说“穷就要挨打，富了就不挨打”。二十多年来，中国GNP、人均收入等综合性指标的高速增长，反映出经济发展、人民生活一般水平的提高。但是，老百姓富了、国家经济实力增强了，不等于自然会有强大的航空制造产业。资本市场搞得再红火，五星宾馆建得再豪华，金融保险再发达，家用电器生产得再多，都不能保证有朝一日，中国的领空一定不会像南联盟一样成为北约飞机想怎么飞就怎么飞的无人之境。科索沃危机给中国战略产业发展带来的思索是：不能把“发展”简单理解成“赚钱致富”，要切切实实发展出可以不挨打的强大战略产业。空中客车二十五年不盈利的经历告诉我们，在战略产业，赚钱盈利是手段，发展出可以不挨打或少挨打的产业能力才是目的。所以，战略产业不能简单靠唯利是图的企业行为去实现。如今，随着“三步走”计划的破灭，中国航空工业面临着生死存亡的严峻挑战，是到了认真反思总结，重新制定和调整中国战略产业发展战略与国有大企业重组改革的时候了。

王小强，学者，现居北京。主要论文有《信息革命与全球化背景下的中国战略产业重组》等。

“生态与文学”国际研讨会在海南召开

世纪之交，生态问题尤见紧迫。工业污染、资源匮乏、环境恶化及核污染等现象严重地困扰人类，不仅对人们的身体状况、日常生活和工作造成巨大的影响，也引发了众多经济、政治和社会危机。因此，越来越多的知识界人士认为生态问题将深刻地改变人类的生存和命运，将引起人类价值观念、道德伦理、知识建构等一系列变化，以至有人断言：生态意识将是二十一世纪人类思想发展的最主要突破口和最强大的发动机(美国知名学者、哈佛大学英文系主任B.劳伦斯语)。

由海南省作家协会及其《天涯》杂志社主办的'99“生态与文学”国际研讨会于1999年10月2

3日—28日在中国致力于建设“生态示范省”的海南省召开，与会者就有关问题进行了深入的探讨。

参加这次研讨会的外国学者和作家有：美国社会文化批评家阿里夫·德里克、法国作家弗朗西斯·密西奥、学者安妮·居里安、澳大利亚学者西蒙·帕顿、韩国学者申正浩等。与会的国内学者和作家有：黄平、李陀、陈思和、王晓明、陈燕谷、戴锦华、南帆、王鸿生、张炜、李锐、乌热尔图、方方、苏童、叶兆言、格非、迟子建、蒋韵、黄灿然(香港)等，还有本刊社长韩少功、主编蒋子丹以及海南本省学者和作家耿占春、孔见、单正平、李少君、崽崽、张浩文、王雁翎、罗凌翩等。美国著名学者佩里·安德森因意外事故入院治疗未能如期来参加这次会议，但寄来了发言稿。

这次研讨会的发言内容涉及到生态问题诸多实践与理论的层面，如清理与反思发展主义(黄平、格非、陈燕谷等)、全球主义(德里克等)、“中产阶级”与“公共文化”(戴锦

华、王晓明等)等问题，清理与批评“普遍性话语”及其思维方式的问题(李陀等)，极端生态主义的问题(密西奥、李锐等)。王鸿生、乌热尔图、黄灿然

等所提供的青藏高原、大兴安岭、香港环境恶化个案更给人们提供了反思的现实活力。很多与会者对中国八十年代以来文学写作中的物质主义和进步主义潮流进行了剖析(张炜、叶兆言、苏童等)，对文学的作用和价值进行了新的思索和研究(居里安、陈思和、帕顿等)，还有八十年代以来二十多位作家笔下的大自然及其不同意义(南帆)，也进入了研讨的视野。海南省委副书记蔡长松，省委常委、宣传部长洪寿祥参加了会议开幕式并介绍了海南省的生态保护情况以及管理层在这一方面的施政

体验。

这次会议由南方航空海南公司协办，还得到了法国驻华大使馆、海南南山文化旅游区、三亚天

域大酒店、海口贵族游艇俱乐部、海口热带海洋世界等单位的支持协助。

(蓝君)