跨界共生：深圳都市圈跨界地区枢纽集群协同发展态势研究

摘要：随着都市圈快速发展，跨界地区不再是发展边缘地带，逐渐成为区域发展的重要平台。深圳都市圈临深的跨界地区，形成了产业外溢、人口外迁的城镇带。在此背景下，跨界地区裂变成为多个功能组团，跨界地区枢纽也在增密布设。将跨界地区与跨界枢纽相结合，通过对跨界枢纽群地区从枢纽可达性、中心契合性、企业集聚性、功能协调性、枢纽协同性5个维度进行创新性评估，探究当前跨界地区与跨界枢纽群发展特征及存在的问题。通过评估分析发现，跨界地区融合性发展需求高、资源禀赋较好、差异类型多，但行政边界与自然边界对融合发展阻碍仍较大，部分地区“有城无站”，部分地区“有站无城”，站城融合发展、城镇带与枢纽集群耦合发展尚待进一步优化。其中，枢纽级别提升与站外空间产业布局需要根据地区发展做出调整，跨界地区新城选址与功能节点要结合枢纽布置，形成完整发展单元，促进都市圈功能网络可持续发展。

关键词：深圳都市圈；跨界地区；枢纽集群；粤港澳大湾区；站城融合

【中图分类号】 TU984 DOI：10.3969/j.issn.1674-7178.2024.04.010【基金项目】2023年中国城市规划设计研究院深圳分院前沿课题“基于复杂巨型城市网络大湾区跨界地区枢纽集群研究”成果。

引言

随着我国城市化的深入推进，区域发展逐渐形成新格局。陆军提出区域经济空间结构正由传统的非均衡“核心—边缘”格局转变为“核心—节点—网络式”的一体化均衡格局[1]，高密度的经济活动逐渐向城市边缘地区扩散[2-3]，即当中心城市充分发展后，会向周边城市转移资源，且周边城市也能拥有整个都市圈的市场规模，产业转移和市场潜能将共同推动周边城市发展。因此，跨界地区的边界融合与发展合作可以划分为三个阶段：从初步的“弱一体化”，发展到“半一体化”，最终实现“强一体化”[4]，即都市圈核心区与边缘地区从原先的独立发展，逐步转变为相互联系但发展不平衡，最终形成相互依存且平衡发展的网络化区域系统。这一过程推动了都市圈边界的持续扩张。传统意义上，行政边界和地理边界被视为限制跨界地区融合发展的主要障碍。然而，集合城市主义[5]和“点—轴渐进式扩散”理论[6]强调了跨界地区在跨越行政边界发展中的重要性，认为它们将成为城市群空间网络中的关键功能节点，对城市群未来的整体发展起到重要作用。吴重庆[7]提出跨界地区作为位于不同地理单元、政治势力范围以及中心市场范围的交界的“隙地”，随着都市圈的发展，这些区域逐渐成为承接核心区外溢效应的新增长点，对区域协调发展具有重要意义。肖耿[8]提出资源要素在跨界枢纽地区应尝试以更市场化的方式，在不同城市甚至不同制度之间实现最优配置，以“借制度借政策借地”实现多元联动，形成从边缘撬动中心的发展模式。由此可见，都市圈发展进入成熟阶段后，打破行政与政策等刚性约束，集合多方资源要素，实现高水平跨界合作，促进跨界地区快速建设与反哺城市中心迭代成为一种新发展趋势。在跨界地区发展要素中，交通枢纽在这一过程中扮演了加速区域一体化发展的关键角色，成为跨界地区发展的重要驱动力。

交通枢纽以高密度、高效能、高人流特性成为空间集约化的典型区域，预测显示，未来粤港澳大湾区50%以上的存量更新可能发生在枢纽地区[9-13]。据笔者统计，自2010年粤港澳大湾区高铁网络投入运营以来，高铁枢纽数量由16个逐渐增加至59个（含规划）。在粤港澳大湾区的城市网络中，实现了城市平均由1～2个高铁枢纽向2～3个高铁枢纽增密提升转变，高铁由“单线单站”向“多线多站”转变，与大湾区“多中心、多组团、网络化”发展趋势相契合。但在构建多组团网络化城市群的过程中，还存在枢纽体系与城镇体系不匹配、站城不融合等问题，导致枢纽集群空间效率、效能不高。当前对跨界地区的研究主要集中在空间治理、城际通勤和区域协调机制，而对于跨界地区枢纽群的研究则相对不足，相应规划编制方法指引也存在空白[14-20]。结合粤港澳大湾区典型跨界地区企业需求、人口结构、出行需求，提出跨界地区差异化发展结构与模式，以构建巨型都市网络下跨界枢纽群架构，识别跨界地区枢纽问题、特征、需求，以期实现集合城市与枢纽集群耦合发展。

一、 深圳都市圈跨界地区发展态势

深圳都市圈由深圳、东莞、惠州全域和深汕特别合作区组成，主要建设区域呈东西长、南北窄的地理特征，南北向长约80千米，而东西向则延伸超过160千米。该区域以福田区为中心，向南延伸4千米即至香港边界，向北20千米则抵达东莞边界，东西两侧扩展45千米至惠州和中山两市。在自然地理要素与政策制度要素的共同作用下，孕育出了多样化的跨界地区，包括跨行政边界的连绵建成区、跨湾跨河区、山峦半岛以及跨境合作区等。2023年，广东省发布了《深圳都市圈发展规划》，推动深圳、东莞、惠州多地市区域协调发展，实现中心引领、轴带支撑、协同联动的规划目标。2021年，香港发布《北部都会区发展策略》和《香港2030+：跨越2023年的规划愿景与策略》，北部都会区规划将推动深港双城从传统的“两湾一河”地理格局走向跨境规划协同的“双城三圈”空间格局，这在很大程度上促进了深港双城融合一体化。

在现有深圳都市圈发展基础上，方煜[21-22]等研究指出，深圳都市圈的空间结构呈现出明显的圈层特点。核心圈层人口高度密集，而中间圈层存在空间 “塌陷”，即临深地区存在交通“断层”，公共服务设施在边界地区形成了“边界洼地”。目前，预计在临深边界地区将形成“河套—新田”“宝安北—滨海湾新区”“光明—松山湖”“观澜—塘厦—凤岗”“坪山—惠阳—大亚湾”“大鹏半岛—稔平半岛”“坪地—新圩”“宝安—中山”等8个具有融合发展潜力的跨界组团与枢纽集群，这些区域在产业发展、人口集聚和生态特征上各具特色，展现出不同的发展趋势。

（一）临深地区差异化，形成了千万人口集聚的城镇带

统计数据显示，截至2023年，深圳都市圈的常住人口总数约为3434.9万人，其中深圳约1779万人，东莞约1048.5万人，惠州约607.4万人，人口分布模式与东京都市圈相似，均呈现“核心—外围”的格局。然而，深圳都市圈的人口分布更倾向于“金字塔模式”①，东京都市圈则呈现出“水滴模式”②（图1）。通过对2010年第六次人口普查数据与2020年第七次人口普查数据进行对比分析可知，十年间深圳都市圈的跨界地区人口规模从613万人激增至1325万人，形成了一个千万人口的城镇聚集带，其规模已达到超大城市等级，成为深圳都市圈第二圈层“人口高地”，并且集聚趋势仍在持续中（图2）。

深圳都市圈的跨界地区表现出显著的差异化发展。在城市发展方面，根据枢纽集群空间类型、产业发展特征以及生态环境资源的不同可以划分为不同类型。例如，“坪山—惠阳—大亚湾”“观澜—塘厦—凤岗”为“居住+产业”类型，“大鹏半岛—稔平半岛”地区为“生态+旅游”类型等。在公共服务领域，跨界地区实际上占据了深圳都市圈近50%的管理服务人口，然而配套服务设施的建设速度远远落后于人口的聚集速度，同时亟须提升跨界地区枢纽站点的可达性和服务能力。

（二）人口与产业外迁，跨界地区成为区域发展新平台

深圳都市圈的空间功能布局具有高密度、小尺度和多中心的特征，其跨界地区展现出强烈的通勤需求、高流动性和紧密的区域联系[23-24]。例如，深圳—东莞各跨界地区空间紧凑，常住人口规模达230万～290万，达到Ⅱ型大城市规模③；深圳与东莞、惠州之间的跨市交通需求突出，每日出行量高达136万人次④。随着成本的上升，核心区与跨界地区在厂房租金和房价等方面形成明显势差，大量人口与企业向外围地区迁移与集聚，促使深圳与东莞、惠州、中山和香港等跨界地区成为制造业和城市外溢人口的主要承接地，例如华为总部迁至松山湖，大疆在东莞建立研发和生产中心， OPPO、vivo在东莞长安设立生产基地等。

跨界地区的发展趋势正逐步打破传统的“中心—边缘”发展模式，促使都市圈裂变为多个中等规模、具有重大平台集聚和空间连绵发展的功能组团（表1）。在创新驱动发展战略政策的引导下，顺应全球科技创新和区域协同发展的趋势，深圳都市圈逐步建立了以光明科学城、松山湖科学城等为核心的科研型功能组团，以及以滨海湾新区、坪山等为代表的先进制造业发展组团。坪山区成功构建了以比亚迪为首的智能互联网汽车产业链，催生了众多的“链主”企业、专精特新企业、“小巨人”企业和独角兽企业，推动跨界地区成为区域发展的新平台。在国家政策的支持下，深港跨界地区优势互补，共同致力于构建全产业链的科技创新集群。这将彻底改变香港传统的“南重北轻”空间经济结构，重点建设的河套深港创新合作区、新田科技城，将推动深港在科技创新合作、跨境基础设施建设和产业协同发展等领域开展深入合作。

（三）多线多站、先城后站开发建设，促进跨界地区形成集合城市与枢纽集群格局

从“普铁时代”到“高铁时代”再到“轨道上的都市圈”，深圳都市圈轨道交通联系速度变快，线路密度提高，站点数量急剧增加，实现单一枢纽向复合功能枢纽转变，形成普通铁路、高速铁路、城际轨道、地铁“四网融合”的综合轨道交通网络与 “中心枢纽+外围枢纽”的多组团、多枢纽格局。例如，深圳构建了“四主五辅”的轨道枢纽体系，东莞、惠州和中山分别形成了“二主六辅”“四主七辅”和“两主三辅”的枢纽结构。从枢纽建设顺序来看，深圳、惠州和中山的高铁枢纽遵循了“先中心、后外围”的发展模式，逐步从城市中心区和主要建成区向外扩展。相对而言，东莞则采取了“先外围后中心”的策略，首先在虎门站等外围站点布局高铁站，随后对中心区的东莞站进行升级改造，实现了从普铁站到高铁枢纽的转变。

从站城的建成关系来看，深圳都市圈核心区的枢纽发展模式多为“先城后站”，即在片区建设相对成熟的基础上，通过存量更新等方式引入轨道枢纽，进而促进枢纽站周边的再开发和城市新发展。相较而言，以成熟的TOD开发机制而闻名的东京都市圈采用的是“先站后城”发展模式，增量与存量手段相结合，以站点建设带动城市土地开发。而深圳都市圈的跨界地区则呈现出“先城后站”与“先站后城”模式并存，但整体发展仍处于起步阶段。枢纽站周边区域的开发建设水平相对较低，部分站点仍处于待开发状态。从公路时代到轨道时代，深圳都市圈的要素流动变得更加频繁，城市发展对交通网络的依赖性日益增强。机动化运输已成为城市群内部的主要联系方式之一，进一步推动了枢纽站点周边地区成为城市发展的新增长极。

二、 深圳都市圈跨界地区

枢纽群基本情况

深圳都市圈跨界地区主要有3类8组，即深圳—东莞跨界地区枢纽群3组，深圳—惠州跨界地区枢纽群3组，以及深圳—中山跨界地区枢纽群、深圳—香港跨界地区枢纽群2组，跨界深圳、东莞、惠州、中山和香港5地，涵盖47个街道/乡镇行政单元；地理空间上相对连绵，东西跨度约150千米，南北跨度20～50千米；共有枢纽站点25个，站点类型多样。整体上呈现出多市多主体、带状分布、多站多线的特点（图3、表2）。

（一）深圳—香港跨界地区枢纽群

在国家战略的引领下，深港双城正从传统的“两湾一河”地理格局，迈向“双城三圈”的跨境规划协同新格局，打造北部都会区西部的深圳湾优质发展圈、中部的港深紧密互动圈以及东部的大鹏湾—印洲塘生态康乐旅游圈。随着福田口岸、皇岗口岸、莲塘口岸、前海枢纽等重要节点的开放和制度创新，过去的 “一线关”地区——“河套—新田”跨界地区焕发新的活力。如今广深港高铁的开通，极大加快了双城时空联系，特别是从福田站出发，仅需14分钟即可到达香港西九龙站，为城际港深段的公交化运作奠定了基础。

“河套—新田”跨界地区是深港跨河、跨境的交界地带，同时也是两地科创联系最为紧密的区域。皇岗口岸作为24小时开放的陆路口岸，在“一地两检”的基础上，进一步探索合作查验的模式创新，以实现更便捷的通关体验。穗莞深城际、香港北环线支线、港铁东铁线落马洲支线的三线汇聚，进一步加强了深港科技创新合作区内深港双方园区之间的轨道联系。随着北部都会区的持续发展，预计深港跨界地区的居住人口将达到250万人⑤。通过高铁向南延伸，研究在新田等关键节点设立高铁站点的可能性，将有助于15分钟科创走廊快线的构建，进一步缩短双城通勤时间，加强深圳河套与香港新田地区的互联互通，促进创新资源的深度融合与高效配置。

（二）深圳—东莞跨界地区枢纽群

深圳与东莞的跨界地区主要包含三个地区：“宝安北—滨海湾新区”“光明—松山湖”和“观澜—塘厦—凤岗”。这些跨界地区空间距离紧密，枢纽集群直径在10～30千米，主要功能板块涵盖先进制造业、科研创新和商务会展等，整体空间布局相对连绵，互联互通便捷。

“宝安北—滨海湾新区”区域沿海绵延，东西进深浅而南北狭长，拥有较为充裕的开发建设空间。由于深圳宝安国际机场与多条高铁、城际轨道在此处汇聚，使得该区域成为多“流”汇聚之地，以流量带动存量，以先进制造业为主导，展现出较大的发展潜力。“光明—松山湖”区域相对独立，中间有山脉阻隔，依托松山湖科学城和光明科学城等粤港澳大湾区综合性国家科学中心的先行启动区，致力于构建世界级科创策源地。“观澜—塘厦—凤岗”区域则呈现出明显的成片连绵特征，城市建成度高，拥有世界级的电子信息产业园区，未来通过城市更新打造都市圈高品质、低成本的产城融合组团发展典范。

（三）深圳—惠州跨界地区枢纽群

深圳与惠州的跨界地区主要包括三个区域：“坪山—惠阳—大亚湾”“坪地—新圩”和“大鹏半岛—稔平半岛”。丰富的山脉和海湾等自然地理因素在一定程度上形成了地理阻隔，导致跨界地区枢纽集群的空间连续性相对较弱，服务半径相对较大，在20～30千米。整体而言，本区域拥有良好的生态景观资源，宜居宜游，但在整体产业发展方面相对较弱，直接空间联系通道较少，而短时间内实现地铁相接的难度较大。

“坪山—惠阳—大亚湾”跨界区域相对联系更为紧密，依托坪山的互联网汽车、生物医药等重点产业平台，促进了产业协同和产城融合式发展。“坪地—新圩”跨界区域内没有高铁站点，整体面积较小，主要发展方向是低碳经济和生态经济，积极探索“零碳”实践。“大鹏半岛—稔平半岛”跨界区域由两个半岛跨越大亚湾组成，城市建成度较低，空间联系较差，产业类型相对单一，专注建设生命健康、海洋科技等重点产业平台，但山海资源丰富，具有打造世界级滨海旅游休闲目的地的巨大潜力。

（四）深圳—中山跨界地区枢纽群

深圳都市圈与中山之间存在一个跨湾联动的跨界地区，即“宝安—中山”。深中通道的建成开通，为这一地区的发展提供了新机遇，不仅加强了珠江两岸的枢纽联系，还显著提升了人流、物流、资金流和信息流的自由流通度。“宝安—中山”地区一线相连，形成发展联合体，其突破了传统的市场选择模式，进一步放大了成本低、效率高、速度快等优势，形成了“深圳总部+中山制造”“深圳研发+中山转化”“深圳链主+中山配套”的新发展格局，促进了跨湾融合式发展。这种跨界地区的协同发展模式，不仅有助于优化区域资源配置，还能促进产业升级和经济结构调整，为两地共同繁荣提供了新动力。

三、深圳都市圈跨界地区

城镇群与枢纽群特征评价

深圳都市圈在空间拓展的驱动下，形成了以深圳为核心的外围跨界地区发展模式。深圳优先步入存量时代，而临深跨界地区凭借较低的土地成本和充足的土地增量，吸引了华为、大疆、比亚迪、中兴通讯等知名企业设立新基地。东莞临深地区尤为突出，承接了大量来自深圳的企业与项目，逐渐形成了“深圳研发—东莞制造”的区域产业分工模式。随着粤港澳大湾区整体产业的升级和创新发展，东莞主动对接深圳跨界地区的基础设施并积极谋划重大基础科研创新平台。通过与深圳共同建设综合性国家科学中心，东莞致力于实现跨界地区科技创新价值的提升。

通过采取多级指标评估方法对深圳都市圈跨界地区枢纽群进行评估，主要涉及5个方面，分别是枢纽可达性、中心契合性、企业集聚性、功能协调性、枢纽协同性，采用的二级评价指标包括跨界地区人口数据、面积数据、土地利用类型、枢纽数量、枢纽等级、规模以上企业数量、站点周边产业类型等方面。

（一）枢纽可达性评估

枢纽可达性评估是衡量跨界地区枢纽站点交通效率和吸引力的关键指标，主要关注枢纽群站点的30分钟平均可达距离、站点组合类型以及站点与其他交通方式的连接情况。同时，综合考虑人口、用地面积、站点数量、密度和服务质量等相关指标，以全面评价跨界地区枢纽群的整体可达性。依托粤港澳大湾区数字中心平台的交通可达性评价工具⑥，获取跨界地区枢纽站点30分钟机动车可达范围。此外，其他相关指标的获取渠道包括百度地图、高德地图、城市交通发展规划以及统计年报等。通过对比分析发现，“宝安北—滨海湾新区”跨界地区枢纽集群的可达性最佳，“光明—松山湖”“观澜—塘厦—凤岗”“坪山—惠阳—大亚湾”和“宝安—中山”等次之，“坪地—新圩”和“大鹏半岛—稔平半岛”可达性相对最弱（表3、图4）。

1.跨界地区枢纽多为3～4线换乘，“主+辅”与“辅+辅”为主要站点组合类型。“宝安北—滨海湾新区”“宝安—中山”和“坪山—惠阳—大亚湾”跨界地区枢纽集群靠近宝安国际机场和惠州平潭机场，其中大部分站点提供“高铁—城际—航空—地铁—普铁—公交”5线换乘服务。相比之下，其他跨界地区枢纽集群主要提供“高铁—城际/地铁—公交” 3～4线的换乘服务，而“坪地—新圩”枢纽集群的换乘服务相对较少，仅提供城际和公交两种换乘方式。在跨界地区枢纽集群站点的组合形式上，除了“坪山—惠阳—大亚湾”为“主+主”、“观澜—塘厦—凤岗”为“辅+城际”的组合方式外，其他跨界地区枢纽集群的站点组合普遍为“主+辅”及“辅+辅”。这种趋同的组合形式可能与各跨界地区枢纽集群的区域功能定位和交通需求有关。

2.跨界地区枢纽群30分钟可达范围为9～14千米，基本覆盖站点周边主要建设区域。其中，“光明—松山湖”“宝安—中山”“宝安北—滨海湾新区”30分钟可达距离超过12.5千米，“观澜—塘厦—凤岗”“坪地—新圩”30分钟可达距离不足9千米。在站点中，光明城站半小时可达性最高，超过15千米；虎门站、滨海湾新站超过13千米；机场东站、机场北站、机场站、长安站超过12千米；仲恺站可达性最差，30分钟可达距离不足5千米，这可能与仲恺站周边基础设施建设尚不完善有关。

（二）中心契合性评估

中心契合性评估旨在衡量跨界地区枢纽站点与市中心、区中心或功能组团中心的空间距离及时间关系，从而评估站点与城市建设发展之间的相互适应性。本评估聚焦于站点与城市中心的地理联系紧密度，主要指标包括跨界地区人口规模、站点至主城中心的距离、站点至功能中心的距离及时间、交通方式以及站点类型组合等。根据评估标准，若枢纽站点与主城区（市中心）的距离在6～10千米范围内（驱车30分钟以内），并且与组团中心（区中心/街道中心）的距离在3千米以内（驱车15分钟以内），则认为该枢纽站点具有较好的站城关系和较高的中心契合性。该方法有助于识别和优化交通枢纽站点在城市空间布局中的作用，促进交通枢纽与城市功能的有机融合。

跨界地区枢纽群整体与城市中心契合性相对较差，与跨界区域功能组团中心契合性相对较好。跨界地区枢纽站点距离城市主城中心基本在20～45千米范围内，多属于边缘站与外围站，与中心城区的契合性较差。其中，中山站距离市区中心最近为5千米，深圳机场东枢纽、平湖站、仲恺站为18千米，大鹏站、惠东南站为43～50千米，其他各站为20～40千米。从跨界地区枢纽与组团中心空间关系来看，跨界地区枢纽群站点相对于城市组团中心距离多为1.5～5千米，依据站点与功能中心的关系划分，跨界地区的站点多为中心站、边缘站。其中，光明城站、坪山站、机场东站、惠阳站、大鹏站、惠东南站、樟木头站、平湖站距离组团中心（区或镇中心）1.5～3千米，站城的关系较为理想。其他站点距离功能中心为3.5～6千米，站城关系一般（图5、表4）。

（三）企业集聚性评估

企业集聚性评估是对跨界地区枢纽集群站点周边企业发展状况进行深入分析，旨在明确站点周边的产业类型、企业发展阶段、企业聚集程度以及站企之间的互动关系，为站点周边的产业建设提供针对性的发展建议，促进产业聚集和区域经济的协调发展。评估首先关注站点周边的产业类型，包括高新技术产业、制造业、服务业等，以及这些企业在“总部—研发—中试—生产—销售”行业发展链中的位置；进一步分析站点周边企业聚集性的发展阶段，区分为“初期—快速发展期—稳定发展期—成熟期”，以识别各站点所处的发展时期；站企互动关系评价着重于枢纽站与周边企业或产业片区之间的发展时序和互动模式，包括“以站促产”（站点建设带动产业发展）、“先城后站”（城市发展在前、站点建设在后）或是“站城独立”（站点与城市发展相对独立的情况）。

大城市都市圈30～60千米圈层多为产业导向型发展区域，多为制造业等产业聚集区。跨界地区枢纽群多位于深圳都市圈第二圈层，人口密集，企业在枢纽站点周围有明显的聚集趋势，产业导向相对明确，以电子科技、精密制造等加工制造业为主，部分为研发生产相结合（表5）。其中，主要产业以科技创新、先进制造业为企业底色，多为产业链中下游，整体企业聚集密度较高。此外，生态休闲旅游成为部分站点周边当前的发展方向。“宝安北—滨海湾新区”“光明—松山湖”“坪山—惠阳—大亚湾”三大枢纽集群发展突出，企业聚集质量高，例如华为在松山湖形成从研发到生产制造的完整的产业生态闭环，并吸引上下游产业资源入驻松山湖；“坪山—惠阳—大亚湾”形成专精特新“小巨人”企业、“链主”企业密集分布产业格局，坪山互联网智能汽车行业以比亚迪为首，形成“研发—中试—制造—销售”等产业链，成功带动新能源智能汽车相关产业蓬勃发展。值得一提的是，“河套—新田”跨界地区未来发展潜力巨大，科技含量高，高精尖技术要素集聚，为孵化和服务高新科技企业提供了良好的环境。

（四）功能协调性评估

功能协调性评估旨在从土地与空间利用的角度出发，分析跨界地区枢纽群各站点周边的土地开发强度、发展类型、用地特征、开发圈层模式以及枢纽群内站点组合类型。这一评估有助于识别和优化枢纽群的功能布局，促进区域内外的协调发展。跨界地区与城市核心区域TOD站点发展不同，多基于自身建设条件多方向进行空间拓展，更趋向于本地产业功能发展结构与趋势，综合性不强，商务商业类别不典型，职能特征相对突出，更具在地化特色。其中，TOD圈层开发模式空间上主要分为三类，即“同心圆模式”“扇形模式”以及“圈外模式”；站点组合类型主要包括“制造产业型”“居住主导型”“科创办公型”“生态休闲型”“物流拓展型”。通过对跨界地区枢纽集群的功能协调综合评价，可以更准确地把握各站点的功能定位和发展潜力，为城市规划和土地利用提供科学依据（表6）。

在土地开发强度方面，跨界地区枢纽群站点周边的土地开发受到行政边界、地理区位和自然环境等多重因素的影响，整体开发强度处于中等水平，用地空间呈现相对连绵的特点（图6）。其中“光明—松山湖”“宝安—中山”“大鹏半岛—稔平半岛”“河套—新田”等跨界地区枢纽集群，由于跨越山脉、江河和海湾，形成了相对隔离的布局，土地开发主要以中密度产业为主导，若要实现组团发展，对交通联系的要求需相应提高；“宝安北—滨海湾新区”“观澜—塘厦—凤岗”城市建设与更新速度相对稳定，有较大的产业发展空间；此外，“坪地—新圩”“大鹏半岛—稔平半岛”等地区则因基本农田与生态保护红线的原因，无法进行中高强度的开发。在功能组合方面，跨界地区枢纽群的整体协调性尚有待提升，用地主导性明显，无均衡性发展模式。各站点的用地功能相对单一，以工业和居住为主，生态和商务功能为辅；站点周边的土地开发模式基本遵循同心圆或扇形发展模式，少数站点虽然脱离了主要开发建设区域，但其独立发展的趋势在一定程度上有利于后续产城融合和站企之间的良性互动。

（五）枢纽协同性评估

枢纽协同性评估的核心目的在于衡量跨界地区枢纽群内部站点间的直接联系与协同服务能力。单个枢纽服务能力强不代表跨界地区枢纽群整体服务能力强，反之亦然。通过分析地区跨界枢纽集群各站点的发车规模、站点之间联系方式、相互距离及到达时间，从时间和空间两个维度综合评价枢纽群的协同性。尽管深圳都市圈跨界地区形成了超大城市人口规模城镇连绵带，但现有的设施，尤其是跨界通勤的交通设施，尚未能满足日益增长的需求，导致“人口高地，设施谷地”的空间特征，并且枢纽群各站点之间整体建设水平存在滞后性。跨界地区枢纽集群各站点间的空间距离、交通联系频率和效率以及交通服务的质量和可靠性等多种因素对枢纽协同性影响较大。此外，评估还应考虑站点服务能力的均衡性，确保枢纽集群内部各站点能够相互补充，共同提供高效、便捷的交通服务。

深圳都市圈跨界地区枢纽群整体组合协同性较弱（表7）。跨界地区枢纽群站点辅枢纽为主，主枢纽较少，城际站点数量最多，站点综合服务能力相对较弱；站点之间公共交通接驳较差，尤其是轨道交通，跨界地区几乎没有站点之间的直达地铁/轻轨，高铁/城际高铁联系受制于列车运行班次，即时可达性受影响较大，同时，公交换乘时间较长，多以汽车交通为主。此外，跨界地区枢纽群间呈现“强三角关系”。深圳都市圈跨界地区枢纽群共发现2组大三角、4组小三角， “坪山—惠阳双子结构”以及“河套—新田簇状结构”（图7），该结构与跨界地区职住通勤结构有较高的契合性，可以发现该站点组合结构相对稳固，但站点之间的换乘联系不够。

结语与建议

深圳都市圈跨界地区发展上升趋势明显，人口持续集聚，规模超千万，先进制造业与科创平台空间不断迭代，已逐渐成为都市圈发展空间网络中的重要功能节点。跨界地区枢纽集群适应新发展形势，为区域发展跨越行政边界、自然地理阻隔等提供重要动力。通过深圳都市圈跨界地区枢纽集群可达性、中心契合性、企业集聚性、功能协调性、枢纽协同性进行综合评价可得如下结果，即“宝安北—滨海湾新区”综合评价最高，其次是“观澜—塘厦—凤岗”“光明—松山湖”和“河套—新田”，“坪地—新圩”和“大鹏半岛—稔平半岛”相对较差。

（一）适当提高跨界地区枢纽集群主要站点级别。重点提高部分跨界地区枢纽站等级，增强站点服务与可达性。例如“宝安北—滨海湾新区”“光明—松山湖”跨界地区枢纽集群服务人口将近300万，近于Ⅰ型大城市规模，站点组合为“辅+辅”，无主枢纽，已经较难满足高负荷的运营需求。其中“宝安北—滨海湾新区”跨界区域内有深圳宝安国际机场，需要有高级别的枢纽站点与其巨大的客流、物流规模相匹配；“光明—松山湖”世界级科研与高新技术策源地的战略定位需要适当提高相应站点级别。

（二）跨界地区新城中心选址建议在枢纽3千米范围内，采用站城融合发展模式。例如，光明城站—光明区政府、坪山站—坪山区政府距离3千米，有较好的集聚效应与中心契合度，发展形势整体较好。宝安北—滨海湾新区跨界地区枢纽群站点集中分布在南北两端，中间区域相对空白，选址在宝安与滨海湾新区交界地区的会展新城距离枢纽站点8～10千米，很难形成理想的站城关系，无法充分发挥枢纽站点对新城建设的推动作用，建议优化该枢纽群站点布局即增加站点或者优化选址位置。

（三）跨界地区围绕站点布置产业发展空间。根据跨界地区产业发展导向，优化枢纽站周边土地利用，以枢纽为发展核心布置产业空间，引导产业升级，吸引企业聚集，形成产业集群。充分考虑枢纽本身空间发展偏好，结合自身发展优势，明确产业发展定位。促进跨界地区枢纽群形成“大枢纽+大企业”“小枢纽+优企业”的产业空间格局，如滨海湾站与OPPO、vivo，松山湖站与华为，坪山站与比亚迪，光明城站与贝特瑞。

（四）延续产业发展轴线或主要交通干线建设跨界地区枢纽完整单元。优化现有交通规划，突破跨界地区行政壁垒，延续深圳都市圈发展轴线及主要交通干道方向发展，提升跨界枢纽群空间联系，建设枢纽地区完整功能单元。跨界地区最大的壁垒就是行政边界，其次是空间地理障碍，这是跨界地区枢纽群较难形成功能完整的单元/组团/片区的重要原因。

新形势下，城市发展模式正经历着从传统的“中心—外围”结构向跨界地区投入核心资源的战略转变，跨界地区成为都市圈高质量发展新阵地，深圳都市圈跨界地区是区域新空间格局的典型案例。此外，我国已经全面进入高铁经济时代，高铁网络显著提升了城市群网络化与区域一体化程度，对城市区域发展模式具有重要塑造作用。由此可见，交通流与要素流所依赖的交通基础设施是城市网络形成的“硬条件”之一，跨界地区枢纽集群对跨边界融合发展具有重要的推动作用。

研究深圳都市圈跨界地区枢纽集群发展态势与特征，有助于推动多方共同构建跨界地区枢纽集群完整发展单元，打造区域网络新功能节点与增长极，助力发展要素流、资源流突破政策制度等行政壁垒，实现高效流动与聚集，促进区域经济增长。这对国内其他地区都市圈与城市群通过建设高铁枢纽推动跨界地区融合发展方式来推动区域协调发展、重塑区域经济空间结构、带动城市间的实体联系、促进区域经济发展具有一定的参考意义。

参考文献：

[1] 陆军：《中国城市群战略演进的内在逻辑与转型挑战》[J]，《人民论坛》2021年第25期，第54-58页。

[2] 陈玉宇、王雨露：《2035城市发展新格局（上）》[DB/OL]，2024年5月10日，https：//www.gsm.pku.edu.cn/thought_leadership/info/9319/2471.htm，访问日期：2024年7月21日。

[3] 郭峰、熊云军、石庆玲、王靖一：《数字经济与行政边界地区经济发展再考察——来自卫星灯光数据的证据》[J]，《管理世界》2023年第4期，第16-33页。

[4] Karl-Johan Lundquist and Michaela Trippl， “Distance， Proximity and Types of Cross-border Innovation Systems： A Conceptual Analysis” [J]， Regional Studies， 2013， 47（3）： 450-460.

[5] 帕特里克·格迪斯：《进化中的城市——城市规划与城市研究导论》[M]，中国建设工业出版社，2012年。

[6] 陆大道：《关于“点—轴”空间结构系统的形成机理分析》[J]，《地理科学》2002年第1期，第1-6页。

[7] 吴重庆：《追寻内生的力量——“隙地”“狭地”“边地”的“空心化”反向运动》[J]，《南京农业大学学报（社会科学版）》2023年第1期，第29-41页。

[8] 肖耿：《深港合作迈向高质量发展新阶段》[DB/OL]，2024年2月10日，https：//sfi.cuhk.edu.cn/zh-hans/show-59-1430.html，访问日期：2024年7月21日。

[9] 金鑫、龚志渊、王泽坚：《大湾区一体化格局下的空铁联运枢纽规划设计——以深圳机场东枢纽为例》[J]，《城市规划学刊》2022年第S1期，第208-213页。

[10] 李传成、孟雷雷、张婷：《铁路多站点对城市空间结构影响的比较研究》[J]，《国际城市规划》2018年第6期，第36-42、87页。

[11] 李晓江：《站城融合之思考与认识》[J]，《城市交通》2022年第3期，第5-7页。

[12] 占思思、郑清菁：《集合城市理念下粤港澳大湾区高铁枢纽集群布局特征》[J]，《城市建筑》2022年第19期，第52-56、66页。

[13] 周秀、宋彦杰、杨宇玲：《都市圈外围产业型TOD地区规划策略与深圳实践》[J]，《规划师》2022年第2期，第16-24页。

[14] 陈丹阳、霍子文、刘松龄、吕峰、李洋：《从都市圈的“圈层扩散”到“圈际耦合”：穗莞惠跨界协同策略研究》[J]，《规划师》2023年第4期，第44-51页。

[15] 陈宏胜、李志刚、肖扬、崔敬杜、黄依慧：《基于区域功能视角的边界新区发展研究——对深圳前海合作区与珠海横琴合作区的比较》[J]，《城市规划》2022年第4期，第21-29页。

[16] 李启军、郭磊贤：《深圳与周边城市跨界合作发展平台的多维价值研判与综合规划策略》[J]，《世界建筑导报》2023年第3期，第42-46页。

[17] 刘雷、王方、程崴知、孙婷、黄晓希：《跨界地区协同发展特征及策略研究——基于深惠边界地区的实践》[J]，《城市规划学刊》2022年第S1期，第 85-91页。

[18] 唐蜜、罗小龙、王绍博：《大都市区跨界地区空间演化及动力机制研究》[J]，《人文地理》2022年第2期，第103-111页。

[19] 解芳芳、赵迎雪、方煜、石爱华：《粤港澳大湾区跨界地区的规划及发展路径思考》[J]，《城市规划学刊》2022年第S1期，第28-34页。

[20] 吴思思、晁恒、黄圣义、李贵才：《深圳与周边地区城际合作特征及机制研究——基于主题领域与治理模式的比较》[J]，《城市发展研究》2023年第10期，第49-58页。

[21] 方煜、孙文勇、蔡澍瑶、石爱华、赵迎雪：《面向高质量发展的城市群体检评估方法研究——以粤港澳大湾区为例》[J]，《城市规划学刊》2022年第S1期，第2-9页。

[22] 方煜、石爱华、孙文勇、赵迎雪：《粤港澳大湾区多维空间特征与融合发展策略》[J]，《城市规划学刊》2022年第4期，第78-86页。

[23] 戴继锋、李鑫、张文娜、孙文勇：《基于位置数据的粤港澳大湾区居民跨城通勤特征研究》[J]，《城市规划学刊》2022年第S1期，第10-17页。

[24] 戴继锋、李萌、宋明珠、刘行：《基于通勤交通流的粤港澳大湾区城市边界效应研究》[J]，《城市交通》2023年第3期，第1-8页。

注释：

① “金字塔模式”即核心圈层—中间圈层—外围圈层呈现从大到小的塔形分布特征。

②“水滴模式”即核心圈层—中间圈层—外围圈层呈现出“中—大—小”的水滴型分布特征。

③根据国务院印发的《关于调整城市规模划分标准的通知（2014年）》，城市规模划分标准以城区常住人口为统计口径，将城市划分为五类七档：小城市（Ⅰ型小城市、Ⅱ型小城市）、中等城市、大城市（Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市）、特大城市、超大城市。其中Ⅰ型大城市为城区常住人口300万以上500万以下的城市，Ⅱ型大城市为城区常住人口100万以上300万以下的城市。

④数据来源：《22条高快速路+32条轨道线路，深莞惠“半小时通勤圈”提速》[N]， 《深圳商报》2022年8月9日。

⑤根据《北部都会区发展策略》（2021年），深港跨界地区2021年常住人口约96万，预计2024年常住人口将达到250万人。

⑥粤港澳大湾区数字中心平台即中国城市规划设计研究院“数字湾区”平台，其融合规划业务和大数据、新技术手段，以科学、精准、有效监测跨界要素流动，建设统一的空间信息平台，具体内容包括指标、模型与工具应用，汇集了中国城市规划设计研究院多年对大湾区城市空间发展与规划的理解与认识。基于多元多维数据，平台形成了空间、服务、人口、产业、交通和资源环境六大板块、超过200个的开放式大数据监测指标，以及支持智能化精准分析的规划模型、支持数据处理分析效率的工具应用。交通可达性分析工具是其中应用之一。

作者简介：张东伟，中国城市规划设计研究院深圳分院城市规划师。占思思（通讯作者），中国城市规划设计研究院深圳分院高级城市规划师。方煜，中国城市规划设计研究院深圳分院院长，教授级高级城市规划师。王妍，中国城市规划设计研究院深圳分院城市规划师。

责任编辑：卢小文