从产业角度看，为什么说油电之争的胜者一定是新能源汽车

张泽华

新能源汽车在今天无疑是颗闪闪发光的金蛋，以至于很多人忽视了孵化金蛋的汽车工业。大家都知道汽车工业产业链长，辐射与带动作用强，对国民经济的拉动作用和贡献是其他行业无法比拟的，而新能源汽车产业更是我们重定规则的新赛道，对综合国力的提升影响深远……

苹果放弃造车，非不为也，实不能也。

制造业追求规模经济优势，这使得很多产品订单只有在我国才能实现大规模、高效率、高质量、低成本的生产。中国汽车产销量自2009 年超越美国之后，一直处在世界第一，新能源汽车产销已经连续9 年稳居全球第一，汽车产业的规模优势与相关配套是其他国家比不了的，苹果如果想在汽车供应链上复刻其手机之路，没有中国的参与，成功的概率微乎其微。

强如特斯拉，2018 年推出Model3 之后，在美国一度面临着“产能地狱”的绝境，而正是来上海投资建厂的这记“妙手”，才能一举扭转颓势，绝地反击。随着与中国的合作程度不断加深，埃隆· 马斯克对中国车企的印象也发生了明显改观：从当初直言自己从没把比亚迪看作“竞争对手”，到今天甘当西方汽车工业的“吹哨人”——“如果没有贸易壁垒，中国车企能干掉世界大部分车企”。

近两年，欧美车企在电动车领域的投入如石沉大海，亏损状况使得他们在推进电动化进程时面临巨大的经济压力，这也是其暂缓电动化进程的主要原因。此外他们还频频针对中国新能源车企，推出相关贸易保护措施：2023 年3 月，土耳其宣布对从中国进口的纯电动汽车征收40% 的额外关税；2023 年9 月，欧盟对我国电动车企业发起反倾销和反补贴调查；2024 年2 月，美国总统拜登以所谓“潜在的国家安全风险”为由，宣布将对中国制造的联网汽车展开调查。

一边被迫止损，一边贸易威胁，这足以说明在新能源汽车赛道里，欧美正不断失去以往在燃油车上牢不可破的话语权，根本组织不起合理合法的应对手段。今天许多国人宣扬所谓的电动车阴谋论，言必称电动汽车是过时落后的技术，口必提电动不是新能源，实则是心存鸵鸟心态，不愿意正视三电技术的飞跃进步，以及以“绿电”为代表的清洁能源产业正不断壮大的现实。诚然，今天的电动汽车还不是一个高度成熟的工业品，存在一些缺陷和不足，但无论是从能源角度考虑，还是从产业、从技术等维度看，它都代表着趋势与未来。

重定“游戏规则”

中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾说过，汽车强国的底层是零部件强国，没有强大的零部件，汽车就是漂浮在云上，落不了地。世界上绝大多数车企，无法独立完成包括核心部件在内的整车所有零部件的研发。零部件技术的强大支持了整车技术的强大，汽车的品质好，归根结底是上游零部件企业的技术先进，如博世、舍弗勒等供应链巨头几乎决定了全球燃油车的市场格局。

在改开之后，中外合资车企如雨后春笋般建立起来，一大批国外汽车零部件也随着整车企业进入中国市场，但不同于当时国家对整车领域的保护，零部件领域从一开始就面临跨国企业的技术冲击，这也使得本土汽车零部件企业长期得不到发育，国内汽车零部件体系基本上是由外资在我国设立的企业主导。

再加上欧美车企在传统燃油车领域里构筑了庞大的技术壁垒，通过对技术封锁与交叉专利保护，如三体人发射的智子一样把后发工业国家的汽车产业“锁”死了：发动机、变速箱、四驱系统等等都被他们申请的技术专利所限制，就算是后发工业国自主设计的产品，也总会不自觉地触碰到专利风险。

可以说在传统燃油车赛道，留给后发国家的落脚点少之又少，短时间内几无超越的可能。对我们来说，干着整个产业链上最苦最累的活儿，利润最高的环节却与我们无关。所以有没有可能重新换一条赛道、自己可以分配整个利益呢？

答案当然是有的。前段时间一封1992 年的信突然在网络上爆火了，那是钱学森致信时任国务院副总理邹家华的亲笔信，上面提及了“我国汽车工业应跳过用汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段”，并且“中国有能力跳过一个台阶，直接进入汽车的新时代”。当预言化作现实，让网友们不禁感叹先辈之远见。

新能源汽车产业打破了原有的供应链体系，同时打破过去森严的壁垒，以发动机、变速箱为代表的内燃机动力系统变成了以电池、电机和电控为主的新能源汽车动力系统，传统的整车、一级供应商、二级供应商金字塔体系变成了跨行业融合的供应链体系，新兴关键零部件的技术壁垒和体系屏障还处在形成过程中，给本土关键零部件企业带来新机遇。本质上还在于电池、电机等厂家最开始并非传统汽车的核心供应商，它们的加入引发整个体系的鲶鱼效应，把各大车企拉到同一起点再开始竞争，而中国企业最不怕的就是这种同台竞技。

关键企业崛起

新能源汽车产业链主要包括上游原材料，中游的整车，以及下游充电桩和运营等环节。据Clue 智拓客统计，中国共有173 万家新能源汽车产业链企业，其中上市企业1039 家，新三板企业509 家。这些关键零部件企业抓住时代机遇，充分利用政策红利，技术进步神速，竞争优势逐渐显现。

其中的转折点是2018 年， 上海在引进特斯拉项目时签订合作协议，其中要求特斯拉在协议生效的3 年内必须将供应链本土化率做到100%，此举直接或间接培育了本土新能源零部件供应商，三花智控、中科三环等一大批企业崭露头角。

在动力电池领域，2023 年全球十大动力电池装机量企业中，中国占了6 家，代表性企业宁德时代，动力电池装车量最高达254.16 GWh，连续七年稳居全球榜首，亿纬锂能和孚能科技同比增速均超一倍多。从动力电池产业链来看也非常齐全，从最上游的锂矿等到正极、负极、电解液、隔膜、设备等都涌现一批优秀的企业，如北大先行、德方纳米、贝特瑞、厦门钨业、天赐材料、星源材质、先导智能等等。

在电机方面，国内供应商以车企或车企子公司以及第三方自主电机企业为主，前者典型代表有比亚迪子公司弗迪动力、蔚来的子公司蔚然动力，后者有精进电动、上海电驱动等企业。整体而言，国内在电机方面与国际先进水平相当。此外还必须提及电机控制器。电机控制器中有一个最重要的元器件就是IGBT，这是电力电子领域的核心元器件，可用于实现调压、调频、大电流控制、交直流转换、开关等等，除了新能源汽车，它被广泛用于高铁、航空航天、家用电器等领域。IGBT 成本占电机控制器成本的一半左右，占新能源整车成本大概10%，是除了汽车动力电池之外的第二高成本原件。比亚迪经过10 年努力，在2018 年生产出IGBT 产品，并且不同于其他国际公司使用硅片作为衬底，比亚迪从一开始就使用碳化硅（SiC）， 这是世界公认的第三代半导体材料。时至今日，国内多家企业已推出自主开发的车用IGBT 芯片、双面冷却IGBT 模块和高功率密度电机控制器，有的已经开发并量产了多款三合一纯电驱动总成和插电式机电耦合总成产品，技术水平与国际同类产品相当。但总体上高端IGBT 还比较依赖英飞凌等国外大厂，国产化替代之路依然任重道远。

由于我国在新能源汽车赛道的先发优势明显，很多新产品、新应用都争先在中国落地。本土零部件供应商借着本土采购、服务等综合优势，以及低价优质的品质，在线控底盘、仪表板、内饰等领域切入合资车型或中高端车企供应链，形成零部件国产替代。同时，新势力、新品牌车企也为零部件厂商撑起一片新天地。比如一度被认为是豪华车专属的空气悬挂系统，就被中国企业卷下神坛。在理想、蔚来等车企大批量订单“投喂”下，国内厂商在空气压缩机、空气弹簧、分配阀、储气罐、ECU 硬件、传感器上实现了定点突破，中鼎股份、保隆科技、孔辉科技等企业已实现空悬产品的乘用车量产落地。

正是这些关键企业的突破，带动了整个新能源汽车供应链的完善与闭环，并且能更大程度上掌控产业价值链条，为社会带来更多就业机会与税收收入。

助力产业升级

如果把视角拉高到整个制造业。我们可以看到中国在四十多年间完成了全球最庞大的工业化建设，拥有几乎全产业链的完备生产体系。在当今全球的任何一个角落，中国制造几乎可以说无处不在。

赛智产业研究院院长赵刚曾提及我国成为“世界工厂”经历了两次大蜕变：第一次是依靠庞大的市场优势、劳动力优势、原材料、土地和能源优势、改革开放的优惠政策优势等，实现了全球中低端制造环节向我国梯度转移。第二次是靠产业链集群优势、物流供应链优势、生产技术优势、产业工人优势、产业配套环境和政策优势等，实现了全球制造业产业链整体在我国的布局。

然而这种蜕变不是守株待兔等来的，而是深刻把握产业升级与技术演进规律，通过集中力量办大事的方法，在社会各界的共同努力下，不断探索、试错、总结、实践得出的中国化之路。时至今日，互联网、大数据、人工智能、云计算等技术的应用已经在各个行业随处可见，信息化技术也不断影响着经济、社会、文化等方方面面。当托夫勒描绘的“第三次浪潮”遇见中国产业升级的野望，于是汽车行业的百年未有之大变局正式开启了。

中国科学院院士欧阳明高认为，新能源汽车是一个技术体系，不是单一的电动化，它引领了三场变革：电动化变革、智能化变革、低碳化变革。新能源汽车处在多产业、多学科、多技术的交叉地带，一定程度上汇聚着整个制造业的尖端力量，它的创新突破将有可能形成强大的变革潮流，像涟漪一般向外递进，为整个产业升级带来新技术、新要素、新设备、新人才。

可以说，我们坚持发展的新能源汽车，并非是不合天时地“催生”而出，而是在契合技术革命规律的前提下，在国内制造业转型高质量发展的紧要关头勾画的一抹“神来之笔”。换言之，即便没有任何产业补贴以及环保要求，随着电池技术、微电子技术，以及信息技术的发展，这些领域取得的科技进步必然会影响到汽车行业，新能源汽车最终也会发展形成，只是没了先手谋划，我们依然要步人后尘，还谈什么“换道赛车”呢？