车企的“增量不增利”怪圈

郑宇

各大车企似乎都陷入了一个怪圈：卖得越来越多，赚得越来越少。

近两年，中国品牌可谓进入了黄金发展期。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年一季度，汽车产销量分别完成660.6万辆和672万辆，同比分别增长6.4％和10.6％。其中，中国品牌乘用车销售339.2万辆，同比增长26.4％，市场份额占比达到59.6％。

然而，销量数字背后，多数车企高管们却笑不出来。

从《中国新闻周刊》统计的八家上市车企财报数据来看，净利润增长与亏损企业各占一半。比亚迪、长城汽车、赛力斯和东风汽车这四家实现增长的企业有一个明显特性，即高端化与出口业务的增长。比亚迪旗下的腾势、仰望，长城汽车旗下的坦克，东风汽车旗下的岚图，以及赛力斯旗下的问界M9，均在当前的高端市场中占据了一席之地。

其中，比亚迪一季度实现营收1249.4亿元，同比增长42％；净利润45.7亿元，同比增长10.6％，稳居第一。这主要得益于其扎实的成本管控能力、高端化车型占比持续提升等。

长城汽车董事长魏建军则表示，长城追求有质量的市场占有率，亏损特别严重的就适度少销售，不亏、微亏或利润比较高的就大力推广。

赛力斯财报显示，由于问界新M7销量增长，产品毛利率达到21.5％，同比增长12.6％。这一毛利率水平在国内甚至国际上都算得上亮眼：号称在新势力品牌中最会赚钱的理想汽车2023年毛利率为21.5％，特斯拉为18.2％，国内车企单车毛利率最高的比亚迪则为23.02％。

与此形成鲜明对比的是上汽集团的智己、长安汽车的阿维塔、广汽集团的昊铂以及北汽集团的极狐等品牌，在高端市场还未达到销量预期，一季度其营收和利润大多呈下降之势。对于业绩下滑的原因，长安汽车与广汽集团财报均直指受到“价格战”影响。

近两年汽车市场竞争不断升级，众多弱势品牌甚至部分红极一时的合资品牌相继退场，持续至今的“价格战”对企业自身的造血能力要求也越来越高。

上汽大众总经理贾建旭在接受《中国新闻周刊》采访时坦言：“你不可能跟着比亚迪持续降价，因为整个供应链的垂直一体化整合没有一家车厂能比得上比亚迪，它倾其所有把整个价值链上的利润都卷到这个市场里了。如果跟着卷，你整个公司的财务数据、现金流会出现很大的问题。”在他看来，到2027年，当前的第一代用户面临第二辆车或者第三辆车的选择时，从某种程度上会给大众带来一些新的机会。

奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在接受《中国新闻周刊》采访时感慨，丰田一家的盈利，是中国几乎所有汽车行业利润的总和还不止。

5月8日，丰田公布了上一财年财报。数据显示，丰田2023财年（2023年3月～2024年3月）营收45.1万亿日元（约合人民币2万亿元），同比增长21.4％；净利润4.94万亿日元（约合人民币2300亿元），同比增长101.7％。丰田集团（含丰田、雷克萨斯、日野、大发等）在全球范围内的累计销量约为1109万辆，同比增长5％。

正是这样的盈利能力，使得丰田在反复面对电动化进程落后缓慢的质疑时，依旧坚持自己的节奏。

在丰田的财报说明会上，丰田汽车社长佐藤恒治宣布，对于向移动出行公司转型的变革，丰田汽车将追加近2万亿日元投资。

“BEV（纯电动车）的上市时间是否与收益有关，答案是没有。丰田会根据是否有实际需求来决定投资。”丰田汽车公司副社长、首席技术官中岛裕树在接受《中国新闻周刊》采访时表示，到2030年BEV销售达350万台的目标没有改变。

目前国内多家企业押宝固态电池。丰田透露，固态电池的发展正在按2027年量产的计划顺利推进，剩下的挑战是如何高效、廉价地大量生产它。这意味着，如果未来电动车市场真的进入固态电池时代，丰田的成本优势依旧能够维持其在电动车市场的盈利能力。

针对国内车企的盈利难题，尤其是与国际汽车企业的巨大差异，尹同跃表示，德国有BBA，有大众，有强大的供应链，有不断创新的优秀供应商，这才是一个健康的生态。他一直不太赞成搞价格战，因为降到一定程度的时候就会牺牲质量。

就目前情况来看，尽管国内车企盈利能力两极分化严重，且都在努力攻克高端化、供应链和毛利率等问题，但放眼国际市场，仍旧任重道远。