高速铁路工程全过程造价控制研究

苏小婷

摘要 为了探讨全过程造价控制在高速铁路项目中的具体实施方法，文章以某高速铁路建设项目为依托开展相关研究。研究认为高速铁路工程全过程造价控制主要在投资决策阶段、设计阶段、施工阶段展开，应当以全过程全方位控制、目标控制、主动控制为原则。在投资决策阶段，对模糊数学法在投资估算预测中的应用进行了详细介绍；在设计阶段，可以通过加强设计概算审查、开展限额设计、标准化设计等方式，提高设计方案的可实施性与经济合理性；在施工阶段，建设单位需要注重招标文件及合同的审查、强化设备材料台账管理及进度款支付管理工作，避免各方出现价款争议。

关键词 高速铁路；全过程；造价管理

中图分类号 U215.1文献标识码 A文章编号 2096-8949（2024）08-0152-04

0 引言

近年来国内高速铁路发展迅速，建设成果令世界瞩目，但是概算超估算、预算超概算、决算超预算等“三超”现象仍普遍存在。相关研究表明[1-3]，我国高速铁路建设造价控制存在重视程度不足、各方利益失衡、造价管理流于形式等问题，如在投资决策阶段过于注重工程可行性及社会效应分析，对经济合理性与投资效率重视不足；在设计阶段普遍存在“边设计、边施工”现象，导致造价指标偏差、概算精度不足；在施工阶段工料机价格受市场波动影响较大，而对应的合同规范性与价款调整程序存在缺陷，容易导致各项目参建方利益失衡，增加项目交易成本。针对上述问题，学术界普遍认为开展项目全过程造价管理势在必行[4]，并在理论层面开展了大量研究，从造价管理理论、制度、方法等层面建立了相对完善的体系。因此，该文着重从工程实践角度，以某高速铁路建设项目为依托，探究全过程造价管理在具体项目中的应用。

1 项目情况介绍

1.1 工程概况

该项目为某省客运专线高速铁路项目，全长313.025 km，有砟双线，线间距4.6 m，设计速度250 km/h，最小曲线半径4 000 m。起点位于省会城市，沿途经过2县1市，共设置车站6座。其中，路基工程132.364 km，桥梁114.348 km/109座，隧道66.331 km/39座。项目概算投资额3 671 328.19万元，全线开工日期为2015年10月底，工期4年，于2019年底顺利竣工通车。该项目的建设对于带动沿线区域经济、强化城市物流枢纽中心地位、减轻资源外运压力，具有重要意义。如表1所示为各标段工程范围。

1.2 项目全过程造价管理概况

为了保障项目造价切实可控，该项目由建设方、设计方、施工方、监理方共同组建了项目全过程造价管理委员会，明确各方的造价管控职责，强化各阶段的沟通协调，各方均遵循以下三个造价控制原则：

1.2.1 全过程全方位控制原则

工程造价管理贯穿项目始终，各专业、各阶段的费用控制具备交叉性与衔接性，各方需要针对决策、设计、施工、结算环节等宏观过程及微观细节准确把握，充分发挥投资管理的主动性，同时严格控制全过程的资金流动。

1.2.2 目标控制原则

高铁建设项目具有周期长、体量大的特点，需要将庞大的项目进行分阶段、分专业管理，构建从宏观到微观的造价管理目标体系。在决策阶段设置合理的控制目标，以便进行方案比选及初步设计；在设计阶段，通过设置限额指标，保证技术方案符合项目投资预期；在施工阶段，通过合同价格约定及严格的变更控制体系，保证预算的执行。

1.2.3 主动控制原则

以往粗放式的项目管理主要采用事后控制措施，方法以纠偏和弥补为主。该项目涉及投资金额巨大，一旦出现造价目标偏差，可能造成巨大且难以挽回的损失，因此需采取主动控制的造价管理方法，加强前期阶段的造价管理策划，建立全过程造价管控风险清单，通过主观控制的预防性手段，避免或减少造价目标偏差。从项目实施结果来看，项目整体变更率、变更金额占决算总额比例较小，未出现“三超”情况，实现了全过程造价管控目标。

2 项目决策阶段的造价控制

2.1 投资估算预测方法优化

在项目投资决策阶段，建设方以投资估算为参考依据，综合考虑项目收益、自身财务情况等因素，确定是否进行项目投资，投资控制作业流程如图1所示。因此，投资估算的合理性与准确性，直接关系项目的整体投入水平及后续管控效果。

常用的投资估算方法有定额法、实务法、模糊数学法等。模糊数学法常用于经济领域的运算估计，能够以具体相似项目造价数据为基础，通过人为选择定量，寻找项目特征值，计算差异性，预测项目的投资估算指标[2]。考虑该项目桥隧占比高，工程条件、设计方案与邻近项目相似性较高的特点，采用模糊数学法测算项目投资。其主要步骤如下：

2.1.1 确定评价集

记Mi={M1，M2，M3，……Mm}为m个待评价指标，记Ni={N1，N2，N3，……Nn}为各个因素的n种评价等级，M与N组成评价集体系。

2.1.2 构造评判矩阵

首先对待评价指标的单因素Mi进行评价，判断该因素Mi对决策等级Ni的隶属度rij，得到单因素Mi的评判集：

ri={ri1，ri2，ri3，……rin} （1）

对所有因素Mi的评价集进行计算，并构造总评价矩阵R，即确定了各个待评价因素从M到N的模糊关系R：

（2）

由于各因素对决策的影响程度存在差异，还应对各因子的权重进行确定，通常可采用专家打分法获得。

2.1.3 计算贴近度

通过计算贴近度指标判断两个模糊集P与Q的相似性，其中M={M1，M2，M3，……Mm}为其子集。则模糊集P与模糊集Q的贴近度ε可以通过以下公式计算：

（3）

贴近度指标值越高，表明相似度越大。在应用模糊数学法预测项目投资估算时，可以通过计算拟建项目与不同相似已建项目的贴近度，比选出最贴近该项目的相似项目。

2.1.4 预测投资估算额

假设三个相似项目，对应的贴近度向量为ε1，ε2，ε3，由指数平滑法[5]计算的项目投资估算预测公式为：

（4）

式中，λ——调整系数，由比较层的因子个数确定。

2.1.5 精度检验

在精度检验环节，以计算出的该项目估算值为已知信息，选取数据库中的典型高铁工程项目估算量为未知量，进行预测。将计算的各典型项目估算值，与其项目实际投资作对比，考察精度是否满足投资决策要求。如果精度较差，则应当调整所选定的指标参数或权重，直至精度满足要求。

2.2 基于模糊数学法的投资估算预测

2.2.1 模糊关系矩阵建立

项目在咨询相关专家后，在项目数据库中选定了甲m1、乙m2、丙m3、丁m4四个高铁项目作为典型相似项目。特征集合元素n由桥隧比n1、沿线地区经济状况n2、速度目标值n3、地质复杂状况n4四个因素组成，由专家对各因素隶属函数值进行评价和计算，得到模糊关系矩阵R：

（5）

式中，mi——项目对应集合的模糊子集；n——特征元素；nim——第i个项目m元素的隶属函数值。由专家判断得该项目特征向量为Px。

（6）

2.2.2 计算贴近度

根据贴近度的计算公式，计算该项目与相似项目甲的贴近度：

（7）

同理计算该项目相似项目乙、丙、丁的贴近度分别为0.5、0.575、0.525。比较各项目与待预测项目的特征值贴近度顺序为丙>甲>丁>乙。因此考虑选择丙、甲、丁三个项目的造价数据，预测该项目的投资估算。

2.2.3 预测投资估算额

根据数据库的造价信息，丙项目的单位投资额为1.314亿元/km，甲项目1.389亿元/km，丁为1.365亿元/km。按照指数平滑法公式，计算的该项目投资估算预测值为1.319亿元/km。

2.2.4 精度检测

将估算预测值1.319亿元/km作为已知量，带入丙、甲、丁三个项目的模糊关系矩阵，以丙、甲、丁项目单位投资额为未知量，按照以上方法预测其投资额。计算的丙、甲、丁项目的单位投资估算预测值为1.288亿元/km、

1.330亿元/km、1.345亿元/km，预测精度分别为98.02%、98.78%、98.53%，预测精度较高，表明按照模糊数学法预测的投资估算额较为准确。

3 项目设计阶段的造价控制

3.1 加强设计概算审查

在开展设计概算审查时，首先应当对其合法性进行判断，设计概算应该按照有关规范与计价依据编制，动态投资、铺底流动资金等按要求列支，对于项目沿线的区域价格性变动应当充分考虑，选择适应项目特点的定额及取费标准[3]。其次，需要审查概算文件编制深度是否能够指导招标及开展施工图设计。概算文件的完成应当基于严格的编制校审程序及审批程序，不得随意简化，编制的项目范围及工程细目应严格按照项目内容进行编制，避免由于分期建设等原因导致概算编制发生遗漏。

3.2 开展限额设计

限额设计要求在保证建设单位项目需求的前提下，按照可研批复概算及初步设计概算文件，各单位工程或各专业在分配的投资限额内开展初步设计与施工图设计工作，不得随意突破投资限额[4]。通过逐级的限额设计，使得不同深度、不同交叉专业在设计原则、设计标准等方面进行充分协调，保障工程造价得以控制。需要注意的是，限额设计并非呆板地以降低造价为目标，而是在符合标准及施工实际要求的基础上，通过提高设计方案的合理性、可实施性及经济性，提高项目的投资效率及效益[5]。

3.3 推行标准化设计

标准化设计要求两方面内容，一是设计流程的标准化，各专业在设计阶段严格按照设计流程，保证专业对接、设计文件校审、责任归属等均有所依据[6]。二是设计方案的标准化，由于高铁项目具备线性特点，设计往往会出具标准横断面、标准做法等，因此对于项目路基、桥梁、轨道等单项工程，应当合理确定标准化方案，如划分标段及用料方案等。

4 项目施工阶段的造价控制

4.1 加强招标文件及合同文件的审查

在施工招标环节，需要对招标文件及合同模板中的模糊歧义条款进行修改，避免因为理解差异导致后续价款争议。在施工过程中，现场签证与工程变更不可避免，应当及时对相应的计划书进行审批，避免付款时机与项目建设脱节，或者由于资料不完整导致的付款延迟或结算对账问题，降低项目造价控制风险。

4.2 加强设备及材料的追踪管理

在高铁建设项目中，设备及材料造价占比高达建安费的60%～70%[7]。建设单位应当对材料设备的品牌、规格、型号等进行审查，确保其满足招标文件约定。对于未在合同内列明的材料与设备，需要关注施工单位报送的价格是否经过有效的询价流程。对于主材价格波动，可以在合同或补充协议中约定调整策略，同时应当建立相应的材料台账，方便开展实价与基准价的对比工作，避免在结算环节出现价款争议。

4.3 加强进度款支付管理

项目实施过程中，建设单位需要按照合同约定向承包商支付工程进度款。在支付价款前，建设单位应当要求承包商按照合同约定流程及支付审批需要，提供足够的施工进度支撑材料，避免出现施工单位为加快资金周转而采取的进度款谎报现象，通过加强施工进度与进度款的协调性检查，可以有效避免建设项目资金虚占[8]。

5 项目监理和后评价阶段的造价控制

5.1 强化项目监理在造价控制中的作用

项目监理作为建设过程中的独立第三方，担负着对工程质量、进度及造价的严格监督与管理责任。通过实施持续的现场监督与周期性的审计检查，监理团队能够有效地识别并及时纠正施工过程中可能出现的各种问题，如违规操作、资源浪费等，这些问题若不及时处理会导致项目造价的不必要增加。因此，监理单位需建立一套完善的风险评估与管理机制，及时发现项目中潜在的风险点，通过与建设方、施工方等相关方的紧密合作与协调，制定并实施有效的风险应对措施。对现有风险的评估与分类，对潜在风险的预测与预防，确保通过主动的风险管理方法，最大限度地减少风险对项目造价的负面影响，保证项目能够在预定的时间与预算内，达到既定的质量标准，实现项目管理的高效率与高质量目标。

5.2 后评价阶段的造价分析

项目后评价阶段是对高速铁路工程造价控制成效进行全面评估的关键环节，通过对实际造价与预算造价的细致对比分析，深入评估造价控制措施的精准性与有效性。对成本核算的准确性进行验证，系统分析影响项目造价的关键因素，如设计阶段的变更、市场价格的波动以及施工管理的有效性等，发现在造价控制过程中存在的问题与不足，从而识别出关键的改进领域。后评价为建设单位与项目管理团队提供了宝贵的经验教训，对项目的收尾阶段具有重要的指导意义。

6 结论

综上所述，通过对高速铁路工程投资决策、设计、施工等各阶段造价控制进行了系统分析，研究了全过程造价控制的原理及其在高速铁路建设项目中的应用价值。研究结果表明，结合目标控制和主动控制原则，能有效地优化资源配置，减少不必要的成本开支，提高项目经济效益。该文深化了全过程造价控制理论，特别是模糊数学法在投资估算中的应用、设计阶段的成本控制策略，以及施工阶段的成本管理方法方面提供了新的思路。然而，由于项目复杂性及外部环境的不确定性，该研究仍存在一定的局限性，特别是在实际操作中如何更有效地应对市场波动和风险管理方面需要深入研究。因此，进一步的研究可以集中在开发更为精确的成本预测模型、探索更有效的风险评估方法以及提升项目管理的适应性和灵活性上，以提高全过程造价控制的实用性和有效性。

参考文献

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