雷军造车：小米SU7的三场战事

雷军兑现承诺，小米SU7下场—一半是火焰，一半是海洋

2024年3月28日19：00，小米SU7产品发布会在北京拉开帷幕。这一天，距离2021年3月30日“雷军官宣小米造车”整整过去1094天，雷军兑现了承诺。这场被雷军称为“押上自己全部身家”的“人生最后一次创业”，终于开花结果。

发布会后的战果如何？先看预订数据：小米汽车官方发布的数据显示，开启预订4分钟后，小米SU7大定突破10000台；27分钟后，大定突破50000台；24小时后，大定数量为88898台。再看锁单数据：2024年4月25日，雷军在北京车展现场召开小米汽车发布会，截至2024年4月24日，小米SU7锁单量75723台，（自SU7发布会开始的）28天订单交付5781台。

客观上讲，除了特斯拉Cybertruck，这是截至目前全球新能源汽车销售速度的里程碑。这也从另外一个视角检验了小米SU7 21.59万元起的售价是否具有市场竞争力。正所谓“定价定天下”，有的网友还算了一笔账：如果在4月30日之前下定，小米承诺赠送冰箱、音响、大沙发，减去这些赠品的价值，小米SU7的价格恰恰是19.9万。对于定位为C级豪华科技轿车的小米SU7而言，这个定价很符合市场预期，小米汽车这就算是正式进场了。

当然，市场上并不是一边倒的好声音。最近几周，社交媒体上出现了一些质疑的声音，但在一款产品上市前后，市场上出现质疑的声音其实很正常。根据小米汽车官方的回应，截至3月29日12：00，小米客服体系接到关于退单及改配的需求总计469例，占比非常低。

另一个质疑的声音是，从2021年3月30日到2024年3月28日，约3年时间，真的能开发出一款实力好车？要知道，在燃油车时代，一款新车从研发到量产，往往需要5年至7年的时间，日系品牌引入了并行开发，才使得汽车产品的开发周期压缩到4年左右。小米3年的研发靠谱吗？有没有偷工减料？有没有粗制滥造？是赶时间交付，还是果真有绝招？

关于这个问题，其实很多人忽略了一点，那就是燃油车与电动车在研发层面的区别。在燃油车时代，发动机、变速箱与底盘是妥妥的技术攻关三件套，变量多，零部件多，研发周期长。而在电动车时代，电机、电控、电池才是新的三件套，小米的优势在于软硬件技术整合与智能化，而当下的纯电动汽车开发，已经具备了智能手机产业链特征，三大件几乎都是现成的，开发周期普遍缩短为24—36个月，有的造车新势力更极端，向着12个月的开发周期逼近。

有人说，这么快造出的车，靠谱吗？如果还是用燃油车的眼光看，很多人怎么看都觉得不靠谱，这么短的时间甚至连基础实验都做不完。但如果回到消费电子的视角，如果回到智能手机的逻辑，你会发现，新能源汽车开发周期缩短，一定是大势所趋。但这并不代表必然以牺牲产品的安全与质量为代价。随着新能源汽车产业链越来越成熟，汽车市场一定会上演手机市场的故事。最后的胜者，要么技术领先，要么成本领先，要么产业链整合水平领先，要么软硬件生态领先，要是一样都不占，可能还真的拿不到最后的入场券。

2024年4月3日上午，小米SU7首批交付仪式在小米汽车工厂总装车间举行，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军出席仪式，并亲自向首批车主交车。在交付现场，雷军除了和每位车主交流，为其送上编号证书，还为其打开车门，并挥手送别。产品发布会之前，先来场技术发布会；首批车主交车，创始人亲自为车主开车门，并目送车主离场；董事长自带话题和流量，微博话题与直播带货，一样都不能少。怪不得几位传统车企的创始人说：“雷军来了，汽车圈马上就不一样了，自己再不下场，简直就是没活路了。”“与其被卷，不如向雷布斯（业界对小米创始人雷军的戏称）同志学习。”这不，很多车企董事长和CEO再也不隐藏在幕后了，而是勇敢地走向前台，成为自家品牌最强的“带货主播”或流量担当。一场席卷国内汽车江湖的营销与市场变革，就要开始了。

到底是雷军的营销厉害，还是小米SU7的竞争力厉害？别着急，销量最终将说明一切。

小米SU7来晚了吗—中国新能源汽车市场将去向何方

对于小米SU7的入场，有一个问题经常被提起：在新能源汽车领域越来越卷的当下，小米下场造车来晚了吗？

至少从目前的预订量来看，一点儿都不算晚。尽管业内有声音称，小米SU7外观酷似保时捷，有人甚至直呼其为“保时米”，但这更像是一种调侃。果真如此的话，保时捷当然不会置之不理，小米更不会在版权层面犯这样的错误。

而远在大洋彼岸，乐视控股集团与法拉第未来创始人贾跃亭，除了恭喜小米汽车上市，点赞小米汽车的执行力与营销能力、中国新能源汽车产业链的成熟与中国制造的巨大优势，也批评了“山寨文化与抄袭问题”，他的原话是“山寨文化、走捷径模式和follower思维却被很多人奉为圭臬，令人担忧，价值观决定了天花板，对标、抄袭和浅层次的创新无法带来根本性的技术变革和基础科技超越”。

贾老板的话本身没问题，但考虑到之前的乐视危机与法拉第未来面临的破产问题，这段话更应该被理解为贾老板的内心自省。对此，360集团创始人周鸿祎回应称：“贾跃亭犯了一个错误，那就是没有意识到在中国造车的优势。相比之下，特斯拉CEO马斯克选择在中国设厂，充分利用了中国的资源和市场。”无论是10年前为特斯拉销量发愁的马斯克，还是这几年每过一段时间总要官宣一次“绝不造车”的华为，以及之前的造车新势力理想、小鹏、蔚来，都经历了种种挑战与考验。造车这件事，可不仅仅要解决资金、技术与人才问题，天时、地利、人和，少一个都不行。从这个角度而言，小米SU7在发布会后的热销，称得上是近年新下场造车选手的一个里程碑事件。那么，小米汽车上市对当前的中国汽车市场会带来哪些影响？我有3点观察：

1.对于那些不是正经造车，只是抢风口、抢流量、快速造富的车企，小米的登场会给它们致命一击

别忘了，当年的小米手机一入场，就终结了当时国内的山寨机乱象，让智能手机进入“千元机时代”，成为年轻人的第一部高性价比智能手机。现如今，小米手机的故事，正在智能汽车领域上演。有人说，不对呀，小米SU7的定价，可不是性价比逻辑了，它已经不再是“年轻人的第一辆电动豪华轿跑车”了。

别着急呀，谁告诉你SU7就是终局？确切地说，SU7只是开局，有没有可能还会有SU6、SU5，就像小米手机和红米手机的定位？9.9万元的SU5能不能有？15.9万元的SU6能不能有？实在不行，那就SU3、SU2，命名从来都不是小米的问题。只不过，在定价这件事上，雷军的确纠结过：是开局选择“性价比”，还是远离“性价比”这个标签？如何从定价的角度，让小米SU7避开小米手机曾经在定价层面所踩过的坑？

如今，雷军终于下定决心，SU7的销量也证明，定价这件事，至少开局做对了。而那些不是正经造车，折腾几年还是没有量产，或者一贯赔本赚吆喝，售价不低但销量始终上不来的车企，可能真的要面临关门大吉了。

2.传统车企将会加速分化，有的代工，有的转型，有的关门，还有的将面临抱团取暖的抉择

对于新能源汽车厂商而言，电动化只是上半场，智能化才是下半场。下半场的重点，可不是电池和续航，而是自动驾驶、智能座舱与车机系统，新能源汽车越来越向消费电子产品靠拢。在智能化层面，无论是硬件、软件还是生态系统，小米都是自成一体的，有自己完整的制造产业链，还有“人车家”全生态，这是传统车企所不具备的。

无论是自主品牌还是合资品牌，是和小米这样的科技厂商合作造车，还是继续埋头攻克智能化难题，打造自己的车机生态系统，这关系到战略选择问题。这次小米汽车的量产，合作方就是北汽，而传言中的小米SUV，据说将会由长城制造。其实，联合造车没什么不妥，各自发挥所长，更何况，一旦以极致效率著称的富士康进入汽车代工领域，留给传统车企的生存空间就更小了。

而对于丰田、大众、现代、通用、福特等合资品牌而言，一方面要坚守燃油车的基本盘，另一方面要应对小米、华为这几个由科技厂商转型而来的实力选手，本来特斯拉和比亚迪就很让人闹心了，再来个小米，燃油车的价格体系将会面临新的考验。这已经不再是营销策略问题，而是战略生死问题了，传统车企到了抉择时刻。

3.包括理想、蔚来、小鹏在内的造车新势力主力军，也将面临竞争考验

尽管在目前看来，小米只有一款SU7上市，与理想、蔚来、小鹏以SUV为销量主力的产品并不产生直接竞争，但问题的关键是，无论是制造、品控、软件、生态、数据、算法还是智能化，小米都自成一体，还有“人车家”全生态加持，这种全方位的竞争力，目前只有特斯拉、比亚迪与华为具备。

特斯拉的FSD（全自动驾驶）功能已经与人工智能、大模型打通，全自动驾驶领域一骑绝尘，近期在美国市场官方降价至8000美元，中国市场EAP（汽车上实现召唤功能和自动泊车功能的系统）订阅价降至每月699元、每季1399元，FSD功能入华的节奏将加快；比亚迪有着完备的产品矩阵，覆盖各个价格区间，是目前全球新能源汽车销量一哥，尤其是在插电领域，领先优势愈发明显；而华为智选车模式，正在从探索期进入收获期，问界、智界、享界、傲界将成为华为鸿蒙智行生态旗下的四大品牌，担负着华为在智能汽车领域开疆拓土的重任。软硬件生态优势、完备的供应链体系、成熟的消费电子制造经验，这三点对于理想、蔚来与小鹏等造车新势力而言，都并非一日之功。“新势力”这个词渐成往事，就像当前没有哪家公司再称呼自己是“互联网企业”那样，因为现在所有的企业都“在线”，所有的企业都“联网”，互联网已成基础设施。对理想、蔚来与小鹏而言，直面特斯拉、比亚迪、华为与小米的竞争，将是突出重围的头等大事。

从这个角度而言，雷军说“通过15年到20年的努力，让小米成为全球前五的车企”，这一目标显然是经过慎重考虑的，小米也将会经历重重挑战。但我们有理由相信，让雷军“押上自己全部身家”、被雷军称为“人生最后一次创业”的小米汽车，会为“成为全球前五的车企”的目标而努力，就像当年的小米手机那样。

前有堵截，后有追兵—小米SU7的三场战事

好戏才刚刚开始。

对小米而言，即便是15万产能全部售罄，也并不意味着造车之路一帆风顺。而随着苹果官宣暂停造车以及小米下场，特斯拉、华为、小米科技厂商“造车三剑客”集合完毕，新能源汽车的终场战事正式打响了。

当然，没有任何一家汽车厂商会束手就擒，拿到入场券、保留在场资格、撑到战斗终局，这是所有正经造车厂商的内在诉求。接下来的中国新能源汽车市场，将会有三场战事同时打响。

第一场战事：智能化之战

我们前面提到过，新能源汽车这场仗，上半场的竞争焦点是续航和充电，下半场的竞争焦点是智能与生态。那么，新能源汽车的智能化，到底拼的是什么？有人说是智能座舱、自动驾驶与车机系统，这当然没错。但我们接着问，是什么支撑了智能座舱、自动驾驶与车机系统？显然，这背后是算法、算力与大模型。汽车智能化的下一个看点一定是“AI上车”，用人工智能武装新能源汽车。那么，谁在算法、算力与大模型领域具备先发优势？显然，与传统车企相比，特斯拉、华为与小米这“科技造车三剑客”更有竞争优势。

我们也就能理解，其实，让马斯克引以为豪的FSD自动驾驶系统，其实是可以和OpenAI的ChatGPT（OpenAI研发的聊天机器人程序）与Sora（OpenAI发布的一种视频大模型）相媲美的人工智能系统，更何况，马斯克还有近期开源的大模型Grok（一款聊天机器人）减持，用不了多久，特斯拉的人机对话体验，也会和ChatGPT一样流畅，特斯拉将率先一步成为真正的人工智能体。

而华为有盘古大模型，问界搭载的ADS高阶智能驾驶系统，已经初步验证了市场竞争力，再加上鸿蒙智能车机系统的加持，华为的智能汽车生态体系已初具雏形。小米则有澎湃系统，有自己完备的“人车家”全生态。更重要的是，小米对终端用户的深入洞察，能第一时间将用户的痛点、卡点和引爆点打通，它在这方面的优势早已在当年的智能手机与智能家居IoT产品中得以验证。

与特斯拉、华为与小米相比，其他汽车厂商则需要在智能化上加大投入，要么寻找靠谱的合作伙伴，要么打不过就加入。总之，智能化这一仗，将很快成为车企能否突围的分水岭。

第二场战事：渗透率之战

根据乘用车市场信息联席会发布的数据，2024年2月，国内新能源汽车零售渗透率为35.8%，年底将达到40%。若以2023年国内乘用车总销量为参考，这就意味着，2024年的中国市场，会有800万—1000万台的新能源汽车销量。从这个盘子里，各家汽车厂商都要分一杯羹，这个数据包括首次购车用户以及旧车置换用户。当然，小米因为产能所困，并不会在今年拿到太多的市场份额。

然而，账不能那么算。小米的入场，至少搅动了当前的新能源汽车市场：一些用户会不会改变原来的购车计划，等明年小米新车的上市和降价？其他汽车厂商会不会提前行动，用降价来换市场份额？而对于那些早年吃到汽车红利的合资车企而言，会不会选择暂时牺牲一部分利润，下场肉搏？比如，合资车企近期推出的油电同价、油比电低，甚至拿着爆款车型打骨折促销……这不是没有可能。

反过来看，渗透率的本质，其实是生存之战，如果连留下来在场都是个问题，就根本谈不上突围和破局了。当然，短时间内，新能源汽车市场还很难形成像智能手机市场那样只有少数几个选手在场的格局，中国市场足够大，汽车出海也才刚刚开始，细分市场还有很多机会。新能源汽车市场除了“巨无霸”，还会有不少细分市场的“单项冠军”，这恰恰是渗透率之战中留给很多“种子选手”的良机。

第三场战事：成本效率之战

不管怎么智能，不管多么先进，造车依然要遵循制造定律。制造的核心，还是要回到成本与效率上。作为颠覆者，特斯拉给汽车行业带来了一体化压铸工艺创新，极大地影响了传统造车流程体系，将成本与效率提升到一个新的高度。然而，这远远不够。新能源汽车企业的成本效率之战，本质上拼的还是技术和运营，或许技术可以学，但运营很难学，它涉及一家公司的经营管理内功。

这方面，真正的标杆其实是富士康。别忘了，富士康的母公司鸿海科技，早在2022年10月就发布了自己的新能源汽车，分别是主打SUV的Model C，主打轿车的Model E，以及主打城市巴士的Model T。富士康真要成为一家汽车企业？当然不是。当时的富士康，想通过发布新车的方式，告诉“老金主”苹果：“我不仅能造iPhone、iPad与笔记本电脑，还能造智能电动汽车，要是有订单，记得找我。”现如今，苹果官宣暂停造车，富士康望着库克一脸茫然：怎么办？产品生产线给谁用？产能给哪家？给哪个产能代工？总不能真的下场造车吧？当然，这是玩笑。但我想讲的是，那些准备好转型做制造代工的车企，真的要做好准备，因为你的成本与效率对手不是另一个车企，而是以运营管理水平领先全球的富士康。

在当前的汽车厂商阵营中，只有比亚迪拥有多年的消费电子产品代工经验，其旗下的比亚迪电子位列全球EMS电子制造服务商前十。也正是出于这个原因，比亚迪才有了持续降本增效的底气。说到底，给其他汽车厂商代工这件事，门槛将越来越高，要是没有拿手活，代工也没有资格。

智能化之战、渗透率之战、成本效率之战，三个不同的战场，都指向了一个点，那就是持续进化的竞争力。在这个内卷与颠覆同在的时代，持续进化才是一家车企真正的竞争力。

（作者：杨继刚，企业转型专家，“汽车新四化”产业研究者，知行韬略合伙人）