日产本田“联盟”初成型

文 / 麦可

3月15日，日本东京都港区，日产汽车总裁兼首席执行官内田诚，携手本田汽车社长三部敏宏，在联合新闻发布会上宣布了两家企业即将联手的消息。

根据两位决策者披露，日产与本田已开始考虑在电动汽车领域建立合作伙伴关系。具体来说，即对驱动单元中使用的零件进行标准化开发，并打通交叉采购渠道。除此之外，两家车企还将在车载软件方面深度联手。

日产与本田这两家分列日本第二、第三位的车企之间的眉来眼去，近期已经吸引了很多关注，这次发布会的举行也基本为这件事定下了基调：合作是确实存在且列入计划的；合作的核心是电动车和相关产业链的联合开发与标准制定。

如果能够在电动车开发方面提升未来竞争力，日产本田联盟似乎有希望正面硬刚丰田这个大魔王，毕竟丰田老早就带领斯巴鲁、铃木形成资本联盟，并且明确多次“唱衰”电动车。

继续加码电动车

日产、本田两家公司不久前签署了关于电动车驱动标准件的合作备忘录。计划中，双方将对被称为“电子轴”的驱动装置中使用的部件进行标准化。

E-Axle是集成了驱动源电机、动力转换装置“逆变器”和传递旋转的“齿轮”的核心装置。它相当于汽油车中的发动机，其性能决定了电动汽车的竞争力。

近期因为市场需求放缓、供应链及经营成本提升，很多电动车初创企业纷纷陷入危局，大型传统汽车制造商也在或明或暗地收紧似乎过热的电动车投资计划。日产和本田在这个时期高调宣布联合开发电动车业务，似乎表明了他们与丰田截然不同的电动车发展策略。

在当天举行的新闻发布会上，日产汽车总裁兼首席执行官内田诚对于这次合作原因进行了阐释：“市场变化的速度随着新兴力量的进入而发生了变化，新的竞争者带来了巨大的价格压力。”

本田汽车社长三部敏宏则表示，在电动车以及相关产业开发中，本田很难独自完成规模化。

在燃油时代建立起来的技术、产业优势，尤其是成本控制方面，两家车企都面临巨大的竞争压力。

各大主流跨国车企都在打造自己的电动车产业阵地，巨资建立工厂，争夺核心零部件资源。同时，需求增量下降，也让市场容量没能达到预期，价格战不可避免，企业盈利能力大大缩水。日产和本田作为日系车企中坚持全力电动化的代表，不能改变大环境，能够优化的也只有成本，而规模化和标准化就是最好的选择。

日产于2010年开始销售全球首款量产电动汽车Leaf，在日系品牌的电气化开发领域处于领先地位。

本田则曾与美国通用汽车联合开发了一款大众市场价格区间的电动汽车，原定于2027年发布，但在2023年宣布放弃。本田目前除了在e:N与Honda 0系列，还和索尼有电动车合作开发项目，如果能够顺利与日产达成技术合作，毫无疑问是重大的利好事件。

新的资本联盟？

2023年，日本汽车制造三巨头的电动车销量分别为：日产14万辆，丰田10.4万辆，本田1.9万辆。如果与特斯拉180万辆、比亚迪157万辆相比，明显“遥遥”落后。

从规模效益需求出发，如果日产和本田能够在电动车核心部件研发生产领域达成标准化，并以此为契机合并供应链运营，那么形成的合力远不止1+1大于2这么简单。

我们知道，丰田与斯巴鲁、铃木结成资本联盟，同时也在全球市场上达成了产品合理化覆盖，避免在同一市场、同一细分板块大规模直接竞争。日产与本田的这次联手也让很多观察者猜测，这两家企业是否有意在更高层次达成联盟关系。

面对这样的推测，两家企业分别在发布会上予以否认。三部敏宏说：“目前来看，还没有这样的事情（结成资本联盟）。”内田诚也随即确认：“是的，我们还没有考虑过。”

从技术上，日产在电动车方面起步较早，也在全球市场更加成功；而本田则在混动领域走得更远，也获得了业内认可。日产、本田双方虽然在未来技术路线计划上有重合，但与“丰田联盟”一家独大、丰田占绝对领导地位的状况大不相同，双方如果结盟，难免在某些方面互相掣肘。

日产和本田在跨集团合作方面，其实都有不太愉快的经历。

日产早先接过法国人递来的橄榄枝，形成了雷诺-日产-三菱联盟，但不久后就经历了“戈恩之乱”，日产也对雷诺的“颐指气使”大为不满。2023年1月，雷诺和日产重新划分了股权，市场表现更好的日产拿回了对等的联盟决策权。本田曾经寄希望于通用汽车，与其共同开发下一代电动车及电池，目前看来也有可能付之东流。

各自揣着小九九的日产与本田宣布这次合作，很有可能只是双方在面对电动车成本竞争压力下的权宜之计。

催生新的合作模式

如果日产与本田的电动车标准化技术合作最终成功并投入实际生产，那么至少对于中国市场上的电动车消费者是一个好消息。

一方面，标准化件的大量使用能够极大降低电动车生产成本，也必将惠及在中国市场销售的电动车产品，降低终端价格；另一方面，在维护、保养方面，也有利于中国民间配套行业的发展，降低零部件渠道成本。

除此之外，当前日产和本田在中国的合资公司，尤其是东风本田与东风日产，也许会催生新的合作模式。包括供应链、经销商和后服务市场，更多标准化通用件的应用有利于统一协调经营。

日产和本田合计全球汽车销量约为800万辆，这个数字可以在全球销量榜单上挤进三甲，仅仅位列丰田和大众汽车之后。但目前来看，日产短期内不太可能脱离雷诺-日产-三菱联盟；而本田也从来不是一家愿意无限制扩大业务的企业，三部敏宏愿意联手日产也可能仅仅是为了达到规模效益从而摊平电动车成本。

从业务规模上挑战丰田，日产和本田可能还有一段路要走。电动车标准化的甜头还未尝到嘴里，进一步的联盟可能仍需假以时日。