中国汽车出口的选择题

文 / 齐策

在2023年中国汽车出口取得历史性进展之后，业内普遍对2024年更加期待。

根据中国海关数据，2023年整车出口522.1万辆，同比增长57.4%。鉴于如此高的增长率，乘联会秘书长崔东树认为2024年整车出口可能高达650万辆。如果不是为了对此前预测偏低的矫枉过正，要么指望既有市场进一步释放需求；要么指望拓展新市场。

2024年1月整车出口44.5万辆，环比下跌11.2%，同比增长47.4%；2月整车出口37.7万辆，环比下跌16%，同比增长25.7%。

中汽协口径，1-2月整车出口82.2万辆，同比增长30.5%；而海关数据则为83.1万辆，同比增长21.85%。后者加上了“底盘出口”，吻合度还是比较高的。

2024年1月和2月，环比连续下降，同比增幅也有所滑落，如果都算作季节性因素，可能不客观。

上汽的海外基本盘

《汽车人》在《2月车市：销量下跌，价格战升级》一文中提到，按照1、2月出口数据，奇瑞超越了上汽，不但拿到出口榜首，还将上汽甩下一个身位，超越后者53%。

《汽车人》有理由相信，奇瑞的超越，是结构性的，而非偶然因素。整个2024年，上汽想反超回来，难度非常大，必须指望对应市场政策，有根本性变化。

按照以往的规律，3月底才会公布海外区域市场的销售数字。但很容易猜的出来，除了数字有涨跌，出口结构不会有大的变化。上汽之所以长期领先，和MG在英联邦国家（尤其是英国本土）、欧盟的品牌知名度有直接关联。市场认知无法决定销量上限，但基本可以保个下限。

2023年底，MG4在英国电动车全年排行榜上列第二，仅次于ModelY。而后者是唯一跻身于前10名排行榜（不区分动力源）的电动车。

从2023全年来看，英国和欧盟新能源渗透率前高后低，全年下来，英国不过22%左右。欧陆上法国、德国略高，其余工业国（比如意大利）还不如法国和德国。而未将汽车作为经济支柱的北欧国家，新能源渗透率都达到非常高的水平，从60%到85%不等。

上汽海外销量更多依靠发达国家，不是刻板印象。根据上汽自己公布的结果，2023年上汽集团海外销售120.8万辆（比中汽协口径略多），其中自主品牌占92%，新能源占比24%。新能源占比刚好和欧洲的渗透率差不多。

具体来看，上汽在欧洲销售33万辆，美洲销售36万辆，亚洲销售27万辆，大洋洲销售10万辆，中东及非洲销售15万辆。MG是上汽海外销量的扛把子，超过84万辆，其中发达国家占比超过50%。

越是关口，越要对方向性有充分的感知和把握。这不仅涉及到战略资产的投向问题，也涉及到如何利用历史机遇的问题。

两条路线的趋势演化

奇瑞2023年海外出口（包含在海外产能）93.7万辆（占总销量49.8%），和国内销量相差无几，奇瑞也因此成了国内国外市场权重相当的唯一中国车企。

奇瑞声称，产品卖到80多个国家。这个当然是实情，不过这属于积累量，很多小国市场，不过刷个存在感，卖个百十辆，也算一号市场。其实对品牌全球战略来说，就是个凑数的。

对奇瑞来说，有三个重点市场：俄罗斯、拉美、中东，其它没了。这三个市场当中，燃油车都是主力。不过，奇瑞旗下新能源品牌正大举进军中东和东南亚市场。

这些市场有个共同特点，都属于“一带一路”参与国家。截至2023年10月，中国已经与152个国家和地区签署了“一带一路”合作文件，其中的重量级经济体，与奇瑞的重点区域市场拥有很高的重合度，这应该不算巧合。奇瑞没有发布过官方数据，表明“一带一路”市场占据海外总销量的比例，但《汽车人》估算，至少在80%以上。

这样一来，上汽和奇瑞就分别代表了两条海外开拓路线：前者更倚重购买力强、市场准入门槛高的发达国家市场；后者则广泛撒网，重点在于“一带一路”中的重量级经济体，其主要布局力量，集中于成长性高、跨国品牌市场控制能力略低的市场。

需要注意的是，对市场的认知，不是基于今天的局面，而是20年前。当时全球化进程刚刚展开，看上去到处都充满了商机，唯一要解决的是自身产品和品牌竞争力的问题。

现在全球贸易格局已经发生了剧变，两种路线形成了不同的前景预期。发达国家路线必然走窄，原因就是欧美发达市场，试图对中国关门；而“一带一路”市场，正取代WTO、G20（虽然它们并非同类全球公共产品），成为中国海外生意的新抓手。

在此消彼长的背景下，奇瑞反超上汽，不足为奇。如果上汽不做积极的调整，今后两者的差距，还将扩大。那么，今后所有中国车企走哪条线，就很容易选。

中企在美设厂前景

在2月底的时候，刚退出“一带一路”的意大利梅洛尼政府，就试图拉比亚迪在意大利投资产能，以弥补斯特兰蒂斯将部分生产从意大利转移走的空缺。

但比亚迪欧洲分公司负责人表示，“是否需要在欧洲建设第二家工厂将取决于销售情况”，在匈牙利的产能尚未落位的情况下，眼下谈论建第二家工厂“为时过早”。其实，由分公司负责人、而非比亚迪高层出面谈话，就已经表明比亚迪的态度。

虽然邀约看上去不大靠谱，但至少说明，欧盟对中企建厂，还是提供了可实操的审批通道。

这和美国大相径庭。对于来自中国的整车产品，美国在2.5%的进口车关税基础上单独征收25%的关税，进口税就变成27.5%（欧洲对中国车征税10%）。《汽车人》也提过，美国DMV（车辆管理局）压根不让中国车登入乘用车销售目录，这就意味着彻底的准入禁止。

对于产能投资，美国给的7500美元电动车补贴，已经成为歧视性补贴，2023年只有10款电动车拿到全额抵免。该补贴不但要求整车在美国制造，还要求关键矿物和电池满足一定比例的本土采购要求，而比例要求则逐年提高。

在实际操作中，本土企业申请建设的电池工厂，哪怕拨款已经发放，随后查到该企业在中国有子公司，拨款也会被索回。而整车售卖，则需要特殊的经销商网络支持。这很难逾越，迄今唯一能撇开这套规则的，只有特斯拉，但也经历了艰苦的斗争。如果有哪家中企觉得自己比特斯拉在美国与经销商顶牛的本事更大，也可以尝试。

当然，中企不会走到这一步，在申请阶段就都被否掉了。事实上，中企知趣到，没有一个企业申请哪怕一辆乘用车产能。

特朗普“画饼” 不保真

如果期待政治气氛有变化的，还真是瞌睡给个枕头。正式拿到共和党候选人资格的特朗普，最近放风称：“上台后要让中国投资美国生产电动汽车厂，条件是用美国劳工……”

结合他让匈牙利总理欧尔班带话，表示要和中国谈个“大交易”，似乎有和中国和解的打算。但是，若加到60%关税，这交易也够大的。

美国两党都在争取汽车制造业的基本盘，这不用多说。以中美贸易正常化为噱头，争取国际资本和中间派，可能是第二重意思。

但是，鉴于以往中国和特朗普打交道的经验，中国可能讨厌后者的不确定性，更别提八字没一撇的饼了。

不提欧尔班提前“上杠杆”的问题，当前特朗普知道中国的态度，对其最理想的助攻，是中方出手制裁自己或者家人，以激发选民的逆反心理，助其上台。但中国外交部的态度是：“美国大选是美国内政，中方不持立场。”

既然拉中国下水的任何期望都是不现实的，那么反向操作一下，利用大饼稳一稳中方的预期，倒是有可能。而且，万一对方信了这个饼呢？

把中国在美投资整车产能，作为选战的一个筹码，放在4年前都不可想象。尽管它仍是虚造的，但至少表明，中企投资美国整车产能，已经成为中美贸易关系的一根刺、一个标志。

寄希望中国汽车出口在2024、2025两年，抓住历史机遇，连续上大台阶，这个想法是合理的，因为实力已经涨到这儿了，不抓住就对不起自己。但是，越是关口，越要对方向性有充分的感知和把握。这不仅涉及到战略资产的投向问题，也涉及到如何利用历史机遇的问题。