地铁顶出口设计研究

于传坤

（广州地铁设计研究院股份有限公司，广州 510010）

1 引言

随着我国城镇化率越来越高，城市越发拥挤，地铁以其输送能力大、快速准时、节约能源等特点，成为人们出行最为便捷、高效的城市公共交通工具[1]。 地铁车站建设中，出入口常结合城市景观独立出地面或者与城市建筑结建。 相对车站主体，出入口可以外挂或者直接顶出。 不同形式的出入口，结合具体的地铁所在位置、实施条件等各不相同。随着全国范围内TOD站城一体化设计的加快， 地铁主体设置于地块内的情形越来越普遍，从而顶出口的出现概率越来越大，系统进行地铁顶出口专题设计研究迫在眉睫。 本文总结现阶段不同地铁顶出口设计方法及应用限制，并以在建地铁车站顶出口设计为例，展望未来地铁顶出口设计方向。

2 传统地铁出入口分类

地铁出入口，是乘客、工作人员、物资等进出地铁的构筑物，兼顾火灾工况下乘客的疏散通道。 应根据吸引与疏散客流的要求设置； 每个公共区直通地面的出入口数量不得少于两个， 且满足公共区内任意一点与安全出口疏散的距离不得大于50 m[2]。 传统地铁出入口分类一般有两种标准，一是根据出入口出地面位置不同划分，有独立设置、合建设置等形式；二是根据出入口与地下主体关系划分，有主体内设置、主体外侧设置等形式。

2.1 根据出入口出地面位置不同划分

1）独立出入口，根据周围的环境和人流方向布置，布局相对简洁，乘坐比较方便。 乘车人流和周围人流不会出现交叉，互不影响（见图1）。此类出入口多位于城市道路绿化带内，也可能位于权属地块内，但地块无连通需求，应注意减小对城市景观的影响，如法国巴黎地铁车站出入口，其建筑形象实用、简洁[3]。

图1 独立出入口

2）下沉出入口，地铁出入口结合下沉广场，将广场作为地铁站与地面间的连接体（见图2），解决疏散问题。 此类出入口多位于市中心等对城市景观要求较高、 竖向空间层次较丰富区域。

图2 下沉出入口

3）共用出入口，地铁出入口设在不同类型的建筑物内或建筑物一侧的出入口，可节省土地资源及基建投资；与人行地下过街通道相结合，可提高地下建筑地段使用的经济性，不影响街道景（见图3）。此类出入口多位于同步规划、同步设计、同步建设、同步运营的地块内，最大程度美化城市景观。

图3 共用出入口

2.2 根据出入口与地下主体关系不同划分

1）顶出口，出入口位于主体轮廓范围内，顶出车站出地面。 此类出入口多用于车站位于地块内的情形。

2）侧出口，此为地铁车站常见出入口，位于主体轮廓范围外，外挂附属出地面（见图4），地铁车站多采用此类出入口。

图4 车站出入口分布示意图

3 顶出口设计情况及存在问题

根据调研，现阶段顶出口设计分两类，边跨或者中跨。

3.1 边跨顶出口

在主体车站一侧贴外墙顶出（见图5）。 针对楼扶梯组出入口，通过台阶先提升一段，接出入口楼扶梯组，防止扶梯基坑侵占轨顶风道。 针对纯楼梯出入口，正常布置。

图5 边跨顶出口示意图

边跨顶出口几大问题：

1）站内设置台阶无法实现出入口与站厅无障碍连通；

2）扶梯基坑内集水坑对站台层房间净高有较大影响，房间布置困难；

3）存在人防临空墙，考虑人防荷载，墙厚较大，对站内空间侵占较多。

综上所述，无障碍出入口无法采用边跨顶出口；对站内空间的挤压限制其应用。

3.2 中跨顶出口

在主体车站居中顶出（见图6）。针对楼扶梯组出入口居中设置，扶梯基坑居中侵占站台层房间。 针对纯楼梯出入口，正常布置。

图6 中跨顶出口示意图

中跨顶出口有几大问题：

1）扶梯基坑内集水坑下净高仅2 000 mm，需借助污水泵房下沉空间设置；

2）11 /12m 岛出入口净宽3 700/4700 mm，应用存在局限；

3）存在较多临空墙/板，考虑人防荷载，墙厚较大，对站内空间侵占较多。

综上所述，站台空间较紧促车站进一步侵占站台空间，限制其应用；11/12 m 岛式车站的埋深较大或者服务要求较高楼扶梯出入口只可一扶一楼， 无法采用中跨顶出口， 限制其应用；对站内空间的挤压限制其应用[4]。

4 结语

1）考虑目前国家老龄化日益严重，出入口与站厅公共区无障碍连通势在必行，因此，边跨设置存在较大问题；

2）考虑济南地区宽度超45 m 道路较多，出入口服务水平亟待日益提高，因此，中跨设置应用局限性被放大。

综上所述， 如何实现边跨设置顶出口及提升中跨顶出口服务水平成为下一步研究方向。

目前济南二轮规划线路优先采用大跨无柱， 厅台层高提升到5 400 mm，且考虑“四网融合”情势下限界增大，厅台层高增加到5 550 mm 或更大，将满足无障碍要求下的边跨顶出口及中跨顶出口设置双扶变成可能。