绿色港口法规与政策：国际经验与中国措施

高贤杰

（甘肃政法大学，兰州 730070）

港口是全球贸易和物流体系中不可或缺的重要组成部分。作为连接陆地和海洋的纽带，它扮演着促进贸易和发展经济的关键角色。港口作为货物运输的枢纽，承载着海上航运的重要功能，保障货物装卸、仓储、物流和运输等环节的顺畅运行[1]。同时，港口也是国际供应链的关键节点，为全球商品流通提供了高效、可靠的基础设施。港口与地区的经济密切相关，它们是贸易和投资的门户，为进出口业务和国际经济活动提供了便利条件。

港口在给沿海国家带来巨大经济利益的同时，也是全球环境污染最严重的地方。据估计，若欧洲港口不采取有效环保措施，欧洲港口的硫氧化物和氮氧化物的排放量将超过陆地相关物质的总排放量[2]。港口的污染主要来源于船舶，船舶在港口及港口周边排放的温室气体约是港口自身温室气体排放量的10倍[3]。因此，绿色港口的建立和发展，并不是仅仅针对港口自身温室气体排放，还涉及水污染、海洋生态系统保护、噪声处理、废物处理、能源利用等[4]。

对于全球运输系统而言，港口是全球贸易不可或缺的关节点，也是各种海洋活动最直接的接触点和连接点。港口自身的绿色发展，对于整个海洋环境至关重要。

1 绿色港口的国际经验

1.1 国际性相关组织、法规和政策

国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO）是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一个专门机构，主要职责包括：提高海上安全，保护海洋环境，提高全球海事合作，推动技术创新和研发，为发展中国家提供支持等。IMO在全球海事领域扮演着重要的角色，推动世界范围内的航运安全、环保和可持续发展。该组织颁布的《国际防止船舶造成污染公约》（简称MARPOL公约）涵盖了各种海洋污染如压载水、溢油、排放和入侵物种的防范措施。另外，IMO还倡导船舶排放控制区域（ECA）的设立，用以限制船舶氮氧化物、硫氧化物以及颗粒物的排放，该内容主要在MARPOL公约附则Ⅵ中体现。值得注意的是，MARPOL公约附则Ⅵ中还包含了船舶能源效率管理计划（SEEMP）和船舶能效设计指数（EEDI），目的是鼓励船舶使用能效更高的发动机技术，减少港口温室气体排放。

2004年2月，IMO召开的压载水管理国际会议通过《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》（简称《压载水管理公约》）。该公约在通过13年后的2017年9月生效，反映了全球环境治理面临的严峻挑战。2023年7月，国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）第80届会议召开，其中减少温室气体排放、提高船舶能源效率、压载水问题的解决以及生物污染等主要议题的讨论，与绿色港口的建设和发展密切相关。

此外，国际船级社协会（International Association of Classification Societies，简称IACS）在绿色港口方面也发挥着重要作用。它致力于促进船舶和港口的可持续发展，推动并参与了多个关于船舶设计和操作方面的指导原则，并在绿色航运和港口方面推动了多项倡议，包括绿色船舶认证和生态船级社认证等。

1.2 区域性组织与政策

欧洲海港组织（The European Sea Ports Organization，简称ESPO）。该机构于1999年成立的生态环保港口基金会（EcoPorts Foundation）是一个能够有效鼓励对方改善环境绩效的主要平台，ESPO的环境标准（PERS）是被公认为的港口行业的主要质量标准之一。

亚太港口服务组织（Apec Port Services Network，简称APSN）。APSN一直致力于推动亚太港口的可持续发展，并通过亚太绿色港口奖励计划（Green Port Award System，简称GPAS），为亚太地区港口提供综合评估机制[5]。该评估机制涵盖了港口环境保护、能源效率、低碳排放、废物管理、社会责任等多个方面。通过参与GPAS评估，港口可以获得有关其绿色发展水平的系统性反馈和评价，并根据评估结果制定改进措施和行动计划。

美洲港务局协会（American Association of Port Authorities，简称AAPA）。1998年，AAPA发布了《环境管理手册》（Environmental Management Handbook）。发布该手册的主要目的是帮助港口管理机构制定和实施环境管理计划，并指导他们在开展港口活动时有效地识别和管理环境风险，实现港口可持续发展。

2 中国绿色港口

2.1 中国绿色港口的现状

中国是全球最大的发展中国家和制造业大国，其港口产业蓬勃发展，世界十大港口中有7个位于中国。联合国贸易和发展会议（UNCTAD）提供的国际海运贸易数据表明，中国近年来在集装箱进出口方面的海运贸易量和增长率居全球第1。尽管如此，中国在推动绿色港口发展方面仍面临着诸多挑战，包括资源限制、生产效率不高、贸易增速放缓以及竞争同质化等。此外，中国港口治理的分散化也导致港口之间的竞争日益加剧，港口产能过剩和港口设施利用不足。港口是一个属性复杂的利益体，在港口整合过程中，政府通过多样化路径解决了港口发展过程中的一些问题，但多样化的解决模式又使得港口很难建立统一的绿色发展模式，容易引发港口的无序扩张。

2.2 中国绿色港口的政策和法规

我国绿色港口的相关法律法规或部门规章主要有《交通部环境监测工作条例实施细则》《船舶油污染事故等级标准》《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》《港口溢油应急计划编制指南》《港口建设项目环境影响评价规范（JTJ—97）》《港口危险货物安全管理规定》《港口溢油应急设备配备要求（JT/T 451—2001）》《港口环境保护设计规范（JTJ—94）》《港口环境保护管理规定》等。中国船级社相继推出的《绿色生态船舶规范》《纯电池动力船舶检验指南》等技术指导文件，也有力推动了中国绿色船舶的建设与发展。相关政策文件还有《绿色港口等级评价指南（JTS/T 105T—2020）》《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》等。由此可见，我国在绿色港口建设和发展的指导层面，既有政策性质的指引又有相应的法律性文件进行约束，体系相对完备。

3 国内外绿色港口具体问题分析

港口的主要污染源来自船舶，因此，解决船舶在港口排放的问题，成为绿色港口的首要问题。

3.1 港口节能减排具体措施

港口节能减排主要包括3个方面：岸电系统的使用，降低港口船舶航行速度以及液化天然气的使用。2006年，美国在港口设立了减速区（RSZ），奖励在港口37 km内减速的船舶运营商。此外，在航运领域，鹿特丹、安特卫普和新加坡在价格控制方面非常积极。这些港口同时采用惩罚性定价和激励性定价，以提高工作效率与效果。2010年，为减少空气污染，鹿特丹港与勒阿弗尔港、不来梅港、汉堡港、安特卫普港、阿姆斯特丹港制定并推行了环境船舶指数（ESI）计划——航运公司可以在国际港口协会（IAPH）、世界港口气候倡议（WPCI）设计的网站上为其船舶注册该指数。因此，ESI对于船舶来说，是一种与港口相关的成本节约奖励。从2011年开始，鹿特丹港对使用硫含量接近上限的燃料的驳船运营商征收10%的停靠费。

中国也非常重视减少港口生产活动的排放。2018年11月30日，中华人民共和国交通运输部发布《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，旨在设立船舶大气污染物排放控制区，降低船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和挥发性有机物等大气污染物的排放，持续改善沿海和内河港口城市空气质量。该方案指出，2019年1月1日起，海船进入排放控制区，应使用硫含量不大于0. 5%m/m 的船用燃油；适时评估船舶使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油的可行性，确定是否要求自2025年1月1日起，海船进入沿海控制区使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。2022年修订的《大气污染防治法》第六十三条规定“远洋船舶靠港后应当使用符合大气污染物控制要求的船舶用燃油”“船舶靠港后应当优先使用岸电”。

3.2 港口压载水的治理

压载水（BW）是船舶为保证稳定性和结构完整性而携带的水。全球每年有近100亿t压载水。压载水造成的最大潜在危险是会将入侵物种输送到其他水体，从而对当地海洋生态系统构成威胁[6]。2004年，IMO为此制定了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，以减少或避免由此带来的环境破坏。但是，没有单一的技术可以解决所有压载水污染的问题。目前，港口对压载水采取的主要处理方式有：①港口对海水进行清洁，为船舶提供清洁的压载水；②船舶通过机械处理或热处理等方式对压载水进行清洁。总而言之，压载水如何处理仍然需要国际社会共同努力研究。

值得注意的是，日本排放核污染水的决定引起了国际社会的担忧，这一行为对海洋环境以及压载水管理带来了新的挑战。核污染水含有放射性物质，如铯-137、锶-90和碘-131等，这些放射性同位素在海洋环境中不会立即降解，会通过食物链积累，最终对港口国的生态环境造成难以估计的损害[7]。由此可见，如何应对船舶航运中带来的核污染，将成为压载水管理的新的研究课题。

3.3 港口疏浚

疏浚弃土对海洋环境的影响主要取决于弃土本身的物理和化学特性，包括考虑泥土的土壤力学性质、黏土矿物成分以及有毒有害污染物的含量等因素。此外，还应考虑弃土的排放方式和管理措施。

波兰利用提炼的疏浚废土来加固海岸。在1948—2015年间，波兰沿海用于岸上填土的疏浚材料年均占开采材料的69%，而沉积在海上倾倒场的疏浚材料约占31%。用于海岸填埋的疏浚材料主要是从路岸和通往港口的水道中提取的沉积物，约占80%，而从港口提取的材料中只有20%用于填埋，其余被运往海上倾弃场[8]。

3.4 港口腹地运输的发展以及噪声控制

与船舶相比，内陆多式联运非常规律，相同的车辆（火车和驳船）在专用基础设施上定期往返于港口，因此所需的任何大笔投资都将获得比海边更大的回报。相关数据也表明，港口采用多式联运并提高其腹地运输效率，对于降低港口噪声，减少温室气体排放以及缓解港口交通拥堵发挥着重要作用。在噪声控制方面，悉尼港设立了噪声三方委员会和噪声投诉热线，这2个措施极大控制了港口的噪声污染，提高了港口居民的生活质量。

从环境和社会的角度来看，海港是运输系统中的关键角色，许多港口制定了企业社会责任计划书。港口的企业社会责任指的是港口经营者在其商业运作中积极履行社会责任，超越纯粹的经济利益追求，关注社会、环境和利益相关者的福祉，主要包括：环境保护责任、社区参与责任、员工福利责任、财务透明度、可持续发展创新。港口的企业社会责任旨在实现可持续发展，在经济、环境和社会利益之间实现平衡，以促进港口运营和社会责任的履行。目前，政府在港口运营中的工作逐渐淡化。人们普遍认为，以企业为基础的港口服务和运营将带来更大的灵活性、更多的竞争、更高的市场效率，并可以更好地响应港口用户的需求[9]。

4 中国绿色港口法规和政策的改进和创新

2020年，交通运输部颁布了《绿色港口等级评价指南》，它将港口的环境管理、资源利用、能源效率、废物管理、碳排放等纳入考量，并通过审核和评估来确认绿色港口的认证资格，在推动中国港口绿色发展以及促进港口环境保护、资源节约、能源效率方面发挥了重要作用。

在中国“双碳”政策的指引下，港口和码头通过智能化和智慧化转型实现了节能减排，其中集装箱的智能化管理得到了物联网技术的加持，朝更广泛的生态链发展。2021年底，烟台港成功打造了世界首个全自动化的干散货码头，“中集飞瞳”的智能化管理系统为集装箱全程的数据提供了可视化处理，有效提升了检测与通关的效率[10]。

中国绿色港口要想更快更好发展，政府应制订包括财政支持、税收优惠、制度奖励、绿色技术研发和应用支持等激励政策，与此同时，应建立更健全的法规体系和标准，明确绿色港口的要求，并督促港口管理者履行绿色转型的责任。政府可建立生态补偿和转移支付制度，提高均衡性和环境保护的权重；建立功能区划分和考核机制，加强对负面影响的纠正；鼓励社会资本参与生态环境建设；加强转移支付资金的监督和绩效评估，并鼓励公众参与生态环境建设[11-12]。

5 结语

国际海事组织（IMO）在推动全球航运安全、环保和可持续发展中扮演着重要角色；国际船级社（IACS）推动绿色船舶设计和操作指导原则的制订；欧洲海港组织（ESPO）、美国港务局协会（AAPA）、亚太港口服务组织（APSN）等区域组织制定了环境管理政策和计划。中国是全球最大的发展中国家和制造业大国，面临绿色港口发展的挑战，包括资源限制、生产效率不高、竞争同质化等。

国内外绿色港口的发展表明，推行可持续性管理和倡导企业社会责任能够促进港口全面发展：岸电系统的使用、降低航速、液化天然气的使用等措施可以减少港口的能源消耗和环境污染。中国可以完善和创新绿色港口标准和认证体系，制订激励政策，提高法规体系的健全性和标准的明确性。此外，应提升绿色港口的经济效益和社会价值，推行可持续性框架的整体方法和适应性管理。政府、港口和运输系统需要合作，加强环保意识，实现环境保护、经济利益和社会效益的三方共赢。