怎么去南极？

凌新锋

穿越“魔鬼的峡湾”

要去南极，最常见的方式还是乘船从南美洲出发，穿越德雷克海峡，在南极半岛登陆，然后再向南极大陆挺进。必经之路的德雷克海峡还有个令人胆寒的名号——“魔鬼的峡湾”。

“8米高的风浪，是温柔的德雷克海峡；10米高的风浪，是正常的德雷克海峡；20米高的风浪，是不高兴的德雷克海峡。”德雷克海峡连接着南大西洋和南太平洋，不同的洋流在此交汇，增加了海浪的动荡程度；并且它地处盛行西风带上，常年伴有风力强劲的西风，加上海面没有障碍物，风速极快，多方原因使得这个宽约900千米的海峡终年风暴肆虐、巨浪滔天，成为全世界最危险的航道之一，历史上无数探险家在这里葬身海底。

随着人类对天气预见得越来越准确，现在要穿越德雷克海峡，可以有效回避“不高兴的德雷克”，但依然少不了长达几天的“海盗船”乘坐体验。在“魔鬼西风带”笼罩的领域，无论是什么大型邮轮、破冰船都只能“随波逐流”。当然，现在除了乘坐轮船与“魔鬼峡湾”正面对决之外，你还可以选择乘坐飞机避其鋒芒，但对于科考队员来说，大量的物资必须要通过轮船运输。

破冰船的能力

熬过了魔鬼西风带的“一路颠簸”，轮船要靠近南极大陆高纬度的海岸，还有厚厚的海冰阻挡着去路。这时候就需要“头铁”的破冰船大展身手了。

破冰船一般常用两种破冰方法，当冰层不超过1.5米厚时，多采用“连续式”破冰法，主要靠螺旋桨的力量和船头把冰层劈开撞碎，简单说就是“直接撞”。所以，相比传统船只，破冰船的船头设计更为特殊，一般会被设计成钢质且锐利的形状，这样可以减小船体与冰层的接触面积，从而降低船体在冰层中间所承受的阻力，同时增强船头对冰块的冲击力。

如果冰层较厚，破冰船就会采用“冲撞式”破冰法。冲撞破冰船的船头部位吃水浅，船会先冲到冰面上，借助船体所受的重力把下面厚厚的冰层压为碎块，然后破冰船倒退一段距离，再开足马力冲上前面的冰层，把船下的冰层压碎。如此反复，就开出了新的航道。

破冰可是个“体力”活儿，这对船的燃料消耗特别大，当冰层太厚，难以前行时，船队便会考虑在海冰上卸货，但这并非意味着前方就一路畅通了。

“上岸”也要小心翼翼

当船队在海冰上转运物资时，如果海冰足够坚硬，那么它将是一个极好的选择，运输车队可以避开冰川、悬崖和岩石，一路畅通。但如果海冰不够坚硬，突如其来的暴风或海浪可能会使冰面破裂，所以强风天气时不能选择在海冰上前行。此时可以选择直升机转运，但与陆上车队相比，直升机运力十分有限。

除了海冰，冰缝是陆上交通另一常见的危险。那些深达几十米的冰裂缝，表面被雪覆盖，风吹过后会形成一座薄弱的冰面，是大自然隐藏的杀机。因此，运输车队在选择路线之前，都会先行派出雪地摩托的探路小分队排查路线。

南极洲大部分地区是无边无际的白色冰盖，上面覆盖着冰雪，从远处看起来就像冰面上的小波浪。但这些“小波浪”却出奇地坚硬，每条“波浪”通常约有1～20厘米高，这些被风雕刻出来的“减速带”把路分割得“沟壑纵横”。车辆在上面行进时，被无数把“冰刃”不断磨损，随时有侧翻的危险。所以南极科考使用的车辆轮胎都十分高大或者是宽大的履带，可适应各种复杂地形。

“雪鹰601”：我国列装的首架极地考察固定翼飞机，是在美国经典机型DC-3基础上改进而成的新型巴斯勒BT-67，加装了先进的动力、电子和控制系统，并针对极地环境运营的要求，进行了特殊的改装，可在-50℃以及高原等极端环境下起降。最大航程约3440千米，最大起飞重量13.6吨，最多可搭载乘客18人。

中国南极科考重器

虽然去往南极的道路困难重重，但今天的中国南极科考队已经拥有了海陆空完备的交通运输工具，越来越多的关键设备也在不断实现国产化。

“雪鹰102”直升机：中国极地科考自2009年起专门配置了具有较强运输保障能力的“雪鹰102”号。它是俄罗斯卡莫夫直升机公司设计研制的双发通用直升机，装备两台燃气涡轮发动机，拥有共轴反桨双旋翼，抗风能力较强，可以应用于森林航空消防、城市消防、搜索救援、复杂高层建筑安装和海上作业等。

南极内陆考察车队：我国南极内陆考察车队由16辆重型和中型雪地车以及配套雪橇、各种功能内陆舱组成，其配套雪橇、内陆舱、油罐等内陆核心保障装备，经过自主技术的不断创新升级，全部实现国产化。贵州詹阳动力重工研制的南极地形车，能在-40℃的环境下工作，承担着考察队员通勤、物资运输、海冰探路、人员搜救等任务。

“雪龙2号”：中国第一艘自主建造的极地科学考察破冰船，于2019年交付使用，能够在1.5米厚冰环境中连续破冰航行，填补了中国在极地科考重大装备领域的空白。它总长122.5米，型宽22.32米，型深11.8米，设计吃水7.85米，设计排水量约13990吨，最大航速18节，续航力2万海里，自持力60天。