城市道路互通立交设计方案

周俊杰　周姗姗　曾红丹

摘 要：城市道路立交类型的选择，应根据立交节点在路网中的功能、地位及作用、交通需求及立交所在区域的用地条件，从功能、经济、环境、管理等指标比较，从而得出合理的方案。城市立交设计既要满足上位规划、相关规范的技术标准，又要注重结合项目的特点，使设计方案“合理、美观、经济、实用”。选择立交形式是立交建设中一项重要的前期工作，不同的形式将影响整个立交的投资、交通功能、社会和经济效益以及景观等各个方面。

关键词：立交 技术指标 交通需求

1 引言

近年来随着城市经济快速的发展和城市城市化进程的不断推进，城市立交桥不断发展壮大。为减少或消除交通冲突点，增加交叉口行车安全，提高交叉口的通行能力，节约运行时间和燃料消耗[1]，当交叉口达到一定规模时，通常采用立体交叉的形式。本文通过对南宁市良庆大桥引桥与五象大道交叉节点的研究，采用三个方案进行分析比较，最终选择三层“菱形全互通+西北环形匝道”立交方案。

2 工程方案设计

2.1 工程概况

南宁市良庆大桥位于青秀山东南角，横跨邕江，处于既有南宁大桥与三岸大桥间。本立交为良庆大桥南岸连接线与五象大道的互通节点工程。

良庆大桥为城市主干路，设计车速50km/h；五象大道为城市主干路，设计车速60km/h，为现状道路。

2.2 建设条件

（1）用地：本节点东南象限为规划良庆湖，西南象限确定为宝能地标地块。规划丰庆路与良堤路相交处现状为邕宁县良庆码头，按规划搬迁。

（2）水系：良庆河在本节点南侧自西向东穿过丰庆路汇入良庆湖。

（3）路网：五象大道已按规划实施，跨良庆湖桥已建成，其余道路均未施工。

2.3 立交设计原则及功能定位

2.3.1 設计原则

（1）优先保证南北向或东西向直行交通和主要转向交通的车流顺畅，减少交叉口延误。

（2）妥善处理过江过境交通和地块到发交通的关系以及机动车交通和慢行交通的关系，突出交通组织的合理性。

（3）五象大道以北用地沿江资源稀缺，西南象限用地权属已基本确定，应尽量减少对周边用地的影响。

（4）地上层次控制在两层，减少对周边环境景观的影响。

（5）慢行系统优先保证过江交通与良堤路的合理衔接，并统筹兼顾五象大道两侧慢行交通的沟通。

2.3.2 功能定位

主干路与主干路相交节点，集散越江交通和过境交通。

2.4 交通量预测

交通量预测是论证确定立交交通组织设计和立交设计方案的理论基础。因此，合理、准确的预测立交设计交通量及其交通流向对于立交设计至关重要。本次设计采用 “四阶段预测法”。根据2015年、2025年、2035年的规划路网和相对应的车辆出行需求以及考虑上述预测前提的基础上，工程区域各路段流量预测。

五象大道节点2035年过境交通量为12060 pcu/h，主要为中长距离区域交通和过江交通服务；周边地块交通量为2760 pcu/h，主要为北侧居住区和西南角宝能地块等沿线地块交通服务；两者合计达到14820pcu/h，具备设置立交的条件。

除两个直行交通为主流向外，各转向流量中，主要转向为西←→北的联系，2035年该流向交通量达到920pcu/h，服务于本节点西侧五象核心区和北侧凤岭新区、火车东站枢纽间的交通联系。

2.5 工程方案设计

立交的形式多种多样，《城市道路交叉口规划规范》、《城市道路交叉口设计规程》对城市道路立体交叉进行了分类，分为A类、B类、C类。其中A类为枢纽立交，B类为一般立交，C类为分离式立交。本项目结合交通量预测、功能定位、立交在路网中的作用等，采用B类立交，即一般立交。[3]本项目采用3个方案进行比较。

2.5.1 方案一：三层菱形互通立交

（1）总体布局

本方案良庆大桥引桥主线上跨地面交叉口，五象大道主线下穿地面交叉口，地面辅道采用十字信号交叉的形式。其中五象大道地道全长约530m，双向6车道，引桥在五象大道北侧布设一对平行匝道，实现越江机动车交通与五象大道的联系，匝道接地点离对应进口道停车线距离为140m。周边地块交通出行主要利用地面交叉口实现与各方向的联系，宝能地块等可利用五象大道北侧的平行匝道越江。

方案一立交总体布置图如图1所示。

（2）慢行交通组织

越江慢行交通通过布置在良堤路北侧的非机动车匝道和人行梯道与良堤路接顺，地面慢行交通通过平交口实现转向联系。

本方案通过增加立交层次，达到减小用地规模的目的，同时也避免了对周边用地和规划水系的影响。周边地块机动车交通和慢行交通可通过地面平交口实现各转向联系，安全、便捷、有序。但主要过江交通（西←→北）需通过地面平交口，车流不连续。

2.5.2 方案二：四层“菱形全互通+西北定向匝道”立交

（1）总体布局

为保证主要转向交通流的连续顺畅，提出建设标准较高的四层全互通立交方案。在方案一的基础上，取消北侧上匝道，拆分成两条定向匝道（西→北左转和东→北右转），使得主要转向交通（西→北）无需通过地面平交口快捷地接入主桥。由于WN左转匝道上跨引桥，立交层次因此增加到四层，且采用高架匝道形式对宝能地块的环境、景观影响较大。由于WN匝道起坡点位于地面交叉口西侧350m，对周边地块到发交通使用良庆大桥的便捷性带来较大的影响。方案二立交总体布置图如图2所示。

（2）慢行交通组织

行人、非机动车交通组织同方案一。

方案三：三层“菱形全互通+西北环形匝道”立交

（1）总体方案

在方案一的基础上，本方案在东南角布置1条环形匝道，连接五象大道主线地道与南引桥，保证主要转向交通（西→北）的连续顺畅，避免与地块的左转交通产生交织，形成三层“菱形全互通+西北环形匝道”立交。长距离的过江交通可通过引桥和WN匝道直接衔接主桥，不对地面道路系统产生影响；周边地块的过江交通可通过北侧的上匝道衔接主桥，达到“快慢分离”的效果。西→北的过境交通分离后，交叉口总流量减少为5040pcu/h，平均延误由方案一的50.5s减少为22.4s，服务水平由方案一的三级提高为一级，各进口道服务水平均保持在一级至二级，地面交叉口改善效果显著。西进口最大排队长度为63m，不影响宝能地块的交通出行；北进口最大排队长度49m，剩余100m作为下匝道右转交通和辅道交通的交织段，为下匝道的连续通行提供保障。方案三立交总体布置图如图3所示。

（2）慢行交通组织

五象大道两侧及周边地块的慢行交通主要利用地面平交口实现各转向联系，过江交通考虑到需求较少，从节省投资、避免机非冲突、提高行车安全等方面综合考虑，采用通过良堤路北侧的人行楼梯和非机动车匝道（B1、B2匝道）实现主桥与良堤路的联系，并通过地面道路网疏解慢行交通。

2.5.3 总体方案比选

三个立交方案对比如表3所示。

三个方案体现了“以人为本”、提倡“和谐交通”的思想。在总体方案布置时，兼顾开车人、骑车人和行人的需求，为各种交通（尤其是慢行交通）提供和谐的出行条件。

方案一占地小，约239亩，建安費约39935万元，造价适中。方案对周边规划用地和水系和影响小，但仅主线采用连续交通流，主要转向交通需通过平交口，交通同行能力较差，交通功能一般。

方案二占地大，约244亩，建安费约45396万元，投资高。虽然立交功能全，但采用四层高架，对周边规划用地出让影响较大。转向匝道采用高架桥的形式，坡度采用5.5%，容易产生噪音及环境污染，对周边居民的生活产生一定影响。

方案三虽然造价高，建安费约46978万元，但占地适中，约279亩，采用三层“菱形全互通+西北环形匝道”立交，主要占用良庆湖用地，可通过水系调整减少对良庆湖影响，对周边地块用地无影响，匝道采用地道的形式对城市景观也无影响。慢行交通交通组织良好，主要转向交通连续，大大提高了立交的交通通行能力。

综合交通功能、交通组织、工程投资、功能定位等因素，推荐方案三三层“菱形全互通+西北环形匝道”立交。。

3 总结

本文通过对沿线边界条件的分析，提出不同的方案对比，根据不同方案进行综合比较。三个方案从技术指标、经济指标、环境指标、管理指标上进行比较，其中方案三三层“菱形全互通+西北环形匝道”立交既能满足交通功能，也满足美观、经济、实用的附属功能，是较为合适的立交方案。

参考文献

[1]吴瑞麟.《城市道路设计》 [M] 人民交通出版社 2018（3）：134-135.

[2]王炜.《交通规划》[M]人民交通出版社 2007（8）：38-39.

[3]孙家驷.《道路立交规划与设计》 [M] 人民交通出版社 2009（12）：78-80.