吨税制度对国际海运业的政策效应

摘要：国际海运业风险大、周期长，其高质量发展离不开国家政策的支持。国际经验表明，对国际海运业实施吨税（Tonnage Tax）可以提升本国船舶运力，促进其发展。基于1994-2021年《海运业年度审查报告》统计的拥有吨位在世界前列的24个国家相关数据，运用多期双重差分模型实证检验吨税对国际海运业的具体影响后发现，实施吨税可以吸引船舶在本国进行登记，提升悬挂本国国旗的吨位占比以及增加船舶吨位，提高本国国际海运业的竞争力。异质性分析表明，吨税制度对税负水平较高国家的影响大于税负水平较低的国家，对非欧洲国家的影响大于欧洲国家。我国应适时引入吨税，为国际海运业提供良好的营商环境。我国吨税设计宜采用荷兰模式，明确只有国际海运以及与其直接相关的辅助活动才能适用，设置合理的锁定期，允许国际海运企业自行选择适用吨税或是企业所得税。

关键词：吨税 国际海运业 船舶登记 吨位 税制设计

中图分类号：F811.0" " " " " " " " " " "文献标识码：A" " " " " " " " " " "文章编号：1004-0730（2024）01-0027-11

一、引言

国际海运（International Shipping）是一国对外贸易中采用的主要运输方式。相比于其他运输方式，海运具有运输量大、运输距离长、成本低和低碳环保等优点。国际海运本身能够产生直接经济效益，还能通过带动其他行业，如加工制造业、国际保险与金融业等的发展，产生间接经济效益。另外，国际海运是重要的民间外交桥梁，是一国应对国际政治、经济和军事事务的有效力量。我国历来重视海运业的发展。2014年，国务院印发了《关于促进海运业健康发展的若干意见》，将促进海运业发展上升为国家战略。2020年，交通运输部等七部门《关于大力推进海运业高质量发展的指导意见》对海运业高质量发展体系建设进行了部署，其中就包括优化海运船队规模结构、提升参与国际海运治理能力等。当前，国际气候合作对国际海运业节能减排提出了更高要求。在此背景下，我国应加快推进国际海运业高质量发展的步伐，以推动海运强国、交通强国、经济强国的建设。

作为国际海运的工具，船舶须在一个国家或地区进行登记并获得船籍。企业根据自身情况选择船舶登记地点，且随时可以变更。船舶登记三种类型（开放登记、封闭登记、半封闭登记）中，开放登记税费最低，对船舶最有吸引力，未实行开放登记的国家面临船舶流失问题。基于此，各国纷纷推出针对国际海运业的税收优惠来应对国际税收竞争[1]。其中，世界主要海运国家采用较多的措施是引入税收负担较低的吨税（Tonnage Tax），允许国际海运企业自行选择适用该税还是企业所得税。吨税又被称为“吨所得税”，与我国现行的船舶吨税性质完全不同。自1957年希腊首次引入吨税以来，许多国家纷纷效仿，在2021年运力前十的国家或地区中，已有六个国家实施了吨税。吨税分为两种模式：荷兰模式与希腊模式。第一，荷兰模式。最初由荷兰在1996年引入，目前已被绝大多数实行吨税的国家采用。计算应纳税额时，首先根据登记在册的船舶吨位乘以固定的吨盈利率（利润额）推定得出企业利润，再乘以企业所得税税率，计算出企业应该缴纳的吨税。若企业有多艘船舶，则将每艘船舶的年利润加总再乘以企业所得税税率计算得出应纳税额。第二，希腊模式。最初由希腊于1957年引入，目前有希腊、塞浦路斯、马耳他与巴基斯坦四个国家采用。计算应纳税额时，以吨位乘以与船龄对应的税率即可。

改革开放以来，我国不断加大航运业结构调整的力度，国际航线船舶大型化、船队专业化、经营集约化进程逐步加快。经过多年的发展，我国于2021年超越日本成为世界第二大船东国，拥有船舶7318艘，占全球运力的11.56%[2]。我国国际海运业在快速发展的同时，也存在一些问题。首先，我国除中远海运集团、招商局集团等规模较大外，多数国际海运企业规模较小，总体竞争力还不够强。其次，船东国地位与悬挂旗帜国地位不匹配。我国一些船东选择将新造船舶在其他国家或地区登记，或将已经在我国登记的船舶转移至其他国家或地区，造成船舶流失。按照悬挂旗帜的吨位排序，我国仅排在世界第七位，与第二大船东国的地位不相匹配。为实现海运业高质量发展目标，我国应保有足够数量的悬挂本国旗帜的船舶，增强国际海运业对于世界航运资源的配置能力，提升在国际海运市场上的话语权、影响力和领导力。

当前，我国对国际海运业适用与其他行业相同的企业所得税政策，没有特定的税收优惠，削弱了其在国际海运市场的竞争力，在一定程度上影响了国际海运业的发展，有必要进行改革。从世界范围看，一些国家引入吨税后，有效地降低了国际海运业的税收负担，吸引船舶前来登记。基于此，本文基于多期双重差分模型（多期DID模型）实证研究吨税在提升一国国际海运竞争力方面的具体效应，为我国国际海运税制改革提供经验证据。

二、文献综述及研究假说

（一）文献综述

作为国际海运的工具，船舶须选择一个国家或地区进行登记并获得船舶国籍。影响船舶登记地点选择的因素较多，包括经济、政治、军事等，并且不同时期也不相同。George N Y发现，影响船舶登记地点选择的因素在20世纪之前为政治与军事，20世纪之后转为税收、人工成本等[3]。开放登记制度下国际海运船舶所应缴纳的税费最低，能够吸引国际海运企业前往实行该制度的国家或地区进行船舶登记，从而导致未实行该制度的国家出现船舶流失现象[4]。为扭转本国船舶登记数量下降的趋势，一些国家引入了吨税[5]。如欧盟成员引入吨税后，吸引船舶前来登记，增加了悬挂本国国旗船舶吨位的占比[6]。Yinan Y则发现，英国于2000年实施吨税后，船舶结构得到优化，船舶的平均船龄低于世界平均船龄[7]。一些学者认为，如果我国实施吨税可有效降低海运企业税负，提高国际海运业的国际竞争力[8]。

此外，众多学者实证研究了税收对国际海运业的影响，所采用的方法分为以下四类：嵌套Logit模型[9]、OLS模型[10]、时间序列模型[11]、层次分析法[12]。上述研究为本文提供了一些参考，但也存在一些不足：Logit模型虽然能够有效分析税收对船旗选择的影响，但在分析吨税政策对国际海运业竞争力的影响时缺乏足够的说服力。OLS模型难以精确划分吨税政策效应与其他经济因素的互动影响，容易受到内生性偏差的影响。时间序列模型虽能有效度量数据的长期趋势，但在分析多国税制对国际海运业的影响时，不能有效捕获国别政策差异的动态变化。层次分析法虽在决策分析领域具有优势，但其高度依赖于专家评估，带有一定的主观性，有可能影响研究的客观性和准确性。

DID模型专门检验特定政策的实施效应，能够较好地克服内生性问题。鉴于此，本研究采用多期DID模型，比较实施吨税政策和未实施吨税政策的国家在不同时间点的表现，以反映吨税制度的政策效应。本文选取吨税实施情况作为核心解释变量，以世界船舶吨位排名前列的24个国家为研究对象，使用1994-2021年数据，深入探讨吨税对本国船舶吨位竞争力的影响。本文的贡献在于：第一，证明了吨税在吸引船舶归籍方面的有效性。第二，构建了1994-2021年“国家-年度”层面的面板数据并运用多期DID模型对吨税实施效应进行了评估，一定程度克服了数据限制问题和内生性问题。第三，检验了吨税对于不同税负水平国家以及不同区域国家的作用效果，进一步丰富了该领域的研究。

（二）理论分析与假说

相比于企业所得税，吨税的优势有以下五个方面：一是企业可自行选择。吨税的税收负担一般远远低于企业所得税。目前，在已经实行吨税制度的国家或地区中，除希腊强制要求国际海运企业适用吨税外，其他国家或地区均允许企业自行选择是适用吨税还是继续适用企业所得税。如对于亏损企业，其根据企业所得税制度规定无需纳税，根据吨税制度则需要纳税，选择适用企业所得税比较合适。对于有盈利的企业，如选择适用吨税则可以显著降低税负，其选择吨税较为合适。二是税负可预测。吨税与船舶吨位挂钩，企业可根据船舶吨位预测应纳的吨税数额。三是企业可自行控制税负。吨税的税基是船舶吨位，与经营损益无关，国际海运企业可通过增加或减少船舶来调整预期税负。四是有利于保证员工权益。很多国家将吨税看作是一种税收优惠，规定享受该项优惠需要满足一定的条件，包括工资与劳保达到一定水平、必须对员工进行培训、必须雇用国内居民作为员工、必须维持或增加悬挂本国旗帜的船舶在其船队中的比例等。如2004年《欧盟海事指南》（EU Maritime Guidelines）规定，使用吨税制度的国际海运企业必须维持或增加悬挂欧洲经济区旗帜的船舶在其船队中的比例。五是征管及遵从成本低。与企业所得税相比，吨税无需进行复杂的成本核算，计算简便，因而可以显著降低税务机关的管理成本与国际海运企业的遵从成本。鉴于此，一国引入吨税之后，不仅可以吸引国际海运企业将因扩大业务规模新增的船舶登记在本国，也吸引其将在境外登记的部分船舶转回国内登记，因此会增加悬挂本国国旗的船舶吨位。综上分析，本文提出第一个研究假设：

H1：实施吨税可以吸引船舶在本国登记，增加悬挂本国国旗的船舶吨位、提高悬挂本国国旗的吨位占比。

在考察国际海运业吨税的效应时，应考虑到国家间政治制度、文化、经济发展所处阶段的不同，这些差异决定了各国税制的不同。相应地，国家间国际海运企业税负水平存在差异。这种差异为我们提供了进一步分析的视角：不同税负水平的国家引入吨税后，国际海运企业税负降低程度不同，其行为反应也有所不同。对于税负水平较高的国家，其引入吨税会显著降低国际海运企业的税收负担，从而吸引更多船舶在本国登记。这些企业在享受税收优惠之后，倾向于承担更大规模的运输任务，增强了其在国际市场中的竞争力。相比之下，对于税负水平较低的国家，吨税带来的减税效果较为有限，企业对于船舶登记地点的选择可能不会有显著调整。基于此，本文提出第二个研究假设：

H2：对于高税负国家，吨税在增加悬挂本国国旗的船舶吨位、提高悬挂本国国旗的吨位占比方面的效果更为显著。

在考察国际海运业吨税的效应时，我们不得不考虑处于不同地区国家所实行的国际海运业发展宏观调控政策体系的差异，包括宏观调控政策体系中所包含的政策工具，以及税收在总体宏观调控政策体系中的地位等方面。这种地区差异为我们提供了异质性分析的视角：即不同地区的国家，吨税是否因在宏观调控政策体系中的地位不同，而对海运企业的影响存在差异。

对于欧洲国家而言，几个世纪以来，其在全球贸易中占有重要地位，并在很大程度上凭借其殖民历史成为主要的船东国。国际海运业是欧洲社会经济文化中根深蒂固的行业[13]，吸纳了大量就业。大多数欧洲国家引入吨税来取代企业所得税，同时推出了其他一系列优惠措施，如对海员给予个人所得税减免税优惠、向航运企业提供补助等。与欧洲国家相比，非欧洲国家推出的激励措施相对较少，吨税是其主要的政策激励工具，这些国家的国际海运企业可能对吨税更为敏感、吨税的效果可能更为显著，这为我们进一步研究吨税对不同地区国家的影响提供了宝贵的视角。在此基础上，提出本文第三个研究假设：

H3：在非欧洲国家，吨税显著增加悬挂本国国旗的船舶吨位、提高悬挂本国国旗的吨位占比，比欧洲国家的政策效应更强。

三、实证设计及分析

（一）模型设定

自1957年希腊首次引入吨税以来，许多国家开始陆续引入吨税制度，本文建立多期DID模型来研究引入吨税能否起到提升本国国际海运业竞争力的作用。本文选取的研究对象来自联合国贸发会议（UNCTAD）1994-2021年发布的《海运业年度审查报告》，该报告统计了每年拥有吨位最大的35个船东国家，并分别报告了每年各国拥有的悬挂本国国旗和外国国旗的吨位及占比。2021年，前35个船东国家控制着全球总吨位的94.4%，因此它们公平地代表了船舶登记的普遍情况，以上数据由作者手工整理得到。其他经济因素变量主要来自世界银行及OECD网站，在进行数据筛选时，删除了样本期间变量有缺失的国家及年份。吨税制度相关信息来自国际运输论坛（ITF）2019年发布的报告《海运补贴：是否物有所值？》以及各国的税务局网站。经过以上处理，最终得到包含13个实验组，11个对照组，共计604个样本观测值的面板数据。考虑到每个国家引入吨税的时间不一致，本文运用多期DID模型将实验组与对照组进行比较，看引入吨税后，对各个国家拥有的船舶吨位中悬挂本国国旗的占比以及船舶吨位的影响，因此构建模型如下：

[nfsharec，t=α+βdidc，t+γXc，t +vc+μt+εc，t] （1）

[lnnfdwc，t=α+βdidc，t+γXc，t+vc+μt+εc，t] （2）

下标c为国家，t为年份。[nfshare]代表本国拥有船舶吨位中悬挂本国国旗的占比，[lnnfdw]代表本国拥有船舶吨位中本悬挂本国国旗吨位的对数，以衡量本国国际海运业竞争力的变化。其中，[didc，t=Treatc×Postt]，Treat表示实验组和对照组的虚拟变量，将上述实施吨税的13个国家作为实验组，取值为1，否则为对照组，取值为0。Post为实施吨税前后的时间虚拟变量，政策实施当年及以后取值为1，之前取值为0。[Xc，t]表示随时间变化可能影响被解释变量的控制变量，包括进出口份额、人均GDP、劳动力参与程度、税收负担、政治稳定性。本文还控制了国家固定效应[vc]以及年份固定效应[μt]。[εc，t]表示误差项。[didc，t]的系数[β]是我们所关心的吨税政策效应的参数。

（二）变量选取与数据说明

本文的主要变量选取的定义如表1所示。表2汇报了变量的描述性统计。可见选择本国国旗进行登记的船舶吨位占比相差较大，最小值仅为丹麦的0.07%，该国2019年拥有的船舶吨位几乎都悬挂外国国旗，船舶移籍现象严重。选择本国国旗进行登记的船舶拥有的吨位占比最大值为99.45%，为土耳其1994年的统计数据，该国船舶大都选择本国国旗进行登记。悬挂本国国旗实际吨位的对数最小值为10.2889，最大值为18.5432，相差较大。而其他经济因素方面，国家之间也有明显差异。

（三）回归结果分析

1.基准回归结果分析

基于基准模型，文章对吨税的政策效应进行了检验。表3中第（1）列和第（3）列是未加入控制变量的回归结果，第（2）列和第（4）列是加入控制变量的回归结果。由表3所示，无论是否加入控制变量，实施吨税对本国拥有吨位中悬挂本国国旗吨位占比的估计系数都为正，且通过了1%水平的显著性检验。这表明实施吨税对于吸引船舶在本国登记具有显著的促进作用，会增加悬挂本国国旗的吨位占比。进一步分析表3第（2）列结果，与未实施吨税的国家相比，实施吨税的国家可以促进悬挂本国国旗吨位占比增加11.05%，证明了吨税在吸引船舶回籍上的积极作用。表3第（3）和（4）列结果表明，实施吨税可以促进悬挂本国国旗的船舶吨位增加，且分别在5%与1%水平上显著为正，由此证明了假设1。

控制变量的回归结果显示，进出口份额对于悬挂本国国旗吨位占比以及悬挂本国国旗吨位都具有显著的促进作用，进出口份额较大的国家，对于海运业的需求也较高，船舶运载吨位通常较大。人均GDP对于提升悬挂本国国旗的吨位占比以及增加悬挂本国国旗的吨位都为正向影响，这是因为每个国家的船舶都可以任意选择最适合的地区进行登记，而高人均GDP的国家经济发达，海运业发展较快，需要预订更多的船舶满足海运业发展需求。劳动力参与程度的系数显著为正，这表明为生产商品和服务提供劳动力的所有适龄劳动者占比越高的国家船舶退出的趋势越低，选择在本国进行船舶登记的越多，从而增加本国国旗吨位及占比。这是因为，海运企业更容易在本国为其船只找到合格的船员，因而其更愿意在此登记。税收负担对于本国国旗吨位占比产生负向显著影响，表明本国税收负担越小，悬挂本国国旗的吨位占比越大。政治稳定性的回归结果显著为正，表面良好的政治稳定性为船舶运营提供了稳定的环境，可以避免船舶登记国家由于政治不稳定带来的运营风险。

2.平行趋势检验

为了检验吨税政策效应模型的平行趋势，本文建立以下模型观察吨税实施之前实验组国家拥有船舶吨位中悬挂本国国旗的吨位占比与对照组国家有无显著差异，以及吨税实施之前实验组国家拥有船舶吨位中悬挂本国国旗的吨位船舶实际吨位与对照组国家有无显著差异。

[nfsharec，t=α+k≥-55βkDkc，t+γXc，t+vc+μt+εc，t] （3）

[lnnfdwc，t=α+k≥-55βkDkc，t+γXc，t+vc+μt+εc，t] （4）

[Dkc，t]表示虚拟变量，代表引入吨税这一事件，具体含义为国家c引入吨税的第k年。k的取值为-5～-1和0～5之间，本文将k≥5的样本全部归入k=5，将k≤-5的样本全部归入k=-5，并借鉴相关文献的做法，以k=-5为基准组。

图1与图2分别绘制了悬挂本国国旗的吨位占比以及悬挂本国国旗的吨位平行趋势检验图。无论是以本国国旗吨位占比还是本国国旗运载吨位的对数作为被解释变量，当k＜0时，[βk]的取值皆在10%水平上不显著，表明实施吨税之前实验组国家与对照组国家无显著差异，即样本满足平行趋势假设。当k＞0时，[βk]的取值逐渐增大，且在图1中显著为正，直到post5不再显著，表明吨税在实施之后，对于船舶回籍，增加悬挂本国国旗的吨位占比立即具有明显的促进作用，这种促进作用一直持续到实施吨税之后的第5年，且在前4年持上升趋势，说明吨税实施后的近几年作用明显，但到实施后的第5年作用下降。图2中[βk]取值呈上升趋势，从post3开始显著，代表吨税作用存在一定的滞后性，这主要是因为国家在宣布实施吨税后，海运企业决定增加船舶来提升运载吨位，但船舶从预订到交付整个周期一般为2年左右，因此吨税实施2年之后政策效应才得以充分发挥。

lt;D：＼张毅＼下载文件＼20240406＼学习与实践202401＼Image＼image1.pnggt;

图1 悬挂本国国旗的吨位占比平行趋势检验

lt;D：＼张毅＼下载文件＼20240406＼学习与实践202401＼Image＼image2.pnggt;

图2 悬挂本国国旗的吨位平行趋势检验

3.异质性分析

表4按照税负水平在平均值两侧的国家进行分组回归检验。结果显示，税负水平不同的国家，吨税的政策效果存在差异。对于高于平均税负水平的国家，吨税不仅显著增加了悬挂本国国旗的船舶吨位，也提高了悬挂本国国旗的吨位占比，说明吨税对这些国家的国际海运企业产生了积极的影响。在一国原本税负较高的情况下，吨税的引入能够有效地激励国际海运企业在本国登记船舶，同时也可能鼓励其完成更大规模的运输任务，从而提高了国际海运行业的整体实力、提升其在全球国际海运市场中的地位。对于低于平均税负水平的国家，吨税虽然也促进了悬挂本国旗吨位的增加，但其影响相对较小。这可能是由于这些国家的国际海运企业原本税负较低，吨税带来的降负激励效果相对有限。对比之后发现，实施吨税后，高于平均税负水平国家的国际海运企业获得的降税好处大于低于平均税负水平国家的相关企业，其对实施吨税的反应更为强烈。这种差异性的发现进一步证实了假设2，即吨税政策对不同税负水平国家的作用效果存在显著差异。

表5的结果表明，无论是否是欧洲国家，实施吨税对于提升悬挂本国国旗的吨位占比、增加悬挂本国国旗的吨位都具有显著的促进作用。然而，这种效果对于非欧洲国家更为显著，其中悬挂本国国旗吨位占比的提升在1%水平上显著，悬挂本国国旗吨位的增加在5%水平上显著。这可能是因为许多欧洲国家除实施吨税外，还引入了如财政补贴等多项促进海运业发展的措施，这些措施共同对国际海运业产生影响，吨税的政策效应可能被稀释。非欧洲国家吨税的作用更为显著，可能是因为其仅仅实行了吨税这一项激励国际海运发展的措施，或虽然也实行了其他激励措施，但从总体来看数量上少于欧洲国家或在力度上低于欧洲国家，从而使得吨税政策的效果在这些国家中更为突出。非欧洲国家的海运市场发展空间较大，加之政策的直接激励作用，促使这些国家的海运业快速增长。该结果证明了假设3。

4.稳健性检验

为进一步验证以上回归结果的稳健性，本文首先采用以下两种安慰剂检验方法进行稳健性检验。第一，每个样本随机抽取样本期作为政策发生时间，根据国家来分组，并在1994-2021年之间随机分配一个年份作为其政策发生时间，随后进行回归，并将利用随机处理后的政策冲击逐个进行回归，在此基础上统计所有结果的回归系数和显著性水平。在同样的安慰剂检验思想下重复500次，得到系数估计值核密度分布图。第二，采用重复随机抽样的方式构造伪政策虚拟变量，将实施吨税随机分配给各个国家并重复抽取500次来克服随机抽样的偶然性，并分别进行回归，得到系数估计值核密度分布图。根据系数估计值核密度分布图的结果，并参考正态分布曲线，回归生成的伪解释变量的系数集中分布于0附近，基准回归的系数值在第一种安慰剂检验方法中位于核密度分布图的尾端，在第二种安慰剂检验方法中则不包含在伪虚拟政策的估计范围内，说明本文构造的虚拟吨税政策效应并不存在。

本文还采取了以下稳健性检验：一是控制非平行趋势。本文在模型（1）与模型（2）中加上控制变量与时间趋势的交互项，从而排除这些特征变量的时间趋势导致的差异。二是滞后一期被解释变量。在一国宣布实施吨税后，一些船舶可能在本年无法立即回到该国登记，为避免吨税政策存在滞后效应，本文将被解释变量滞后一期进行回归，观察吨税政策的实施效应。稳健性检验的结果均支持基础回归的结论。限于篇幅，上述稳健性检验结果备索。

四、结论与启示

本文选择了1994-2021年24个国家的面板数据，构建了多期DID模型，研究一国实施吨税是否能够吸引本国船东拥有的、悬挂外国旗帜的船舶回国登记，以及是否吸引本国船东拥有的新增船舶在本国登记。实证结果表明：第一，一国实施吨税能够吸引船舶在本国登记，其中，悬挂本国国旗的吨位占比显著增加11.05%，悬挂本国国旗的吨位显著增加32.76%。吨税对提升悬挂本国旗帜的吨位占比的促进作用在实施吨税后当年就可以显现，且作用逐渐增强，一直持续到实施吨税后的第5年。受船舶交付周期的影响，吨税对于增加悬挂本国旗帜吨位的促进作用在实施该税后的第3年效应显著，存在滞后性。第二，吨税对高税负水平国家国际海运业发展的激励效果更显著。在一国原本税负较高的情况下，吨税的引入能够有效地激励国际海运企业在本国登记船舶，同时也可能鼓励其完成更大规模的运输任务。第三，吨税对非欧洲国家作用更为显著。该差异可能源于欧洲国家实行了多项促进海运业发展的措施，如给予远洋海员个人所得税减免税优惠、向航运企业提供补助等，吨税作为政策工具之一，其影响力被分摊；而对于没有实施上述政策或仅仅推出了个别政策的非欧洲国家，吨税对国际海运企业的激励效应较大。

我国国际海运企业所得税税负远高于实施吨税国家相关企业的税负，影响海运业竞争力以及“走出去”进程。当前世界正经历百年未有之大变局，国际局势较为复杂，大量中资船舶悬挂外国旗帜，不利于加强对我国船东拥有船舶的海外利益安全保护，也为国家安全战略埋下隐患。吨税具有税收负担低、税收负担可以预测、海运企业可以自行控制税负等优势。为提高我国海运业国际竞争力、推动我国海运业高质量发展，促进“海运强国”战略实施，有必要考虑适时引入吨税制度，为我国海运业提供良好的运营环境。

具体来看，我国吨税制度设计应考虑以下因素：一是吨税模式的选择。当前绝大部分国家对于吨税都采取了荷兰模式，其相比于希腊模式计算更为简便。我国吨税制度可采用荷兰模式，有利于横向对比众多适用荷兰模式吨税海运大国的税制政策，同时我国应考虑国际海运企业实际情况，制定适合我国国情的每吨盈利率，当国际海运企业拥有多艘船舶时，该年应缴纳的吨税为所有船舶的应税利润之和再乘以企业所得税税率。二是适用吨税的条件。吨税本质是对特定经营活动（国际海运及必要的辅助活动）给予的特殊优惠，因此应在税法中明确界定适用吨税的经营活动的范围，防止出现因界定不清而产生避税行为。三是锁定期限的设计。绝大部分设有吨税制度的国家都为海运企业选择适用吨税或企业所得税制度设有锁定期，期限有十年、八年、五年不等。锁定期的设置可避免企业以吨税作为避税工具，同时能够降低税收征管成本，我国有必要进行设置，但具体年限的确定应做好充分调研，听取企业意见。三是如何与企业所得税的衔接。我国宜推行吨税与企业所得税并行制度，国际海运企业可以依据自身情况进行选择缴纳吨税还是企业所得税，有利于企业做出最优决定，实现自身利益最大化。最后，我国可以选择特定区域自由贸易试验区进行试点，利用自由贸易区的开放体系，深化改革创新，为全面推开吨税制度积极探索，找寻实践经验。

注释：

[1]赵书博.吨税研究述评[J].税务研究，2014（10）：89-93.

[2]UNCTAD.The review of maritime transport 2021[EB/OL].（2021）[2023-12-05].https：//unctad.org/system/files/official-document/rmt2021_en_0.pdf.

[3]George N Y.The economics of \"flagging out\"[J].Journal of Transport Economics and Policy，1988，22：197-207.

[4]王玥，袁埜.中国海运业需要加快引入现代吨税制度[J].对外经贸实务，2015（07）：27-30.

[5]Šteinerts G.Effectiveness of the European maritime policy instruments[J].Transport Systems and Processes：Marine Navigation and Safety of Sea Transportation，2012，6（02）：271-276.

[6]Javier B U，AnaF S ，Rosa P A .State aid， EU maritime transport policies and competitiveness of EU country fleets[J].European Transport Research Review，2021，13（07）：1-15.

[7][13]Yinan Y.The United Kingdom tonnage tax regime： Compatibility with relevant European Union tax law and policy[J].Maritime Law in Motion，2020，8：713-740.

[8]邱晨.浅谈完善中国船舶吨税制度的若干思考[J].中国水运，2020（11）：41-43.

[9]Jingbo Y，Lixian F，Kevin X L.Second ship registry in flag choice mechanism： The implications for China in promoting a maritime cluster policy[J].Transportation Research Part A，2018，107（01）：152-165.

[10]Kyriaki M，Michael GA.Institutional performance and ship registration[J].Transportation Research Part E： Logistics and Transportation Review，2016，85：90-106.

[11]V.U.Duc C，Kihwan L，V.U.Hoang L.An empirical analysis of the prominent roles of taxations in thesynchronicity on boost of maritime industry in Singapore[J].International Journal of Economics and Financial Issues，2016，6（01）：118-131.

[12]Chengchi C，Cherngchwan H，Yulin W.An analysis of key influence factors for containership registration in Taiwan[J].Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies，2007，7：3060-3073.

作者简介：赵书博，首都经济贸易大学财政税务学院教授，北京，100070；陈静琳，首都经济贸易大学财政税务学院博士研究生，北京，100070；陈乐，首都经济贸易大学财政税务学院硕士研究生，北京，100070。