苏州地区都市圈城际铁路运营交路研究

雍友

摘要 为更好实现四网融合、协同运输目标，助力长三角地区城际铁路一体化发展，统筹研究苏州地区都市圈城际运营交路，文章参考借鉴国外城际铁路运营经验，在深入分析都市圈城际客流分布特征的基础上，从各线的本线及跨线需求、客流密度变化率、市区通行直达性、工程投资经济性等角度，对如通苏湖城际、苏锡常城际、苏淀沪城际及水乡旅游线运营交路进行研究，以构建适宜苏州地区的都市圈城际运输组织方案，为各线建设标准、工程方案提供支撑依据。

关键词 都市圈城际铁路；运输组织；运营交路

中图分类号 U212.1文献标识码 A文章编号 2096-8949（2024）03-0028-03

0 引言

苏州作为长三角地区重要的中心城市之一，其铁路网密度高，同时规划多条都市圈城际呈现网络化布局[1]。为了发挥城际路网功效，实现一体化运营，需采用高效并满足客流需求的运输组织方案，而运营交路方案不仅可以体现运输路径、开行对数以及服务功能，同时也为各条线路节点车站设计提供了重要支撑。目前国内外都市圈城际铁路均构建网络化运营方案，东京都市圈采用“环+放射”状换乘模式，巴黎大区采用贯通、跨线运输模式，粤港澳大湾区城际采用网络化、共线、跨线运输为主的模式[2]。苏州地区都市圈城际仍处于规划、设计阶段，因而需从全局角度出发，系统全面地研究运营交路方案。

1 概述

依据《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》[3]《江苏省沿江城市群城际轨道交通建设规划（2019—2025年）》，长江三角洲地区形成区域城际和都市圈城际两个层次的网络架构，其中苏州连接常州、无锡，构建多中心、网络状的苏锡常都市圈城际网。苏州地区都市圈城际铁路主要包含如通苏湖城际、苏锡常城际、苏淀沪城际及水乡旅游线等，路网资源丰富。

四条城际铁路均采用速度目标值160～200 km/h，城际动车组4/8辆混跑以及CTCS-2级列控系统。由于都市圈城际铁路具有中长途城际与短途市域功能，存在早晚高峰客流大、全天不均衡性系数高、行车间隔要求小、公交化水平高等特点，因而对运输组织提出更高质量的服务要求，需充分融合路网资源、互联互通，较好实现旅客运输的便捷直达性与经济时效性。

2 国外城际铁路网运营交路案例

东京都市圈和巴黎大区是国外城际铁路网运营交路的典型案例。其中，东京都市圈线网为环线加放射状架构，以环线（山手线）上的新宿、涉谷等重要枢纽站为终点，周边线路接入环线，与枢纽站换乘。而巴黎大区为“穿心快轨”线网，各条郊区线路直接穿过市中心区域，在市中心通过地下连接线连接。

东京都市圈的JR线路是主要为通勤服务的城市轨道，其市中心枢纽东京站位于东京交通圈的中心。JR线路通过大站快线的运营组织模式实现了乘客快速出行[4]。东京私营铁路线路一般以山手线（环线）上的新宿、涉谷等重要枢纽站为终点，连接周边新城与市镇，干线加支线的放射状网络是其线网的重要特征。

巴黎轨道交通线网的层次结构清晰，市区地铁系统线路短、站间距短，服务范围主要为巴黎市区。为支持郊区新城的建设和发展，巴黎提出规划区域快轨，由郊区铁路改造而成，在市中心通过地下线连接[5]，平均站间距是地铁的2～4倍，服务半径30～50 km。

上述运营案例分析结合苏州地区都市圈城际网络布局及建设时序，城际网逐步构建东西向、南北向构架，并逐步丰富构建环线。长三角地区旅客服务对时间目标及服务质量要求较高，因此推荐采用以跨线直通模式为主，必要的交路采用节点换乘模式。

3 苏州地区都市圈城际运营交路

3.1 苏州地区都市圈城际客流特征

都市圈城际客流预测着重于苏州市域范围及周边市、县，以城市为单位划分7个大区、151个小区。城际客流以现状为基础，结合规划发展趋势，利用重力模型预测。市域客流以手机通信信令数据为基础，结合城市出行特征，应用概率模型预测，并将客流分配至各通道、区域。

根据城际客流及市域客流预测结果，近、远期苏州地区承担都市圈城际日客流分别为31.6万人、54.9万人，其中对外城际客流占比总量48%～52%。从都市圈城际OD分布来看，客流出行呈现以上海为中心、向外放射形态。其中：苏州市与上海城际交流占比最大，达42.3%；苏州市域内部交流占比28.1%；苏州与嘉兴、湖州方向交流，占比6.8%。

3.2 主线及跨线运输需求

通过对苏州地区都市圈城际全日及高峰小时客流OD数据分析，总结得出各线主线及跨线运输需求：

3.2.1 主线运营

（1）如通苏湖城际：南通—常熟—苏州组团、苏州—吴江组团、吴江—湖州方向短途市域运输，兼顾南通—湖州方向中长途城际运输。

（2）苏锡常城际：上海嘉定方向与太仓组团、锡常方向与虎丘/相城组团中短途运输，兼顾上海、太仓与锡常方向的长途运输。

（3）苏淀沪城际：上海虹桥方向与昆山组团中短途运输。

3.2.2 跨线运营

（1）苏淀沪城际与如通苏湖城际南、北向均有跨线需求，南、北向客流占比约为1∶2，与如通苏湖城际北向组团间跨线需求显著。

（2）苏锡常城际（锡常方向）与如通苏湖城际常熟、相城组团具有跨线需求。

（3）水乡旅游线（上海方向）与如通苏湖城际吴中组团具有跨线需求，宜开行長三角示范区服务苏州市域的跨线交路。

（4）锡常方向、虎丘组团与如通苏湖城际吴江组团具有运输需求，远期苏州都市圈城际构建环线，可组织开行环线交路。

3.3 运营交路研究

基于苏州地区都市圈城际网布局、客流分布特征[6]，借鉴国外城际铁路运营经验，选取适合的运营交路原则，实现各线的高品质运输以及城际网的高效能运转。以客流密度变化率[7]、市区通行直达性、工程投资经济性为原则，研究适宜苏州地区都市圈城际铁路的运营交路方案。

3.3.1 客流密度变化率原则

苏州地区都市圈城际铁路预测研究年度高峰小时客流断面量如表1所示。

（1）如通苏湖城际各区段高峰断面没有明显的差距，常熟至苏州北区段断面客流略低于苏州市内区段，从节省运用车底，减少折返作业对车站规模的角度，组织全线贯通交路。

（2）苏锡常城际高峰断面客流呈现由西往东递减的趋势，且以支线引入苏州地区，无锡—苏州断面客流较大，苏州—常熟南断面客流有一定幅度减少。因而适宜组织无锡至太仓、无锡至苏州北交路。

（3）苏淀沪城际、水乡旅游线仅体现接入苏州地区的区段客流，因而跨线运输需求分析结论，苏淀沪城际组织上海（虹桥）至桑田岛、上海（虹桥）至苏州北交路。水乡旅游线组织开行上海（青浦）至吴江交路。

此外，远期苏州城际环线构建完成，宜组织开行环线交路。

3.3.2 市区通行直达性原则

如通苏湖城际、苏锡常城际构建起苏州地区南北向、东西向城际通道，苏淀沪城际、水乡旅游线则增强江浙两省与上海的联通效应，因而为实现长三角地区主要节点城市间快速通达。结合东京都市圈、巴黎大区城际铁路网运营交路案例，基于市区通行直达原则[8]，对运营交路优化如下：

（1）如通苏湖城际全线里程较长，兼顾短途市域、长途城际功能，因而为更好地服务苏州地区常熟、吴江等区县节点通行需求，宜組织常熟至桃源交路。

（2）苏锡常城际（锡常方向）与苏淀沪城际（上海方向）跨线需求显著，宜组织苏锡常城际至苏淀沪城际跨线交路。

（3）水乡旅游线串联长三角地区旅游资源，发挥以示范区为中心的辐射效应。考虑浙江湖州、嘉兴与上海（青浦）方向的点对点直通运输。

3.3.3 工程投资经济性原则

运营交路的设计在保证服务频率、服务质量，满足运输需求的同时，应结合车站配线设置以及工程方案，尽可能优化运输组织方案，节省工程投资[9]，从而实现城际铁路的运营经济性。

基于工程投资经济性原则，对运营交路进行分析和优化如下：

（1）苏州北站作为都市圈城际主要客站，承担三条城际的始发、通过作业。考虑苏州北站东、西两端咽喉区均办理始发折返作业，对车站规模、到发线数量要求更高。若组织开行通过列车，通过车底套用的方式，将大幅降低对到发线占用，降低车站规模及投资。

（2）桑田岛站作为都市圈城际的辅助地下客站，其承担如通苏湖城际通过车作业以及苏淀沪城际始发作业。通过比选不同站型，推荐采用2台3线格局，最大限度优化地下站投资。

（3）水乡旅游线联通上海（青浦）方向与苏州吴江、吴中组团，吴江站作为主要节点站，其车站咽喉区，双方向均有折返需求，车站站型要求高，投资大。结合如通苏湖城际配线方案，可延长上海（青浦）方向交路至吴中站，优化配线设置，降低车站投资，同时增强与苏州城际环线节点站的联通。

3.3.4 小结

综合上述分析，基于跨线直通模式为主，必要的交路采用节点换乘模式的原则，苏州地区都市圈城际可分为城际交路、跨线交路以及加密交路，分别承担不同的运输功能，不同类型的交路汇总如表2所示。

同时，苏州地区都市圈城际运营交路可较好符合各线功能定位及客流特征，兼顾地区组团间跨线运输需求，同时对于局部共线运营区段，最大限度利用线路能力，提高旅客运输服务频率，都市圈城际运营交路如图1所示。

4 结论

城际铁路的运营交路与线网特征紧密关联。该文通过梳理苏州地区都市圈城际网客流特征，分析各线主线、跨线运输需求，基于客流密度变化率原则设计运营交路。在此基础上针对城际网跨线运输、市区通行直达原则以及工程投资经济性原则优化运营交路，最终构建符合线路功能定位、客流特征，同时兼备不同运输需求、旅客高品质出行的运营交路方案，提升路网效益，构建更加便捷的长江三角洲地区城际铁路网。

参考文献

[1]闵俊. 都市圈城际（市域）铁路环型放射状线网布局研究[J]. 交通与运输， 2023（4）： 38-43.

[2]陈海平. 粤港澳大湾区城际铁路运输组织方案研究[J]. 城市轨道交通研究， 2019（7）： 58-62+66.

[3]国家发展改革委关于印发《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》的通知[EB/OL]. 2021-07-02/2024-02-04.

[4]孙洪涛， 戴新鎏. 东京都市圈轨道交通对京津冀城际铁路规划的启示[J]. 中国铁路， 2015（7）： 10-14.

[5]赵崧淞， 孙洪涛. 国内外轨道交通对我国发展城际铁路的启示[J]. 铁道经济研究， 2015（4）： 11-15.

[6]马保仁. 城际客运铁路运输组织探讨[J]. 铁道运输与经济， 2007（3）： 21-22.

[7]张麒宸. 基于客流特征的穿城市域快线运营模式[J]. 都市快轨交通， 2020（2）： 75-81.

[8]黄超. 城际铁路运输组织模式及其影响研究[J]. 铁道运输与经济， 2011（11）： 4-8.

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