“窄路密网”街区路网规划指标协同管控研究——以广州市为例

林兰平, 张海林, 赵帮涛, 吴瑶婷

(广州市城市规划勘测设计研究院有限公司, 广州 510060)

0 引言

2016年2月,中共中央国务院印发了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》(简称《若干意见》),提出“优化街区路网结构,树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念”,随后“窄马路、密路网”的理念被正式写入国家标准《城市综合交通体系规划标准(GB/T 51328—2018)》条文中. 我国对“窄路密网”规划理念的实践探索较早,如1993年广州珠江新城规划和2010年昆明呈贡新区核心区规划等,但早期规划主要出自于外国人之手,因社会环境和文化差异,且国内缺乏针对性的技术规范和指引,导致规划实施效果与预期差异较大,不得不对这些“洋规划”进行检讨和修编[1-2]. 近年来,“窄路密网”逐渐成为城市规划建设的主流,关于“窄路密网”背景下街区尺度[3-5]、道路规划与设计[6-8]、单向交通组织[9-10]、公交线网优化[11]、地块出入口设置[12]等方面研究层出不穷,也有学者针对路网规划指标进行了研究,但更侧重于单个规划指标的取值建议,缺乏对规划指标协同管控的思考[13-14].

当前,广州已将“窄路密网”规划理念广泛应用于城市重点平台和城市更新规划项目中,涌现出金融城、琶洲西区、五羊新城等典型“窄路密网”街区,但从规划实施过程来看,仍存在路网规划与街区功能不匹配、路网规划指标取值不协调、交通设施落实困难等问题. 因此,本文以“窄路密网”商业商务街区和居住街区为研究对象,聚焦路网密度、道路宽度和道路面积率等路网规划关键指标,结合广州规划实践情况,提出协同管控要求及具体管控建议,为广州城市规划设计及方案审查评估提供参考依据.

1 研究基础

街区是城市规划的核心要素,是由多个具有相同或相似功能、空间上相互邻近的街区单元组成,并以人的活动和公共服务为主要功能,根据用地性质和街区功能,一般可分为居住街区、商业商务街区、历史文化街区等. 路网的疏密和宽窄是相对的概念,《若干意见》和现行规范、标准并未对“窄路密网”进行界定,根据研究[15],“窄路密网”街区的路网密度宜不小于10 km/km2,平均道路宽度一般不大于28 m.

基于街区的概念和“窄路密网”的适用性,本文的研究对象为采用“窄路密网”布局形态的商业商务街区和居住街区. 据此,本文梳理了广州市17个典型“窄路密网”街区作为研究基础,见图1和表1.

图1 广州市典型“窄路密网”街区分布图

表1 广州市典型“窄路密网”街区一览表

2 “窄路密网”街区路网规划存在的问题及成因

2.1 主要问题

2.1.1 路网密度均质化,与街区功能不匹配

根据《城市综合交通体系规划标准(GB/T 51328—2018)》,居住区的路网密度宜大于8 km/km2,商业商务区的路网密度宜为(10～20) km/km2,街区人流及活动强度因功能不同而存在差异,商业商务街区活动强度高,路网密度应明显高于居住街区,以匹配高强度的出行需求,但从广州市17个典型“窄路密网”街区来看,如图2所示,商业商务街区和居住街区规划路网密度无明显差异,平均路网密度分别为12.8、13.2 km/km2,商业商务街区的路网密度甚至低于居住街区.

图2 广州典型“窄路密网”街区路网密度

2.1.2 路网规划指标协同管控不足,各类指标取值不协调

广州在“窄路密网”街区的规划实践中,过度追求高路网密度而忽略道路宽度、道路面积率等其他指标的协同管控,导致各类路网规划指标不协调,存在道路面积率过高、宽马路密路网等现象. 如广州南站核心区规划路网密度达到13 km/km2,但局部片区支路宽10 m与次干路宽45～60 m不协调,次干路过宽导致成为典型的“宽路密网”街区,道路面积率也高达35.2%,如图3所示.

图3 广州南站核心区局部片区道路红线规划图

2.1.3 道路间距过小,部分规划指标和交通设施落实困难

路网布局将影响街区的交通组织,在高路网密度的情况下,部分道路间距过小导致小地块的绿地率等规划指标及交通设施难以落实. 如白云设计之都一期,道路间距主要为50～120 m,最小为33 m,形成小地块,导致绿地率等规划指标及地块出入口、兼容性公交场站、公交停靠站等交通设施落实困难,道路间距过小导致的主要问题及白云设计之都案例见表2.

表2 道路间距过小导致的主要问题及示例

2.2 成因分析

综合典型街区规划实施情况,上述在规划层面的典型问题是导致“窄路密网”街区实施过程中面临各种困难或实施后的效果达不到预期的直接原因,而究其根源是由于现行规范、标准提出的管控要求难以切实指导“窄路密网”背景下的路网规划与设计,如路网密度方面,居住区路网密度要求达到8 km/km2以上,但未考虑上限值,而路网密度并非越大越好;道路宽度方面,“窄路密网”街区为了控制道路面积率,有必要采用规范提出的Ⅱ级支路,但其红线宽度及断面要求不明确;道路面积率方面,从城市整体的角度提出道路与交通设施用地面积占比15%～25%的要求,但“窄路密网”街区仅道路面积率即可能大于25%,见表3. 此外,部分规范、标准如《城市道路交叉口规划规范(GB 50647—2011)》和《城市道路交叉口设计规程(CJJ 152—2010)》中对于道路交叉口进出口道展宽、地块或建筑物出入口与道路交叉口的间距、公交停靠站与道路交叉口进出口道的间距等方面的规定也已表现出不适应性,导致规划向设计的传导不足,成为“窄路密网”规划理念在推广应用中的阻碍,需要对相关规范、标准进行修订和完善[8].

表3 现行国家规范与“窄路密网”环境下的路网规划指标要求对比

3 “窄路密网”街区路网规划指标协同管控的必要性

3.1 路网模型假设

以40 m宽主干路围合成的1 km×1 km正方形街区为研究对象,构建均质化路网模型进行分析,如图4所示. 假设在均质化路网模型中,不考虑路网级配,内部所有道路的长度和宽度一致,外围干路交叉口、内部道路与外围干路交叉口、内部道路交叉口的道路红线转弯半径分别为20、15、12 m. 结合现行规范、标准及广州规划实践经验,选取6种不同路网密度和8种典型道路宽度,测算街区的道路面积率,见表4. 在均质化路网模型中,1 km×1 km的街区路网密度即为街区范围内道路总长度,其中围合街区的边界道路按照总长度的1/2计入路网密度;道路面积是由街区总面积减去街区内各街区单元的面积和. 以路网密度为10 km/km2的街区为例,街区的边界道路总长度为4 km,按照均质化路网布局原则,内部需规划横向和纵向道路各4条,内部道路总长度达到8 km,并将整个街区划分为25个街区单元,假设街区内部道路平均宽度为20 m,在上述交叉口道路红线转弯半径规则下,25个街区的总面积约为0.770 5 km2,则道路面积为0.229 5 km2,占比为22.95%.

图4 路网密度为10 km/km2的均质化路网模型

表4 均质化路网条件下路网密度、道路宽度和道路面积率指标测算表

3.2 路网规划指标的关系及协同管控的必要性

利用测算得到的各组数据建立关联分析模型,道路面积率与路网密度、道路宽度呈正相关关系,当道路面积率一定时,路网密度与道路宽度呈负相关关系,如图5所示. 现行规范、标准对这3个指标均有相应的推荐值,从单一指标来看,均较容易满足规划管控要求,但在“窄路密网”街区的规划实践中,往往需要突破规范、标准的要求,尤其是道路面积率和道路宽度. 《城市综合交通体系规划标准(GB/T 51328—2018)》中支路的推荐宽度为14～20 m,道路与交通设施用地面积占比为15%～25%,结合广州实际情况,若以“道路宽度不小于15 m、道路面积率不超过25%”为管控标准,由表4可知,对应的最大路网密度为14 km/km2,显然无法满足“窄路密网”的实际规划需求,但当路网密度进一步提高时,道路宽度和道路面积率指标又将突破规范、标准的要求,如路网密度提高到16 km/km2时,平均道路宽度15 m对应的道路面积率为27.81%,则需要通过缩窄平均道路宽度至13 m以下来控制道路面积率不高于25%,或提高道路面积率指标,允许其有所突破. 因此,有必要对“窄路密网”街区的路网密度、道路宽度、道路面积率等路网规划指标进行协同管控,并提出针对性的管控建议.

图5 路网密度、道路宽度与道路面积率的关系

4 “窄路密网”街区路网规划关键指标管控研究

本文主要面向详细规划阶段的路网规划指标,重点针对“窄路密网”街区的路网密度、道路宽度和道路面积率三大关键指标进行研究并提出管控要求.

4.1 路网密度

4.1.1 基于相关研究和实践总结

路网密度与街区单元尺度直接相关,研究[16]认为合理的街区单元尺度宜控制在4 ha以内,即路网密度宜大于10 km/km2,其中商业商务街区的街区单元尺度宜控制在0.8～1.5 hm2,不宜超过2.0 hm2,对应的路网密度为(14～24) km/km2;居住街区的街区单元尺度宜控制在以(2～3) hm2,不宜超过4.0 ha,对应的路网密度为(10～14) km/km2.

4.1.2 基于交通设施布置要求

根据《城市道路交叉口设计规程》(CJJ 152—2010)中关于机动车出入口和公交停靠站的设置要求,以15 m支路为例,当路段仅设置公交停靠站时,为满足公交站台最小宽度及其与交叉口的间距要求,道路间距应不小于105 m,如图6(a)所示;当路段设置双侧地块机动车出入口时,为满足出入口与交叉口的间距要求,道路间距应不小于106 m,如图6(b)所示;当同时设置机动车出入口和公交停靠站时,道路间距要求更大. 因此,基于交通设施布置要求考虑,“窄路密网”街区道路间距宜不小于100 m,对应路网密度宜不大于20 km/km2.

图6 基于交通组织的街区尺度要求示意图

4.1.3 基于交通需求及效率分析

根据交通供给与需求的平衡关系,构建路网密度需求预测模型,测算不同用地性质及容积率情况下对应的路网密度基本需求. 在保障路网平稳运行的情况下,供需平衡模型见式(1).

(1)

式中,A为地块用地面积;c为地块毛容积率;P为交通生成率(人次/100 m2建筑面积);r为地块范围内小汽车出行占比;b为小汽车载人系数(人次/pcu);H为交通供需平衡系数;a为平均路网密度(km/km2);n为路段平均车道数(条);C为路段平均通行能力(pcu/条/h).

由此推算平均路网密度应满足如(2)式所示的约束条件.

(2)

参考相关交通调查数据及广州规划实践,利用交通供需平衡模型进行测算,得到不同容积率下居住街区和商业商务街区的路网密度需求,见表5. 从测算结果来看,路网密度随着容积率的增加呈上升趋势,考虑到广州商业商务街区容积率通常在4以上,居住街区容积率通常在3以上的特征,建议商业商务街区路网密度宜大于13 km/km2,居住街区路网密度宜大于10 km/km2.

表5 交通供需平衡模型测算路网密度结果一览表

表6 不同情况下“窄路密网”街区路网密度推荐值

4.1.4 路网密度管控建议

综合考虑既有规划要求、既有研究及实践总结、交通设施布置要求、交通需求及效率等,建议广州“窄路密网”商业商务街区路网密度宜为(13～20) km/km2;居住街区路网密度宜为(10～14) km/km2.

4.2 道路宽度

4.2.1 基于相关研究和实践总结

在“窄路密网”背景下,新版规范、标准对道路宽度的取值明显窄化,见表7. 成都“小街区规制”在路网体系中增加了12～25 m的“街”和12 m以下的“巷”[17];珠海在路网体系中增加了服务型道路,推荐的最小红线宽度为7 m;深圳、南京等城市提出支路组织单向行驶或受地形限制时红线宽度可小于12 m. 从广州规划实践来看,有60%以上的“窄路密网”街区采用了小于14 m的支路,最小宽度仅7 m.

表7 国家和地方规范、标准推荐的道路宽度对比

表8 不同情况下“窄路密网”街区路网密度推荐值 %

4.2.2 基于各类交通空间需求

根据《广州市城市道路标准横断面设计指引(试行)》,为满足机动车、非机动车和行人的通行需求,双向2车道支路宽度宜不小于15 m,如图7(a)所示. 受用地权属等实际条件限制,部分道路红线宽度难以满足要求,因此在规划实践中,通过采用结合建筑退缩一体化设计、组织单向行驶、缩窄机动车道、采用机非共享街道等技术手段进一步窄化道路,如广州部分“窄路密网”街区最小道路红线宽度为 7 m,如图7(b)和(c)所示.

图7 道路横断面示意图

4.2.3 道路宽度管控建议

从保障各类交通空间需求的角度,建议道路宽度宜不小于15 m,但为了保障路网密度并控制道路面积率,建议提高“窄路密网”街区的支路占比,在路网规划体系中增加7～15 m的服务型道路,允许机动车通行,计入城市路网密度,其中非市政权属的道路不计入城市道路面积统计. 对于服务型道路的横断面设计应优先考虑单向交通组织,鼓励结合建筑退缩一体化设计,以满足各类交通尤其是慢行交通空间需求.

4.3 道路面积率

4.3.1 基于相关研究和实践总结

根据国内外典型“窄路密网”街区的统计分析[18],商业商务街区的道路面积率在17%～30%,居住区道路面积率在14%～25%,广州“窄路密网”商业商务街区和居住街区平均道路面积率分别为29.5%和24.1%,其中65%的街区道路面积率超过规范要求的25%,表明“窄路密网”街区尤其是商业商务街区应适度提高道路面积率.

4.3.2 基于用地经济性测算

为保障用地经济效益,道路面积不宜过大,有研究将得地率即净用地面积与街区面积的比值作为用地经济性的评价指标,得到商业商务街区得地率宜不低于45%,居住街区得地率宜不低于50%[19]. 根据“净用地面积=街区面积-道路面积-建筑退让面积”的关系可测算“窄路密网”街区道路面积率的上限值. 按照《广州市城市道路标准横断面设计指引(试行)》和《广州市城乡规划技术规定》的相关要求,取主干路宽40 m,次干路宽26 m,支路宽15 m及对应建筑退让距离分别为15、13、10 m,测算得到道路面积率和得地率的关系,如图8所示. 通过测算,为满足得地率的控制要求,商业商务街区道路面积率宜不高于28.6%,居住区道路面积率宜不高于25.9%.

图8 得地率与道路面积率的关系

4.4.3 道路面积率管控建议

规划实践和理论测算均表明“窄路密网”街区需要适当提高道路面积率来匹配更高的开发强度和路网密度,因此建议适度放宽“窄路密网”街区道路面积率的管控要求,结合用地开发强度和交通承载力论证确定道路面积率的合理取值,同时为了保障用地经济性,建议商业商务街区道路面积率宜不高于30%,居住街区道路面积率宜不高于26%.

5 结束语

“窄路密网”是广州城市重点平台及城市更新片区规划建设的主导形态,但在规划实施过程中仍存在诸多问题,其核心原因是“窄路密网”街区在用地及路网布局形态、开发强度和交通承载力需求等均与一般街区存在明显差异,在改变传统交通规划设计模式的情况下,往往需要突破规范、标准的要求. 本文从既有规范要求、相关研究及规划实践总结、理论测算等方面论证,提出路网密度、道路宽度和道路面积率等路网规划关键指标的具体管控建议. 路网密度是“窄路密网”的基本前提,建议广州“窄路密网”商业商务街区路网密度宜为(13～20) km/km2,居住街区路网密度宜为(10～14) km/km2,同时从协同管控的角度,有必要将7～15 m宽的道路纳入路网体系并计入路网密度,通过窄化道路来控制道路面积率,实现各类指标的协同. 在“窄路密网”的规划实践中,最大的困难往往是用地、建筑、市政和消防等专业以及各类权属的协调问题,需要各方达成共识,需尽快形成适应“窄路密网”的针对性的技术规范和指引.