中国新能源汽车产业政策发文主体及其合作网络变迁研究

许文文，石 煊，关炳倩

(中国矿业大学 (北京)文法学院，北京 100083)

1 问题提出

党的二十大报告提出要积极稳妥推进碳达峰碳中和，深入推进能源革命，加快规划建设新型能源体系，这再次表明中国构建人类命运共同体的担当以及推动绿色能源发展的决心。新能源汽车产业是中国应对全球气候变化、优化能源结构、实现双碳目标不可或缺的战略性产业。中国新能源汽车产业起步较晚，20世纪90年代起中国政府陆续出台相关政策对新能源汽车产业进行布局。历经30余年的发展，中国已经构建出一套较为成熟完备的新能源汽车产业政策体系，中国新能源汽车产业竞争力也跃至全球第2位[1]。

产业政策是一个国家的中央或地方政府为了其全局和长远利益而主动干预产业活动的各种政策的总和，能够引导、保障和促进战略性新兴产业的发展。可以说，任一产业的发展都离不开政策的支持和推动，中国新能源汽车产业的发展也不例外。无论是2001年颁布的 “863计划”电动汽车专项、2007年发布的《新能源汽车生产准入管理规则》、2016年出台的 “双积分”政策，还是2020年制定的《新能源汽车产业发展规划 (2021—2035年)》，都从技术探索、行业标准、产业发展等维度不断把控并调整新能源汽车产业发展方向。因此，系统探索中国新能源汽车产业政策是了解或预测中国新能源汽车产业发展路径的有效渠道。

本文聚焦中国新能源汽车产业政策，并运用词频分析等文献计量方法与社会网络分析方法对30余年来中国新能源汽车产业政策发文主体及其之间互动关系的变迁进行研究，试图透视30余年间哪些主体参与中国新能源汽车产业政策的制定？这些主体互动关系如何？构成的合作网络呈现何种特征？在合作网络中，哪些主体影响力更强？对这些问题的探究有助于理解中国新能源汽车产业政策的制定机制，特别是不同发文主体对新能源汽车产业政策的影响力。

2 文献综述

2.1 以政策效果为中心的新能源汽车产业政策研究

在市场机制 “不完全性”前提下，政府通过产业政策推动新能源汽车产业发展的必要性早已成为学界共识[2]，新能源汽车产业政策效果也成为研究焦点。有研究直接描述产业政策的政策效应，描述维度包括利益相关者博弈机制[3-4]、政策公众感知[5-6]、社会问题解决[7-8]、生产规模与生产效率[9-10]、产业技术发展[11]、产业创新能力[12-13]、汽车企业经营绩效[14-15]、产品市场培育与稳定性[16-17]等；有研究讨论产业政策效果的影响因素，包括政策连续性[18]、消费群体异质性[19]、政策实施区域差异[20]、不同政策耦合度[21-22]等；有研究探究产业政策效果的提升路径，研究视角包括财税制度设计[23-24]、政策体系完备性[25]、需求侧政策开发[26]、政策碎片化[27]、政策评估[28]等；还有研究关注产业政策的国际比较，通过比较不同国家新能源汽车产业政策内容[29-30]和政策工具[31-32]以引介先进政策经验。上述研究的最终目标都在于完善中国新能源汽车产业政策。

2.2 以文献计量为方法的新能源汽车产业政策研究

与本研究相同，有研究聚焦新能源汽车产业政策文本本身，通过文献计量对新能源汽车产业政策进行分析。不同于仅注重政策内容的定性分析，政策文献计量对政策文本的结构属性进行定量及定性综合分析，以揭示政策文本背后的信息与隐藏规律[34-35]。现有研究利用ROST CM6、Gephi、UCINET、VOSviewer等工具定量捕捉与挖掘新能源汽车产业政策文本信息，总结其政策主题[36-37]、政策对象[38]、政策工具[39-40]、产业价值链[41-42]等定量特征，在此基础上揭示新能源汽车政策的变迁规律[43-44]与政策效果[45-46]。

综上，新能源汽车产业政策相关研究主题涉猎广泛、研究方法多元，为本研究奠定了坚实基础。然而已有研究，特别是政策文献计量研究，缺乏对政策发文主体的关注。政策发文主体又称政策发布主体、政策制定主体，是依照法定权限和程序颁布相关政策文件的机构或组织，是政策系统核心组成部分，对政策制定、执行、监督、评估有着非常重要的影响[47-49]。纵观中国新能源汽车产业政策发现，发文主体多元，且彼此之间存在多边与多重的网络关系[50-51]。因而，本文试图对中国新能源汽车产业政策发文主体进行量化分析，可视化其结构变迁规律，以揭示多元主体在政策形成过程中的角色定位及互动规律。

3 研究设计

3.1 研究方法

本研究是政策文献计量研究，分析对象为中国新能源汽车产业政策发文主体。政策文献计量是在计算机科学、文献计量学的基础上延伸出来的一种新兴的研究方法，能够通过对政策文本的结构属性进行定量及定性综合分析，揭示政策文本背后的信息与隐藏规律。研究方法有：①对于单个部门发文的政策 (简称单独发文政策)，本研究通过词频分析，计算不同部门发布产业政策的数量以观测不同部门对新能源汽车产业政策体系的影响力；②对于两个或两个以上部门联合发文的政策 (简称联合发文政策)，运用社会网络分析方法 (Social Network Analysis，SNA)描绘政策发文主体所构成的合作网络，分析发文主体之间的互动关系。社会网络分析方法中，社会网络指社会行动者及其关系的集合，前者用 “点”来表达，后者用 “线”来表达[52]，常用软件工具包括UCINET、CiteSpace等。本研究选择UCINET 6.645软件绘制新能源汽车产业政策发文主体合作网络，并对合作网络进行整体网络及个体中心网络分析，其中整体网络分析涉及指标包括网络规模、网络联结频次、相对网络密度、网络凝聚力指数；个体中心网络分析涉及指标包括度数中心度与中间中心度。需要说明，部门合作均为双方互动，因而本文构建的政策合作网络为无向网络。

3.2 研究数据及预处理

基于政策文本收集的公开性、权威性与系统性原则[53]，本研究以1991—2022年全国性中国新能源汽车产业政策作为检索对象，尽可能地构建了一套准确、系统的新能源汽车产业政策数据库。研究团队以 “新能源汽车” “电动汽车” “节能汽车” “清洁能源汽车”等为关键词在中国政府网、北大法宝网、汽车工业协会官方网站等权威网站进行检索，并通过政策之间的内部引用、中国新能源汽车产业系列蓝皮书、行业政策盘点、专家观点等文献资料对检索结果进行补充，最终得到中国新能源汽车产业政策231份，其中单独发文政策102份、联合发文政策129份。

构建政策数据库后，本研究对核心数据 “政策发文主体”进行预处理：①在不影响信息传达的基础上，根据中国各职能部门的习惯性简称，对政策发文主体名称进行简化，如 “中华人民共和国工业和信息化部”简化为 “工信部”， “中华人民共和国国家发展和改革委员会”简化为 “发展改革委”等；②2018年国务院机构改革，正部级机构减少8个，副部级机构减少7个，职能部门合并使部分新能源产业政策发文主体的职能和名称发生变化。本研究根据此改革方案，对职能及名称发生变化的部门，将原部门发布的政策划入改革后部门发布的政策集合，如 “国家计委”发布的政策归入 “发展改革委”， “国家科委”发布的政策划入 “科技部”等。

4 政策文献计量分析

中国新能源汽车产业政策呈现出典型的3阶段特征：①第1阶段：探索推广阶段 (1991—2011年)。该阶段产业政策目标以研发鼓励、技术支持以及示范推广为主。2001年 “863计划”电动汽车专项确立了 “三横三纵”的产业发展布局；2007年《新能源汽车生产准入管理规则》标志着中国新能源汽车产业市场正式迈入规范化，辅以示范推广、公共采购、财税补贴等政策，新能源汽车市场推广度与销量大幅提高；②第2阶段：体系成熟阶段 (2012—2016年)。该阶段《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012—2020)》颁布，新能源汽车产业作为国家战略性产业迎来新的发展契机，且面对因产业结构不健全导致的发展效果不佳的问题，中国政府继续出台财税补贴的激励政策，同时出台相关政策进一步解决前一阶段遗留的技术标准比较缺乏、充电基础设施跟不上等问题，新能源汽车产业体系逐步走向完善；③第3阶段：高阶发展阶段 (2017—2022年)。该阶段，单一财政激励政策带来的新能源汽车产能过剩、质量低下问题显露，政府从2016年开始不断退坡调整补贴水平， “双积分”政策的出台标志着后补贴时代到来。《新能源汽车产业发展规划 (2021—2035年)》及相关配套措施的出台推动着新能源汽车产业迈向规范化、智能化、国际化的高质量发展的新台阶。

本研究将对不同阶段新能源汽车产业政策发文主体情况进行比较分析，以探究30余年间中国新能源汽车产业政策发文合作网络的特征及变迁。

4.1 阶段政策数量及结构

首先对政策数据库中3个阶段的政策总数量、单独发文政策数量、联合发文政策数量进行统计，结果如图1所示。由图1可知，第1阶段政策总数为27份，第2阶段政策总数为76份，第3阶段政策总数为128份。中国新能源汽车产业政策发文数量呈现快速增长趋势。进一步统计各阶段单独发文与联合发文在政策总数中的占比，如图2所示。由图2可知，单独发文政策在政策总数中占比，第1阶段为55.56%、第2阶段为50%、第3阶段为38.28%；联合发文政策在政策总数中占比，第1阶段为44.44%、第2阶段为50%、第3阶段为61.72%。数据显示，随着时间推移，单独发文政策在政策总数中占比逐渐下降，联合发文政策在政策总数中占比逐渐增多，已超过半数。可见，联合发文已成为我国新能源汽车产业政策发文的主要形式。

图1 3个阶段政策总数、单独发文政策数、联合发文政策数统计

图2 3个阶段单独发文与联合发文占比

4.2 单独发文政策分析

30余年间，单独发布新能源汽车产业政策的主体共13家，包括工信部、国务院办公厅、交通运输部、发展改革委、科技部、全国人大及其常委会、住建部、标准委、国家能源局、市场监管总局、生态环境部、商务部、财政部。对以上13家发文主体在3个阶段所发布的政策数量进行频数统计，见表1。可以发现：①根据各发文主体3个阶段的发文总数，可以得到发文数量最多的前5个发文主体，分别为工信部、国务院办公厅、交通部、发展改革委与科技部；②根据各阶段各发文主体的发文数量，可以发现上述5个发文主体中，工信部、国务院办公厅、发展改革委3个主体在3个阶段中发布政策数量都排在前5位，而交通运输部在第1阶段并未单独出台政策，但随着时间推移，其发布政策数量越来越多；科技部在3个阶段均有单独发文，但第3阶段的发文数量退出前5。

表1 单独发文主体发文频数统计

在一定程度上，单独发布政策的数量体现发文主体在新能源汽车产业政策体系中的影响力。因此，从单独发文数量看，工信部、国务院办公厅、交通运输部、发展改革委、科技部5个发文主体在新能源汽车产业政策体系中影响力较强。

4.3 联合发文政策分析

多部门联合发文已成为我国新能源汽车产业政策发布的主要形式。在多部门联合发文的政策中，《加快培育新型消费实施方案》这一政策的发文主体最多，达28个。经统计，参与新能源汽车产业政策联合发文的主体共53个，工信部、国务院办公厅、交通运输部、发展改革委、科技部五大单独发文主体也在其中。相较于单独发文政策，联合发文政策涉及发文主体更多，政策类型更为多元，包括决定、命令、通知、函、意见、公告等，呈现出 “形式多样、主体多元”特征。本研究运用社会网络分析方法，使用UCINET 6.645软件对联合发文政策的发文主体合作网络进行分析。

(1)联合发文主体合作网络图谱演化分析。使用UCINET 6.645软件，提取3个阶段联合发文政策发文主体数据，构建发文主体联合发文的n×n阶对称邻接矩阵，绘制3个阶段联合发文主体合作网络图谱，如图3～图5所示。合作网络中的 “节点”表示发文主体，合作网络中的 “线”表示两个主体之间有联合发文关系，与其他主体合作次数愈多的 “节点”，其节点标识会更大；两个节点间合作愈频繁，表示其合作关系的 “线”会越粗。

第1阶段双圈层型合作网络。如图3所示，第1阶段有13个主体参与到合作网络中，包括科技部、生态环境部、发展改革委、教育部、商务部、工信部、公安部、住建部、交通运输部、财政部、税务总局、市监总局、国家能源局等。整个合作网络呈现出典型的 “双圈层形态”，包括明显的两个圈层：由工信部、科技部、发展改革委、财政部4个主体所构成的核心圈层；由住建部、交通运输部、商务部等9个主体所构成的外围圈层。

图3 第1阶段联合发文主体可视化合作网络图谱

第2阶段动态扩张型合作网络。如图4所示，第2阶段有18个主体参与到政策合作网络中。相较于第1阶段，网络规模扩大，网络形态也发生了变化，然而工信部、科技部、发展改革委、财政部4个主体所构成的合作网络仍是整体合作网络的核心圈层，其中工信部的节点开始明显扩大，其核心地位开始凸显。该阶段，合作网络呈现出明显的 “动态扩张”趋势：①第1阶段合作网络中处于第2圈层中的发文主体开始分层，相较于其他原第2圈层主体，交通运输部、国家能源局、生态环境部、住建部等更加靠近核心网络；②税务总局、公安部、商务部等发文主体开始构成了合作网络的第3圈层；③由林业和草原局、农业农村局、民用航空局、国管局等构成的第4圈层正在萌芽。

图4 第2阶段联合发文主体可视化合作网络图谱

第3阶段一极多层型合作网络。如图5所示，第3阶段有53个主体参与到政策合作网络中。相较于第1阶段与第2阶段，第3阶段发文主体合作网络规模急剧扩张，标准委、质检总局、国管局、农业农村部、海关总署、国家乡村振兴局、银保监会、证监会等35个主体陆续加入其中；第3阶段合作网络呈现出典型的 “一极多层”特征，工信部逐渐占据网络的核心位置。以工信部为核心，合作网络以多级涟漪的形态逐渐向外扩张；第3阶段合作网络的主体不再局限于政府内部，中国机械工业联合会 (机械工业联合会)、中国汽车工业协会 (中汽协)、中国电动汽车充电基础设施促进联盟 (充电联盟)与中国汽车动力电池产业创新联盟 (电池联盟)等政府外部的社会组织也进入合作网络并处于合作网络的边缘位置。

(2)联合发文主体合作网络整体网指标分析。为了更加精准地展现3个阶段合作网络的特征，本研究继续运用UCINET 6.645软件计算合作网络的整体网指标，包括网络规模、网络联结频次、相对网络密度与网络凝聚力指数 (又称整体网络聚类系数)，见表2。网络规模、网络联结频次从绝对值的角度描述合作网络的特征，数值越高，网络规模越大，网络成员联系越多，网络结构越复杂。网络规模指在该阶段合作网络中的主体数量。网络联结频次指主体间联合发文的次数总和。相对网络密度、网络凝聚力指数从相对值的角度描述各阶段网络特征。相对网络密度越大，网络联系越紧密；网络凝聚力指数越高，网络结构愈发均匀，主体间权力越分散、地位越平等，网络间有更多有效的资源与信息流动[54-55]。

表2 联合发文主体合作网络结构指标统计

从绝对值指标看，随着时间发展，联合发文政策发文主体合作网络规模逐渐扩大，网络联结频次剧烈增长，其增长速度远高于网络规模的扩张程度。可见，联合发文政策发文主体合作网络规模不断扩大，发文主体间合作愈发紧密，网络结构愈发复杂。

从相对值指标看，相对网络密度3个阶段的数值分别为1.590、1.601、1.109，呈现先升后降趋势，在第2阶段达到顶峰，然后回落。由图3～图5的合作网络图谱可以发现，第1阶段与第2阶段的联合发文行动都是以工信部、科技部、发展改革委、财政部4个部委所构成的合作网络为核心展开，随着联合发文数量的增加，部委的合作紧密程度在第2阶段达到峰值。第3阶段，合作网络陆续、大量涌入新的行动者，网络规模急剧扩张，相对网络密度被稀释，呈现回落状态。

图5 第3阶段联合发文主体可视化合作网络图谱

网络凝聚力指数在3个阶段的数值分别为1.000、0.898、0.846，呈现逐渐降低趋势。第1阶段网络凝聚力指数为1，是理论上的最大值，表明该阶段合作网络结构均衡、各主体在合作网络中的地位比较平等。第2阶段与第3阶段网络凝聚力指数逐渐下降，原因如下：①大量涌入合作网络的新主体参与联合发文的频次较低，处于合作网络边缘，核心网络中的主体掌握着网络中的信息和资源；②工信部的网络核心地位愈发明显，合作网络逐渐呈现逐级扩展的涟漪状，不同部门在合作网络中的地位差距与角色差异越来越大。

综上，根据3个阶段联合发文政策发文主体合作网络的相对网络密度与网络凝聚力指数，合作网络展现出从 “密集—均衡型网络”到 “密集—集中型网络”，再到 “松散—集中型网络”的演化路径，如图6所示。

图6 联合发文主体合作网络演化路径

(3)联合发文主体合作网络个体中心网指标分析。不同于整体网指标分析，个体中心网指标分析是从网络中某个节点切入，探究某个节点在合作网络中的个体特征，如在整个网络中的重要性、相对位置、与其他主体的关联等。本研究分析的个体中心网指标包括：①度数中心度 (Degree Centrality)，指与某一节点直接相连的其他节点数量，节点度数中心度越高，其在合作网络中的影响力越强；②中间中心度 (Betweenness Centrality)，指某一节点所掌控的其他节点之间最短路径的数量，能够体现该节点在合作网络中的桥梁作用和资源控制能力，节点中间中心度越高，其在合作网络中的资源控制能力越强。3个阶段中，度数中心度与中间中心度排名前10的发文主体见表3和表4。

表3 3个阶段各节点度数中心度排名 (前10)

表4 3个阶段各节点中间中心度排名 (前10)

度数中心度。根据3阶段各发文主体节点的度数中心度，可以发现：①第1阶段所有节点的度数中心度数值均为12.000，表明13个主体互为 “朋友”， “朋友圈”规模相同；②工信部、财政部、发展改革委在第2与第3阶段度数中心度均位居前5，其中工信部的度数中心度不断增高，其节点不断向网络核心移动，最终成为合作网络的绝对核心；③除工信部、财政部、发展改革委3个主体外，度数中心度排名前10的节点及排名顺序均不固定。第2阶段，新能源汽车产业政策的主要目标是产业布局，需要发展改革委与财政部整合资源、牵头推动，因此它们在合作网络中重要性较强。第3阶段，农业农村部、人社部、人民银行、自然资源部等在第3阶段未进入前10位主体步入前10，一方面表明随着新能源汽车产业的发展与市场的成熟，政府需要采取内容更加多元的政策为其发展保驾护航，一方面表明新能源汽车也广泛地进入更多领域，在乡村振兴、自然资源保护等方面开始发挥作用；④第3阶段新加入合作网络的中汽协、电池联盟、充电联盟、机械工业联合会等行业协会的度数中心度分别为4.000、4.000、4.000、1.000，可见其与其他主体的互动频率非常低，仍处于合作网络的边缘。

中间中心度。根据3个阶段各发文主体节点的中间中心度，可以发现：①第1阶段所有节点的中间中心度数值均为0.000，可见合作网络中所有节点之间都可以两两直接联系，而不需要经过其他主体，这说明第1阶段合作网络结构十分均衡；②第2阶段财政部的中间中心度最高，第3阶段工信部的中间中心度最高，可见财政部在第2阶段、工信部在第3阶段，对于合作网络的资源控制能力最强，很多节点之间的协作联系都通过财政部节点及工信部节点实现；③相较于第2阶段，第3阶段不同节点之间中间中心度差距更大，也就是说第2阶段合作网络各主体间权力较为平等，第3阶段合作网络权力集中到了核心节点处、分配不均，资源较为聚集；④中间中心度排名前10的节点及排名并不固定，人社部、国家邮政局等未出现在第2阶段中间中心度前10名单中的主体在第3阶段进入了前10名单；⑤第3阶段新加入合作网络的中汽协、电池联盟、充电联盟、机械工业联合会等行业协会的中间中心度均为0.000，表明其在合作网络中仍处于边缘化状态，未发挥任何 “中介”作用。

3个阶段发文主体节点形态分类。根据各节点度数中心度、中间中心度的取值，可以将合作网络中发文主体节点分为4种形态[56]。① “高度数中心度—高中间中心度”类节点 (位于第1象限)，此类节点 “交友能力”与 “网络影响能力”均十分出众，其在合作网络中与众多主体有过合作经历，且处于核心地位，掌握重要资源并起到中介桥梁的作用，其他主体多在此类主体的牵头下参与到网络中；② “低度数中心度—高中间中心度”类节点 (位于第2象限)，此类节点在合作网络中 “朋友”较少，但对其他节点之间的互动关系影响力大；③ “低度数中心度—低中间中心度”类节点 (位于第3象限)，此类节点在合作网络中 “朋友”较少，仅与某些特定发文主体产生联系，在合作网络中存在感较低；④ “高度数中心度—低中间中心度”类节点 (位于第4象限)，此类节点在合作网络中 “交友广泛”，但对其他节点之间的互动关系影响力较小。

第1阶段，合作网络中有13个发文主体，度数中心度均为12.000，中间中心度均为0.000，说明13个发文主体均与其他主体有直接互动关系，对合作网络的影响力相同，无需对节点分类。

第2阶段，合作网络中有18个发文主体，以发文主体度数中心度及中间中心度的均值为判断标准，根据各主体度数中心度及中间中心度取值，对18个发文主体进行分类，如图7所示。由图7可知：①财政部、交通运输部、工信部、质检总局位于第1象限，其 “交友能力”与 “网络影响力”均十分显著，其中，财政部、交通运输部、工信部地位更为突出，在第2阶段合作网络中承担最重要的角色；②民用航空局、国管局等6个节点位于第3象限，其合作范围与网络影响力均有限，在网络中扮演较边缘的角色；③发展改革委、科技部等8个节点位于第4象限，其网络影响力不显著，但交友较广泛，多为合作网络中的跟随者。

图7 第2阶段各发文主体节点形态分类

第3阶段，合作网络中有53个发文主体，以所有发文主体度数中心度和中间中心度的均值为判断高低的标准，根据各主体度数中心度和中间中心度取值，对53个发文主体进行分类，如图8所示。由图8可知：①工信部、交通运输部、人社部、财政部等13个节点位于第1象限。其中，工信部、交通运输部、人社部、邮政局、财政部的 “交友能力”与 “网络影响力”更为突出；②国家能源局出现在第2象限，表明其虽然 “朋友圈”范围有限，但网络资源控制能力较强，原因在于国家能源局联合发文的主要对象为工信部，工信部是合作网络的核心，对合作网络有着极强的影响力，国家能源局通过与其成为朋友而获得了较强的网络资源控制能力。③机械工业联合会、电池联盟、充电联盟、中汽协、民用航空局等20个节点位于第3象限，其交友能力与资源控制能力都较弱。④人民银行、海关总署、教育部等19个节点位于第4象限，虽朋友圈广泛但网络影响效力弱。

注：图中未列入横、纵坐标均过于突出的节点工信部 (44.000，145.009)与交通运输部 (43.000，84.728)，其位于第1象限，度数中心度与中间中心度的取值远远高过其他节点。

进一步比较3个阶段的节点分类情况可以发现：①随阶段递进，度数中心度与中间中心度的坐标轴取值范围不断拉大，表明在同阶段内节点间角色差异越发显著，再次印证政策合作网络结构由均衡走向集中的趋势；②节点形态逐渐丰富，第1阶段所有节点形态相同，第2阶段节点出现3种形态，第3阶段4个象限均有节点出现，可见随着合作网络中节点数量增多，网络结构愈发复杂；③第2阶段的18个节点，除工信部、交通运输部、财政部始终位于第1象限外，大部分节点形态处于动态变化中，变动最为显著的节点为质检总局与农业农村部，质检总局从第2阶段的 “高度数中心度—高中间中心度”节点回落为第3阶段的 “低度数中心度—低中间中心度”节点，农业农村部从 “低度数中心度—低中间中心度”节点上升为 “高度数中心度—高中间中心度”节点；④第3阶段第1象限的13个节点中大部分节点为第2阶段即存在的发文主体，也涌入了邮政局、人社部、自然资源部3个 “新贵”，可见随着市场及产业体系日臻成熟，新能源汽车产业发展涉及问题愈发复杂，需要更多职能部门的介入。

5 研究结论

根据上述政策文献计量分析结果，本研究得到如下结论。

(1)中国新能源汽车产业政策多由多主体共同制定，而非单一主体单独制定。如上述数据显示，随着时间阶段推移，单独发文政策在政策总数中占比从第1阶段的55.56%逐渐降至第3阶段的38.28%，联合发文政策在政策总数中占比从第1阶段的44.44%逐渐增至第3阶段的61.72%。可见，伴随着中国新能源汽车产业不断发展，其面临的问题越来越综合，推动该产业发展所涉及的相关部门越来越广泛，多主体联合发文已成为中国新能源汽车产业政策主要的发文形式。

(2)中国新能源汽车产业政策发文主体合作网络规模逐渐扩张、结构逐渐复杂。

结论1 随着合作网络规模的扩大，越来越多的主体参与到新能源汽车产业政策的制定中，且主体性质越发多元，从政府内部职能部门拓展到政府外部的行业协会类的社会组织。如上所述，合作网络中的政策发文主体从第1阶段的13个发展为第3阶段的53个，政策发文主体间的联结频次从第1阶段的124次迅猛增长为第3阶段的1512次，且第3阶段合作网络的主体不再局限于政府内部，中国机械工业联合会 (简称 “机械工业联合会”)、中国汽车工业协会 (简称 “中汽协”)、中国电动汽车充电基础设施促进联盟 (简称 “充电联盟”)与中国汽车动力电池产业创新联盟 (简称 “电池联盟”)等政府外部的社会组织也进入了合作网络，但其度数中心度与中间中心度都很低，在网络中影响力较小，处于合作网络的边缘位置。此种变迁趋势说明，随着中国新能源汽车产业的发展，特别是中国新能源汽车的广泛应用，其产业政策所关注的内容从产业宏观战略、技术研发和生产逐渐扩展到行业标准制定、交通法规管制、基础设施建设、生态环境保护等内容，这一产业发展的现实需求决定了越来越多的政府内部职能部门以及政府外部的行业协会类社会组织加入政策合作网络。

结论2 政策合作网络结构愈发复杂，从第1阶段的 “双圈层形态”逐渐演变为第3阶段的 “一极多层形态”。通过合作网络可视化图谱可以看到：第1阶段，政策合作网络呈现出典型的 “双圈层形态”，工信部、财政部、发展改革委、科技部4个部委构成了双圈层网络的核心圈层。在第1阶段，中国新能源汽车产业处于探索发展期，产业政策主要以产业战略规划、研发鼓励、技术支持和示范推广为目标，工信部、财政部、发展改革委、科技部因其自身职能都与该时期的产业政策目标息息相关，因此成为第1阶段合作网络的核心主体；从第1阶段到第2阶段，合作网络规模变化不大，但政策合作网络的政策发文数量大规模增长，该增长所带来的政策制定者合作次数的增长仍大多发生在4部委之间，因而4部委所构成的核心圈层未发生变化，但政策合作网络明显呈现出向外扩张的态势；第3阶段，政策合作网络规模陡增，4个部委的 “铁4角”结构被打破，工信部 “独大”，成为政策合作网络的绝对核心，其他政策发文主体分别处于网络的不同圈层，呈涟漪型向外不断扩散。伴随着新能源汽车产业的不断发展，政策目标不断发生变化，政策发文主体在合作网络中的角色也相应发生变化，例如在前2个阶段，促进新能源汽车产业技术研发是产业政策的主要目标，因此科技部一直处于合作网络的中心。然而随着新能源汽车产业的发展，充电基础设施、产业环保标准等政策目标愈发重要，因此其他职能部门，如农业农村部、生态环境部也逐渐发挥重要作用。值得说明的是， “管规划、管政策、管标准，指导行业发展”的工信部因其自身职能，一直处于新能源汽车产业政策合作网络的中心。

(3)随着政策合作网络规模的扩大、结构复杂性的增强，合作网络的整体密集程度及内部主体的均衡程度逐渐降低，由 “密集—均衡型”向 “松散—集中型”转变。

结论1 随着政策合作网络规模的逐渐扩大，政策发文主体间互动关系的紧密程度降低。3个阶段合作网络相对密度依次为1.590、1.601、1.109，呈现出继微增长后大幅下落的趋势。从第1阶段到第2阶段，在网络规模与节点组成变化不大的情况下，政策数、网络联结频次的大幅增长带来了网络相对密度的上升，因而相较于其他阶段，第2阶段政策发文主体间的互动关系最为紧密。第3阶段，网络规模 (节点数)陡增至近3倍，政策数与网络联结频次的增长无法支撑合作网络规模的扩张幅度，因而网络相对密度下降，政策发文主体间的互动关系相对松散。

结论2 随着政策合作网络规模的逐渐扩大，网络均衡程度降低，政策发文主体的角色与功能开始出现差异，相较于其他主体，工信部、财政部、交通运输部在政策合作网络中承担着更重要的角色。如数据所示，网络凝聚力指数由第1阶段的1.000递次降落为第2阶段的0.898、第3阶段的0.846，可见在第1阶段，政策合作网络中13个政策发文主体均处于网络中心的重要位置，但随着网络规模的扩大，政策发文主体的角色与功能开始分化。

如合作网络可视化图谱所示，在第1阶段与第2阶段，工信部、财政部、发展改革委、科技部4部委在新能源汽车产业政策体系中影响力较强；第3阶段，工信部从4部委中脱颖而出，成为政策合作网络的绝对核心，而科技部逐渐远离核心。运用个体网络指标进行更精确的分析，可以得到：①第1阶段，网络结构呈现均衡的完美状态，各个节点的度数中心度与中间中心度的数值结果相同；②第2阶段与第3阶段，从度数中心度看，工信部、财政部、交通运输部的度数中心度包揽前3；从中间中心度看，工信部与交通运输部稳定处于中间中心度的前3名行列，其中工信部在第3阶段以极大的优势成为第1名， “桥梁”作用最为显著，网络资源控制能力最强，财政部在第2阶段承担了最重要的 “桥梁”角色。综合上述分析，工信部、财政部、交通运输部属于 “高度数中心度—高中间中心度”型的节点， “人脉广”、网络资源控制力强、中介桥梁作用突出，对政策合作网络影响力最强。同时，工信部、财政部、交通运输部的单独发文数量也名列前茅。因此，有学者将他们视为新能源汽车产业政策制定的牵头机构。相关文献认为此类发文主体在专业信息获取、政策制定职能分配、联系广泛的合作对象方面均具有优势[57]。

(4)随着新能源汽车产业发展的需求变化，新能源汽车政策合作网络的政策目标、网络规模、高影响力主体将一直处于动态变化之中。①政策目标由第1阶段的技术探索逐步转变为市场培育、标准制定、产量调节等；②政策合作网络规模不断扩大，不断有异质类的新主体进入合作网络，例如中汽协、电池联盟、充电联盟、机械工业联合会等社会组织；③除最为核心的几大主体外，政策发文主体在合作网络中的角色和功能不断发生变化，如农业农村部上升的网络影响力以及质检总局下降的网络影响力。此外，新进入网络的主体也不断对既有网络结构造成冲击，如人社部、邮政局、自然资源部等新进入主体在政策合作网络中发挥着较强的影响力。

综上所述，中国新能源汽车产业政策的影响者不是一个单独的主体，而是处于动态变化中的政策合作网络。过去30余年，该合作网络规模不断扩大，结构不断复杂，并不断走向松散化与集中化，呈现出一种扩展性极强、包容性极强的 “一极多层”的涟漪形态。伴随着中国新能源汽车产业的不断发展，产生的新问题越来越多、越来越复杂，该政策合作网络必将更包容、更多元，那么它是否呈现新的特征？本研究将在这一研究空间中继续跟踪探索。