西南地区物流业碳排放测算及经济协同发展分析

李兵华

（重庆交通大学 经济与管理学院，重庆 400074）

0 引言

随着经济全球化的快速发展，人类对自然资源无节制的开采和粗放型生产方式对生态环境带来了极大的破坏。其中，温室气体大量排放导致全球气候变暖，引发了一系列生态环境问题，例如，海平面上升、沿海土地盐碱化、淡水资源减少、极端天气频发和生物多样性减少等。由此可见，由于能源消耗和碳排放量的不断增加，人类的生存环境和发展条件受到了巨大的威胁，气候问题已经成为了世界各个国家面临的共同难题。物流业作为能源消耗和碳排放的大户，其低碳化的发展对于减少碳排放总量从而抑制全球气候变暖具有关键的作用。物流业中“交通运输”是消耗能源、产生碳排放的主要环节，加之在运输过程中，各种运输方式衔接不畅、空驶率高、重复运输、交错运输和无效运输等不合理运输模式，也造成物流业在运输、配送过程中污染气体排放量相对较大，能耗问题较为凸显。此外，在物流过程中的包装、仓储等过程也会产生碳排放。随着互联网的发展和经济全球化的深入，内外贸易量需求不断扩大，物流需求也因此不断增长，改变目前物流业高能耗高排放的生产现状，推动物流业低碳、高质量发展是亟待解决的问题。

关于物流业碳排放的相关研究是近年来学术界的一个热点问题。曹俊文等通过排放系数法测算了2008—2018 年长三角地区物流业碳排放量，结果表明物流业碳排放呈现逐渐递增的态势，增长速度缓慢上升[1]；张赫等应用“自下而上”的方法对2000—2015 年四川省综合交通系统碳排放量进行了测算[2]；姜晓红等运用Super-SBM 模型评价了物流企业碳排放效率[3]；熊杨等利用LMDI 模型探析了长江经济带物流业碳排放影响因素，发现碳排放量增长的主要影响因素是经济水平和人口规模[4]；梁雯等基于VAR 模型发现安徽省物流业碳排放与城镇化、经济增长存在长期协整关系[5]；倪一铭等对浙江省经济增长与物流业碳排放之间的脱钩关系进行实证，发现浙江省经济发展的增速高于物流业碳排放量与能源消耗的增速[6]；关于物流业碳减排，杨之雷指出必须建立完善的政策体系和法律法规，有效地规范、监督和激励物流企业的节能减排行为[7]。

通过对相关文献进行总结梳理，发现目前大多数相关文献研究区域集中在长江经济带、环渤海等东部沿海地区，对中国西部特定区域的研究较少。邓小乐等学者指出，我国的碳排放峰值将取决于区域间发展的叠加效应，如果西部地区不达峰，中国碳排放在2030 年实现峰值的目标很难实现[8]。西南地区又被称作西南五省（自治区、直辖市），总面积达234.06 万平方公里，约占中国陆地国土面积的四分之一，而随着西南地区商贸物流的发展，加之西部陆海新通道等建设的完善，西南地区物流业规模将会不断增大，随之物流业大量碳排放问题带来的环境污染也会愈发严峻，因此有必要对西南地区的物流业碳排放问题进行研究，并对物流业碳排放量与经济之间是否做到了协同低碳绿色发展做出判断，以期对西南地区物流业碳排放现状有较为充分的了解，并据此提出具有针对性的对策与建议。

1 西南地区物流业碳排放测算

1.1 碳排放测算方法与数据来源

目前尚未有专门的机构对我国物流业碳排放进行持续性统计监测，因此需要通过物流业对能源的消耗量进行转化计算。根据已有的文献总结归纳，碳排放的测算主要分为“自上而下”法（碳排放系数法）和“自下而上法”，此外还有实测法，由于其操作成本高和适用性不强，在实际应用上较少采用。根据数据的可获得性，本文采用“自上而下法”对西南地区物流业的碳排放量进行核算，公式为：

式（1）中，C 是指估算的化石能源消耗的碳排放总量。E 是能源消费数据。CF 是各种能源的净发热值，CC 是碳排放系数，COF 是碳氧化因子，默认为1。（44/1）2 指碳原子质量转换为碳分子量的系数。物流业消耗的主要能源主要有原煤、汽油、煤油和柴油等8 类，其中：CF 和CC 系数值如表1 所示。

表1 原煤等8 类能源的净发热值和碳排放系数

由于《中国能源统计年鉴》中缺少西藏自治区的相关能源数据，因此在下文的研究中未对西藏进行相关的计算分析。目前《中国能源统计年鉴》中尚未对“物流业”进行单独分类，而“交通运输、仓储和邮政业”一直是我国物流业的主要构成，因此采用国内大部分学者的做法，在研究过程中以“交通运输、仓储和邮政业”的相关统计数据代表物流业进行碳排放核算。

1.2 碳排放测算结果与分析

结合公式（1），计算出西南地区2011—2020 年历年物流业的碳排放量，并以2011 年为基期，测算西南地区物流业碳排放的年变化率，测算结果如表2 所示。

表2 西南地区物流业2011—2020 年历年物流业碳排放量 万吨、%

从表2 中可以看出，西南地区的物流业碳排放量呈现不断上升趋势，不过西南地区物流业碳排放量并不是一直处于升降一致的状态，物流业碳排放每年的变化率波幅不定，尤其是四川省在2014 年和2016 年，物流业碳排放的增长率均超过了40%，云南省和贵州省的变化幅度相对稳定。2011—2020 年历年物流业的碳排放总量最大的是四川省，并且其历年物流碳排放量始终居于前列，其后分别是云南省、重庆市和贵州省。在一些年份物流业的碳排放量在下降，不过总体而言物流业的碳排放量均呈现上升趋势。西南地区中，四川省2020 年物流业的碳排放量较2011 年增加了76.79%，增幅最大，重庆市的增幅最小，不过西南各地区的十年间的碳排放量较2011 年均增加了36%以上，根据同样的方法计算出2010—2020 年中国物流业的碳排放量增幅约为33%，由此认为我国西南各地区物流业的碳排放增幅较大，超出了全国增幅的平均水平。

2 物流业碳排放与经济协同发展

2.1 低碳经济增长

表2 能够直观地反映西南地区物流业历年的碳排放总量变化，但一定程度上，经济总量越大对物流业的需求量越高，因此不能以物流业碳排量放单一指标对该地发展进行评价。上文的数据未能体现出物流业碳排放与经济发展之间的联系，因此借鉴杨志江等学者提出的“低碳经济增长”公式[9]，通过“交通运输、仓储和邮政业”的产值和碳排放量来衡量西南地区的物流产业是否做到了绿色低碳协同发展，计算公式如下：

式中：Yit和Cit分别表示i 地区第t 年的物流业产值和碳排放总量，gyit和gcit分别为物流业产值年增长率和碳排放量年增长率。当Icgit＞0 时，意味着该地区处于低碳经济增长状态，Icgit越大，则意味着gyit和gcit的差值就越大，即该地的物流业产值增长率远大于碳排放年增长率，该地区的低碳经济增长水平高，这包括绝对低碳经济增长（gcit＜0） 和相对低碳经济增长（gyit＞gcit＞0）两种情况。当Icgit＜0 时（gyit＜gcit），则认为i 地区在第t 年处于低碳经济增长状态。低碳经济增长不能以牺牲经济增长为代价，因此对于经济衰退（gyit＜0）的情形，无论Icgit为何值，均表示该地区处于“非低碳经济增长”状态。为了测算西南地区的物流产业是否与经济发展之间做到了低碳经济协同增长，本文以2011 年为基期，Yit数据源自《中国统计年鉴》，Cit数据源自本文1.2 节。

2.2 Icgit计算结果与分析

根据公式（2），结合相关数据，2012—2020 年西南地区的Icgit值如表3 所示。

表3 西南地区Icgit 值

由表3 可以看出，西南地区中，只有云南省和重庆市较好地保持着“低碳经济增长”的状态，九年时间中，云南省、重庆市分别有七年、六年时间处于“低碳经济增长”的状态，说明这两地在发展产业经济的同时，较好地履行了生态环境保护的职责，注重了可持续发展的意识。而四川省和贵州省在大多数年份都未能实现“低碳经济增长”的目标，尤其是四川省，仅有三个年份实现了“低碳经济增长”，而在多个年份物流业产值负增长的情况下，物流业的碳排放增长率却很高，表明四川物流业存在能源消耗量大，能源利用率不高的情况，经济与物流业碳排放之间未能实现协同发展。此外，表3 中存在一些经济衰退（gyit＜0）的情形，表明物流业产值的增幅与物流业碳排放的增幅幅度没有保持相同趋势。

3 低碳协同发展建议

由上文可看出，西南地区各省份物流业碳排放增长仍处在较高水平，在各地区大力倡导“双碳”目标的背景下，西南地区物流业应着眼于碳减排任务，因此根据西南地区物流业发展的实际情况提出以下建议：

3.1 建立完善物流业碳排放政策体系和产业规划

目前我国对物流企业的碳排放并无相关有效约束，有关管理部门应采取措施监管物流业的碳排放行为，加大对高能耗物流企业的监督整改，约束其高排放行为，有效地引导、规范和激励物流企业的节能减排行为，通过政府行为对物流企业的碳排放量进行控制；此外，政府部门在还需合理规划产业园区布局，在物流园区选址时科学合理考虑交通、生产制造企业分布等因素，提高产业间资源相互利用率，推动西南地区物流产业绿色发展。

3.2 使用环保运输方式，提高能源利用效率

物流运作中，运输环节会消耗大量的化石能源，从而造成大量的碳排放。目前物流业运输车辆大多数以柴油和汽油为燃料，其燃烧会排放大量的尾气，造成空气污染。随着新能源车辆技术不断进步，其载重和续航能力在不断提升，物流企业应该逐步淘汰高耗能车辆，采用新能源车辆和电气化机车进行运输以减少传统运输工具对化石能源的依赖，减少化石能源消耗量；此外，还应因地制宜，发挥本地特有的优势，如西南地区尤其重庆市利用水路运输可以减少物流业的碳排放。

3.3 加大智慧物流系统的投入，发展回收物流

物流业与制造业和消费端息息相关，通过科学合理的车辆调度，灵活开展多种联动方式，可以减少物流系统的迂回运输、无效运输、返空等浪费运力的情况，减少物流信息不对称的情形；物流企业应该加强自我创新投入，增强社会责任意识，通过优化的出入库管理也能够有效地控制物流企业碳排放的过快增长；此外，还应该完善逆向物流，开拓包装回收等，通过对物流外包装的回收与多次利用，减少物流活动对环境的不利影响。

3.4 加强区域间物流协作，共享物流资源

随着经济贸易流通速度不断加快，西南地区物流业越来越形成一个联系密切的整体。通过区域统筹协调，西南地区物流业可以实现公路、航空、铁路等联运，推动各类枢纽的有效衔接，交通枢纽共享共用，打造西南地区便捷的交通网络；此外，还应建立省域间的物流信息网，实现资源共享；通过区域间物流协作，不仅能够提升物流流通效率，而且能缩短在物流环节流通的时间，减少物流设施设备的重复建设，从而可以减少西南地区物流业的碳排放量。

4 结束语

本文研究和分析了西南地区物流业的发展和碳排放现状，研究结果表明，2011—2020 年西南地区物流业碳排放量总体上呈现不断上升的趋势，尤其是四川省的碳排放增长率最高，且西南地区物流业碳排放的增长率超过了我国的平均水平。此外，通过“低碳经济增长”公式，对西南地区物流业的低碳经济协同发展情况进行了验证，结果表明云南省和重庆市较好地实现了经济与生态环境协同发展，而四川省和贵州省的高耗能低产出情况比较突出，未能实现低碳经济协同发展。随着我国经济不断发展，物流需求量会越来越大，在全面、协调、可持续的发展观的要求下，西南地区应该充分树立物流产业与经济协同发展的意识，努力降低物流业造成的碳排放，低碳绿色发展路径有利于早日实现我国提出的“双碳目标”。