国际贸易、交通基础设施与区域经济长期增长∗——基于近现代中国的研究

陈 雯 庄嘉霖

一、引言

改革开放以来，出口导向型发展战略的实施为经济高速增长提供了重要动力，但也带来了日益严峻的区域经济失衡问题(陆铭等，2019)。如何在开放经济下有效推进区域协调发展，已成为当前我国面临的重要战略问题。事实上，正如德国经济学家李斯特(Friedrich List)指出，出口贸易与国内市场一体化是发展中国家实现经济腾飞的两条重要途径。统一、畅通的国内市场不仅能够激发经济增长的内在动力，还有助于整合国内各地区的优势资源，优化出口部门的区域分工布局，进而促进贸易福利空间溢出，缩小区域间收入差距。国务院于2022 年4 月发布的《关于加快建设全国统一大市场的意见》强调，“完善国家综合立体交通网，推进多层次一体化综合交通枢纽建设，推动交通运输设施跨区域一体化发展”。交通基础设施为国内市场一体化提供了重要抓手，也可能成为统筹对外贸易与区域协调发展、促进国内国际“双循环” 良性互动的关键之一。在过去数十年间，中国交通基础设施建设取得了举世瞩目的成就，其对于经济增长的卓越贡献受到了学界的广泛认同(Faber，2014；刘冲等，2020；李兰冰和张聪聪，2022)。然而，交通基础设施如何干预国际贸易的资源空间配置效应? 两者对区域经济增长的影响具有怎样的交互作用? 这些问题尚未得到充分的解答。

基于中国改革开放乃至加入WTO 之后的实践经验，交通基础设施究竟是有利于贸易福利的跨区域共享 (Xu 和Yang，2021)，还是会加剧贸易口岸对腹地的资源虹吸(Baum-Snow 等，2020)，现有研究并无定论。原因一方面在于，当代对外贸易发展与交通基础设施建设都具有明确的经济导向性，可能带来严重的内生性挑战；另一方面，短期时间窗口内的研究忽视了区域经济差距在要素积累和产业集聚过程中不断强化的规律，难以准确揭示因果关系。鉴于此，本文聚焦于历史上出口贸易与交通基础设施的长期影响。早在19 世纪下半叶至20 世纪初，中国就以开埠通商的形式经历了一轮全面贸易开放；几乎同一时期，铁路这一现代化交通基础设施被引入国内，并于此后百余年间不断拓展延伸。值得注意的是，由于中国近代的特殊国情，对外贸易与铁路建设受到一系列外生历史事件的冲击，且两者具有路径依赖性，均会对区域经济增长产生深远的影响(Jia，2014；Banerjee 等，2020)，这些历史经验有助于本文识别长期因果关系并探讨综合影响机制。

本文从理论和实证两方面展开研究:理论方面，构建包含贸易口岸、规模经济、劳动力异质性偏好等假设的空间经济模型，数值模拟分析出口贸易与交通基础设施对区域实际收入增长和劳动力集聚的独立影响与综合影响，进而揭示交通基础设施的“贸易转移” (trade diversion)和“贸易创造” (trade creation)效应。实证方面，我们采用人口密度变动刻画区域经济增长，分别利用近代口岸贸易数据和铁路网络数据构建“出口可达性” 和“铁路有效里程数” 指标，考察出口贸易与交通基础设施对区域经济增长的长期影响及其替代效应。进一步地，从微观视角探讨交互机制，我们发现企业出口参与和劳动力迁移可能成为出口贸易与交通基础设施产生替代性影响的重要机制。

本文的边际贡献如下:第一，不同于现有文献考察出口贸易或交通基础设施之一对区域经济增长的独立影响，本文重点探讨两者的综合影响，并发现交通基础设施对出口贸易的经济增长效应起到替代性作用。这有助于厘清国际贸易与国内市场一体化的交互机制，为当今中国统筹高水平对外开放与区域协调发展提供参考。第二，现有文献多数探讨中国入世后新一轮贸易开放或高铁、高速公路等新兴交通基础设施对区域经济增长的短期影响，较少关注历史的长期影响。本文揭示近代出口贸易与铁路建设在中国近现代经济空间演化中发挥的重要作用，既为国际贸易与交通基础设施的路径依赖效应提供新的经验证据，也对政府在区域经济发展规划中重视历史因素的作用有所启示。第三，本文的研究方法也具有一定创新性:一方面，现有经济史研究主要关注中国近代开埠引进西方国家制度、文化的长期影响，本文则聚焦于出口贸易，构建“出口可达性” 指标细致刻画各口岸的出口规模差异及其对非口岸地区的间接影响；另一方面，本文利用翔实的铁路网络数据构建“铁路有效里程数” 指标，既能够综合反映不同技术水平下交通基础设施的直接和间接影响，也可以在一定程度上规避“市场可达性” (market access)的内生性问题，为相关经验研究提供参考。

二、文献综述

国际贸易如何影响区域经济增长是经济学界广泛探讨的议题，其中，重点关注的是出口贸易从供给侧产生的影响。出口贸易能够扩大本土企业的市场规模，通过规模经济效应促进经济集聚(Fujita 和Morri，1996)，亦可引发地区产业结构调整，从而强化比较优势产业的区域专业化分工(Cosar 和Fajgelbaum，2016)。改革开放以来，出口导向型发展战略为中国经济高速增长提供了重要动力(黄玖立和李坤望，2006；刘修岩和吴燕，2013)，但由于要素市场不完善和贸易成本差异悬殊，出口贸易也加剧了区域经济失衡(陆铭等，2019；Tombe 和Zhu，2019)。

出口贸易通过引导生产要素流动与贸易福利分配影响区域经济增长的平衡性，而交通基础设施则是上述效应在空间维度传导的主要渠道。交通基础设施可以降低国内贸易成本和要素流动成本，有助于推进区域市场整合 (Faber，2014；李兰冰和张聪聪，2022)、深化专业化分工(Lin，2017)以及促进市场竞争(刘冲等，2020)。部分学者发现，交通基础设施可以降低贸易成本以及生产率门槛，促进企业出口扩张(唐宜红等，2019；吴群锋等，2021)。但是，关于出口贸易与交通基础设施如何综合影响区域经济增长，现有研究尚无定论。一方面，交通基础设施可以增强区域中心的虹吸能力(张克中和陶东杰，2016)，导致资源集中于贸易口岸，扩大区域经济差距 (Baum-Snow 等，2020)；另一方面，交通基础设施也可以改善内陆偏远地区的市场可达性，通过“贸易转移” 和“贸易创造” 效应促进出口福利溢出，缩小区域经济差距(Xu 和Yang，2021)。上述研究均着眼于短期，并未关注区域经济差距的连续累积过程并考察国际贸易与交通基础设施的长期综合影响。

长期视角下，区域经济增长受到历史路径依赖的影响。具体而言，历史事件所塑造的初始经济集聚或分工布局可以通过规模经济效应获得正向反馈，持续吸引后续的要素流入和投资注入，不断强化既有的空间均衡 (Krugman，1991；Allen 和Donaldson，2020)。在路径依赖作用下，即使历史事件的直接影响因战争、制度变迁等“破坏性冲击” 而终止，规模经济也会使初始空间均衡得以延续，并形成稳定的长期影响(David和Weinstein，2002；Bleakley 和Lin，2012)。国际贸易与交通基础设施的路径依赖效应在经验研究中被广泛证实。例如，Jia (2014)发现中国近代通商口岸开埠促进了人口和人均GDP 的长期增长，而后续研究分别从对外贸易、人力资本积累和创业活动等视角验证中国近代开放对区域经济增长的长期贡献(张川川等，2021；张妍等，2021；杨嬛等，2023)。Jedwab 等(2017)发现肯尼亚殖民时期修建的铁路在殖民结束后仍持续影响城市空间分布。Banerjee 等(2020)则发现中国近现代铁路建设能够通过促进要素流动推动沿线地区经济长期增长。

与本文最相关的研究是梁若冰(2015)与Fajgelbaum 和Redding (2022)。两者分别基于中国和阿根廷的近代历史经验，发现贸易开放与铁路建设能够互补推动地区工业化进程。本文与上述研究的区别和改进之处在于:研究议题从短期经济结构转型转向长期经济增长轨迹；研究视角从区域层面深入到企业和劳动者的微观层面，探讨贸易与交通基础设施的综合影响机制；构建“出口可达性” 和“铁路有效里程数” 指标，更加细致地刻画对外贸易与交通基础设施影响的区域异质性以及全局性。

三、理论分析与研究假说

出口贸易能够引发经济集聚和贸易福利增长，但由于国内各地区的贸易成本差异，每个地区并不会均等地从出口中获益，而交通基础设施可以通过降低国内贸易成本影响出口贸易的资源配置与福利分配效应。为厘清上述理论逻辑，基于Eaton 和Kortum(2002)，本文构建包含贸易口岸、规模经济、劳动力异质性偏好等假设的一般均衡模型，定性探讨出口贸易与交通基础设施对区域经济增长的综合影响。

(一)模型的基本假设

我们根据中国近现代特征事实对模型进行简化，假设世界包含本国口岸(treaty area，记为T)、本国非口岸(non-treaty area，记为N)①为简化分析起见，理论模型利用“口岸—非口岸” 来界定是否具备对外贸易区位优势；实证部分则通过“出口可达性” 指标量化不同地区的对外贸易区位优势的连续差异。以及外国(rest of world，记为R)三大区域，定义Ω＝{T，N，R}。劳动力(记为Li，i∈Ω)是唯一生产要素，可在国内区域间自由流动，不可跨国流动。本国拥有固定的劳动力禀赋L。定义λi＝Li/L为地区i的劳动力占本国劳动力之比，外国人口固定为LR。

消费者偏好满足CES 效用函数形式，间接效用表达式为:

其中，Wi为地区i的名义工资，Pi为价格指数。Ki为劳动者对定居地区的异质性偏好，服从弗雷歇(Fréchet)分布:Pr (Ki≤k)＝e－k－δ，δ>1 表示偏好的差异程度。

各地区生产连续产品ω∈[0，1]，地区i的单位劳动生产率记为zi(ω)，独立服从弗雷歇分布:Pr (zi≤z)＝e－Ai z－θ，其中θ>1 表示地区间的生产率差异程度。Ai为地区i的全要素生产率。假设劳动力集聚可通过分享 (sharing)、匹配 (matching)和学习(learning)等外部规模经济效应提升地区全要素生产率，即:

其中，代表与劳动力集聚无关的生产率外生决定因素，ε>0 为外部规模经济效应强度。国内外各区域自由开展贸易，从地区i到地区n的贸易成本记为Dni。根据中国近现代特征事实，假设国内贸易成本DTN、DNT随着交通基础设施改善而对称变化；口岸地区的国际贸易成本DTR、DRT由本国与外国的相对地理位置外生决定，非口岸地区的进出口贸易必须经国内贸易网络中转至口岸完成，因此有:

(二)一般均衡求解

产品贸易:地区n从地区i购买产品ω价格为pni(ω)。地区n消费者从不同地区供应商中的价格最低者处实际购买，由于zi(ω)服从的弗雷歇分布，可推知地区n消费者实际购买价格的累积分布函数，进而得到地区n消费支出中i地区出口产品的占比:

Xni表示从地区i实际出口到地区n的产品价值，Xn表示地区n对制造业产品的消费总支出，πni亦可理解为地区n购买地区i出口的特定产品的概率。

劳动力分布:本国劳动力在{T，N} 之间选择效用水平较高的地区定居。根据间接效用函数和劳动力异质性偏好假设，可推知定居于地区i的劳动力实际效用的累积分布函数，进而得到地区i劳动力占本国劳动力总量的比重(λi)表达式:

其中，S代表包括地区i在内的本国所有地区。

市场均衡:劳动力作为唯一生产要素，可以获得所有贸易收入并用于消费，故本国口岸与非口岸地区的总收入和总支出均表示为Xi＝WiLi(i∈{T，N})。均衡状态下，地区i的总收入等于其在不同市场的销售收入之和。假设本国在世界市场中作为贸易小国，外国消费支出DemandR外生于本国的工资、生产技术与劳动力分布变化，则市场均衡条件可表达为:

综合式(4)—(6)，本文可一般均衡求解内生变量{πni，Wi，λi} 的取值。

(三)数值模拟分析

本文通过数值模拟定性探讨出口贸易与交通基础设施对区域经济增长的综合影响，模型参数设定如下:第一，鉴于近代中国缺乏用于校准θ、δ、ε等结构参数取值的微观历史数据，本文根据Tombe 和Zhu (2019)设置θ＝4；根据杨曦(2017)对当代中国城镇化与农民工市民化的研究，设置劳动力的偏好异质性参数δ＝3，集聚外部性参数ε＝0.1。第二，中国近代口岸选址具有一定随机性，许多口岸及其周边地区的初始经济水平并不存在显著差距(Jia，2014)，因此我们假设口岸、非口岸地区的初始人口规模、技术水平完全对称①本文也尝试在口岸、非口岸地区非对称的情形下进行数值模拟，结论保持不变。，即λT＝λN＝0.5，第三，根据法国世界经济信息及前景研究中心(CEPII)数据库，1912 年英国、美国、法国、德国、日本等主要贸易伙伴国家的人口总和约为中国人口的1.25 倍，人均GDP 约为中国的5 倍，故设置λR＝1.25，DemandR＝1.25，第四，在引进铁路前，中国主要依靠水路进行国内和国际贸易。我们按照普通货轮时速20 千米/小时设定其旅行速度，并结合Baum-Snow 等(2020)提供的冰山成本计算公式②冰山成本计算公式为: τ＝1＋0.008×Time0.8，其中Time 为根据贸易距离和时速计算的平均贸易时长。以及中国国内和国际贸易的平均距离，计算得到国内和国际贸易冰山成本的初始值分别为1.2 和1.5。第五，为确保不同参数取值下的工资水平具有可比性，将外国名义工资WR固定为1。

本文按照如下思路展开数值模拟分析:第一步，保持其他条件不变，分别引入出口需求增长和国内贸易成本下降的外生冲击，考察出口贸易或交通基础设施对区域经济增长的独立影响。第二步，考察出口贸易与交通基础设施对区域经济增长的综合影响，即在不同的国内贸易成本情形下，比较出口对国内两大区域劳动力分布与相对实际工资的影响差异。第三步，探讨综合影响的内在逻辑。交通基础设施可通过贸易转移和贸易创造扩大出口分工范围，促进贸易福利溢出。本文据此模拟国内贸易成本变动对国内两大区域出口及本国总出口的影响，验证交通基础设施的贸易转移效应和贸易创造效应。

图1 报告了第一步数值模拟结果。结果表明，出口需求增长(图1 (a))和交通基础设施(图1 (b))引致的国内贸易成本下降均会促进本国口岸、非口岸两地区实际工资的增长。其中，出口贸易对口岸地区实际工资WT/PT的提升作用更大，这是因为口岸地区具有贸易成本优势，可以获得更多的贸易福利。相应地，口岸地区对劳动力集聚的吸引力更强，故口岸人口占比与出口需求呈正相关关系。相反，国内贸易成本下降能够更有效地提升非口岸地区的实际工资WN/PN，从而减少口岸人口占比。这是因为国内贸易成本下降能够同时带动非口岸地区的国际贸易成本下降，而口岸地区的国际贸易成本并没有因此发生变化。

图1 出口贸易与交通基础设施对区域经济增长的独立影响

图2 报告了第二步数值模拟结果。该图表明，国内贸易成本下降使得出口贸易对口岸地区劳动力集聚(图2 (a))与相对实际工资增长(图2 (b))的积极影响显著减弱，这不仅表现为口岸劳动力占比和相对实际工资水平值的减少，还表现为两者对出口需求冲击的反应弹性降低。因此，出口贸易与交通基础设施可能对区域经济增长起到替代性影响。

图2 出口贸易与交通基础设施对区域经济增长的综合影响

图3 报告了第三步数值模拟结果。随着国内贸易成本的下降，口岸出口规模XRT逐渐减小，非口岸出口规模XRN逐渐上升，说明一部分贸易流量从前者转移至后者，即存在贸易转移效应；同时，本国整体出口规模XRT＋XRN增长，说明非口岸地区不仅承接口岸的贸易转移，本身还可以创造出新的贸易流量，即存在贸易创造效应。基于这两种效应，本文进一步从企业和劳动力两种微观视角理解替代性影响的形成机制:从企业视角来看，当国内贸易成本较高时，非口岸地区企业因贸易成本门槛而难以从出口中获利。交通基础设施通过贸易转移效应和贸易创造效应可以促使非口岸地区企业参与出口，从而推动贸易福利向该地区溢出。从劳动力视角来看，贸易转移效应和贸易创造效应可以为非口岸地区带来贸易福利溢出以及比较优势产业的劳动力要素需求增长，有助于提升当地的实际工资水平，缩小口岸、非口岸地区的收入差距，吸引劳动力迁往非口岸地区。

图3 综合影响的内在逻辑:贸易转移和贸易创造

值得注意的是，出口贸易与交通基础设施在短期内会共同引导经济集聚与分工，一方面通过专业化降低单位生产成本，带来内部规模经济效应；另一方面通过集聚带来分享、匹配和学习等外部规模经济效应，提升劳动生产率。这些正向反馈可持续引导资源空间配置，在良性循环中不断强化短期经济均衡，对区域经济长期增长形成路径依赖。

综合上述理论分析，本文提出如下研究假说。

假说1:出口贸易与交通基础设施均可推动区域经济增长。

假说2:出口贸易与交通基础设施对区域经济增长的影响具有替代性，交通基础设施能够抑制由出口贸易导致的区域经济不平衡增长。

四、历史背景、数据说明与实证策略

(一)中国近代出口贸易发展

鸦片战争(1840—1842 年)开启了中国近代贸易开放历程。近代前期，中国进出口贸易不平衡发展，出口贸易增长较缓慢，出口产品类型以农产品为主。直至20 世纪10年代，由于辛亥革命改善了营商环境与市场制度、第一次世界大战减轻了国际市场竞争压力、国际银价持续下调和航运技术进步等多重原因，中国出口贸易才迎来快速发展期。《中国旧海关史料》数据显示，1899—1910 年，中国出口年平均增长率仅为4.2%，1911—1928 年则达到12.0%。在此期间，随着工业品出口需求的增长以及出口厂商提升国际竞争力意愿的增强，出口产品中工业品占比大幅提升。1912—1933 年间，中国农产品和工业原材料的出口占比均显著下降，轻、重工业制成品的出口占比从14.7%快速上升至31.0%。

近代出口贸易发展对区域经济增长产生了深远影响。短期内，出口贸易改变了国内物流网络布局，形成了“港口—腹地” 空间联系模式，引发了经济集聚，使得上海、天津、广州等沿海口岸城市成为新的区域经济中心(吴松弟，2009)。长期内，近代出口贸易为当今中国沿海、内陆不平衡发展的经济空间布局奠定了基础。《中国统计年鉴》数据显示，1952 年，我国国土面积占比不足14%的沿海省份人口占比达到40.2%，GDP 占比达到48.9%；至2000 年，上述占比则分别上升至42.4%和60.1%。值得注意的是，多数近代沿海口岸城市的当代人口和GDP 在其所属省份位居前列。

(二)中国近现代铁路建设

中国铁路建设始于1881 年的唐胥线(唐山至胥各庄)。①1876 年，英国怡和洋行在上海修建了一条从吴淞镇码头到英美租界的铁路，史称“吴淞铁路”，但该铁路随即于次年被拆毁。因此唐胥铁路被视为中国真正意义上首次建成并营业的铁路。西方殖民国家在早期铁路建设中起到了主导作用，直到民国初年，中国政府才逐渐掌握了铁路建设的主动权。至1949 年，中国铁路营业里程数达到26 916 千米，覆盖全国21 个省份(《中国铁路建设史》编委会，2003)。近代铁路选址受到诸多非经济因素的影响，一定程度上缓解了其内生性问题。首先，殖民国家修建铁路的主要目的是对华进行军事控制和资源掠夺。例如，德国企图通过修建胶济铁路加速侵占山东半岛乃至华北腹地；俄国为掠夺东北的森林和煤炭资源而修筑中东铁路(梁若冰，2015)。除少数起、终点城市外，这些铁路的选址与区域初始经济发展水平相关性较弱(Banerjee 等，2020)。其次，中国自主修筑的铁路也常常是出于政治和军事目的。清政府修建了大量非营利性的长途铁路，以加强各区域政治中心间的联系；民国军阀混战时期和抗战期间修筑的铁路均以防卫、战备功能为主(颜色和徐萌，2015)。最后，铁路选址也受到工程难度及成本的限制，典型案例是京汉铁路的黄河大桥选择修建在造价更低的郑州，而非更繁荣的开封(颜色和徐萌，2015)。

中华人民共和国成立后，政府在近代铁路的基础上进行了大规模的修复、改造和拓展。截至2010 年底，我国已建成以“五纵三横” 为核心骨架，覆盖全国31 个省份(不含港澳台地区)的铁路网络，铁路总运营里程数达到9.1 万千米，其中76%为1949 年后修建。②作者根据《中国铁路建设史》编委会(2003)以及Baum-Snow 等(2017)提供的铁路网络矢量图计算得到。中华人民共和国的铁路建设以发展沿线地区经济为主要导向，但仍在很大程度上延续了近代历史布局，尤其在东北、华北和长江中下游地区。路网核心骨架“五纵三横” 之中，除了京九线和宝成—成昆线以外，其余主干线修筑均始于近代，且在1949 年前已有部分路段通车。①因篇幅所限，本文省略了中华人民共和国成立以来的铁路建设历程(表A1)和“五纵三横” 的近代修建情况(表A2)，感兴趣的读者可在《经济科学》官网论文页面“附录与扩展” 栏目下载。

(三)数据说明与变量构造

(1)区域经济增长指标:本文利用地级市人口密度(Densityi，t)增长度量区域经济长期增长，原因如下:第一，人口密度被经济史研究广泛应用于度量区域经济增长，该指标既能够反映资源容量扩张带来的人口自然增长，也能够反映实际收入增长带来的外部人口集聚。②本文利用GIS 地图将不同时期的人口数据统一匹配至2004 年地级市行政区划。对界跨多个地级市的近代府，我们以各地级市占该府面积之比为权重，对府人口进行划分。第二，不同于城市GDP 数据仅从20 世纪80 年代后期开始可得，人口数据在近现代百年间保持稳定的更新频率和良好的可得性，适用于考察历史事件对区域经济增长的影响连续变化趋势，可以很好地验证路径依赖在经历计划经济时期严格限制对外贸易和国内要素流动的“破坏性冲击” 之后还能否成立。第三，本文匹配近代、当代数据计算人口密度增长率，可用于“长差分” (long difference)策略识别历史事件的长期累积影响。

(2)近代出口贸易指标:不同于现有文献主要考察近代通商口岸开埠引进西方国家制度和文化的影响(Jia，2014；张川川等，2021；张妍等，2021)，本文聚焦于出口贸易，细致刻画出口规模的空间差异。进一步地，考虑到近代中国多数地区并非口岸，这些地区通过地理接近与口岸建立市场联系并广泛参与出口生产分工(吴松弟，2009)，出口贸易对这些地区的间接影响也不容忽视，故本文结合口岸贸易数据和地理距离信息构建“出口可达性” (Export＿accessi)指标，计算公式为:

其中，Exportm，t为近代口岸府m在t年的出口总值(单位为海关两)，Ω为本文所考察的口岸府集合，涵盖近代16 省44 府共52 处贸易数据可得的口岸③口岸府的详细信息请见《经济科学》官网“附录与扩展” 中表A3。根据《中国旧海关史料》数据，本文所考察口岸的出口规模约占1924 年全国总出口的93.9%，基本能够涵盖近代出口贸易的整体发展情况。；Distancei，m为地级市i到口岸府m的直线距离(单位为千米)。直观来看，出口可达性以各口岸的国际市场规模为权重，对地级市前往该口岸的便利程度进行赋权并加总，得到该地级市参与出口贸易的全局便利度。该指标数值越大，则地级市能够越便利地将产品输送至出口规模较大的口岸，因而越有可能深入参与出口生产分工。在实际研究中，本文采取1911—1924年出口可达性的年平均值作为核心解释变量，该时间区间正处于中国出口扩张的高峰期，且对外贸易发展尚未受到20 世纪20 年代后期国民政府实施保护性贸易政策的干预。

(3)铁路指标:现有研究主要用“地区是否连通交通线路” 的虚拟变量(梁若冰，2015；唐宜红等，2019)或地区几何中心到交通线路的直线距离(高翔等，2015)考察交通基础设施对其所在地的直接影响。这两种指标均忽视了交通基础设施对周边地区的间接影响。Donaldson 和Hornbeck (2016)基于贸易引力模型提出“市场可达性”，用于刻画交通基础设施对国内各地区的全局性影响，被广泛应用于实证研究(刘冲等，2020；吴群锋等，2021)，但市场可达性利用人口或GDP 度量区域市场规模，可能造成内生性问题(Herzog，2021)。

鉴于上述指标的不足，本文参考Baum-Snow 等(2020)构建“铁路有效里程数” 指标(Raili，t)①Baum-Snow 等(2020)测算了中国各城市的高速公路有效里程数，并根据高速公路运载能力和修建技术对路线赋予了不同权重。:首先，以地级市i的几何中心为圆心，截取其半径450 千米范围内在t期已建成的铁路线路；其次，对当期已完成电气化改造的路段(或新建电气化铁路)赋予100/65.5 的权重②Baum-Snow 等(2020)指出，中国绝大部分国内贸易发生在450 千米以内，故本文将铁路里程的计算半径设定为450 千米。电气化铁路的分布从 《中国铁路建设史》编委会 (2003)、冯金柱(2008)以及中铁电气化局集团公司网站获取，权重赋值根据我国具有代表性的SS 8 型电力机车和DF 11 型内燃机车的时速(分别为100 千米/小时和65.5 千米/小时)确定。，其余路段则赋权为1；最后，将所有路段的赋权里程数加总即得到铁路有效里程数。该指标存在以下优势:第一，能够综合刻画铁路对其所在地区和国内其他地区的直接或间接影响；第二，可在一定程度上规避市场可达性因纳入经济规模而导致的内生性问题；第三，可反映不同技术水平下铁路的影响差异。

(4)控制变量:本文利用经纬度(X＿coordi、Y＿coordi)控制各地区的地理位置；利用地级市到最近航运河流的直线距离控制水路交通条件(River＿disi)③本文基准回归未控制公路交通网络，原因在于不同时期、不同地区的公路质量和运载能力存在较大差距，现有数据难以准确量化(Baum-Snow 等，2017)。在稳健性检验中，本文考察了高速公路对长期因果关系的调节作用。；利用“到省会城市的直线距离” (Capital＿disi)和“是否副省级(含)以上城市” 的虚拟变量(Ranki)控制行政因素的影响；以地级市i截至t期已设立的经济开发区数量(SEZi，t)控制当代中国区域政策的影响④本文所关注的经济开发区包括经济技术开发区(含经济特区)、高新技术开发区、自由贸易区(含沿海开放城市)、出口加工区、边境/跨境经济合作区和国家旅游度假区六种类型。；参考周茂等(2016)构建入世冲击指标(WTOi)，控制当代贸易自由化的影响。表1 报告了主要变量描述性统计与数据来源。

表1 主要变量描述性统计与数据来源

(四)实证策略

本文实证样本涵盖中国25 个省份共246 个近现代人口数据皆可得的地级行政单位(含直辖市、地级市、自治州和盟，以下统称为地级市)。①由于近代人口数据缺失以及近现代历史沿革的特殊性等原因，本文样本未包含黑龙江、吉林、辽宁、新疆、青海、西藏、香港、澳门、台湾这九个地区。本文参考Dix-Carneiro 和Kovak (2017)，运用长差分策略识别近代出口贸易与铁路建设对区域经济增长的长期累积影响，该策略通过构建当期和基期的被解释变量差分，能够在一定程度上缓解不随时间变化的遗漏变量问题。基准回归方程为:

其中，被解释变量(lnDensityi，t－lnDensityi，1910)为地级市i在t期和基期1910 年的对数人口密度差值，t取中华人民共和国第二至第六次人口普查的1964 年、1982 年、1990 年、2000 年和2010 年五个年份；Export＿accessi为地级市i的1911—1924 年平均出口可达性；Raili，t为地级市i在t期的铁路有效里程数②Baum-Snow 等(2017)提供了1962 年、1980 年、1990 年、1999 年和2010 年五个年份的中国铁路网络矢量图，这五个年份均在本文所考察的人口普查年之前，且偏差不超过两年。在这一误差区间内铁路网络不会发生明显变化，故本文将这些年份与其最接近的人口普查年逐一对应。；Zi，t为随时间变化的控制变量，包含经济开发区数量(SEZi，t)数量，以及入世冲击指标与“是否2001 年后” 的交互项(WTOi×Post2001t)，Xi为其他不随时间变化的控制变量；式(8)还利用人口密度的前定差分(lnDensityi，1910－lnDensityi，1851)控制基期前的经济增长趋势差异；μi，P为省份固定效应，εi，t为误差项。式(8)对每一个时点均进行截面回归，根据研究假说1，我们预期系数β1t和β2t均显著为正。

在式(8)基础上，本文运用式(9)进一步考察近代出口贸易与铁路建设的综合影响:

式(9)引入核心解释变量的交互项lnExport＿accessi×lnRaili，t，以识别近代出口贸易与铁路建设的综合影响，其余变量定义同前。根据研究假说2，我们预期在核心解释变量自身影响方向不变的前提下，交互项系数显著为负，即近代出口贸易与铁路建设对区域经济增长的长期影响具有替代性。

五、实证分析

(一)基准回归分析

我们基于式(8)初步考察出口贸易与交通基础设施对区域经济增长的长期影响，结果如表2 所示。回归结果显示，lnExport＿accessi和lnRaili，t的系数显著为正，说明近代出口贸易与铁路建设均显著促进了区域人口长期增长。以2000 年为例，近代出口可达性和铁路有效里程数每增长1%，分别可使当年地级市人口密度相对于1910 年的增幅平均扩大0.72%和0.35%。从时间趋势来看，1964—1990 年间出口贸易与铁路建设的系数值较小，且增长趋势不明显，这是因为彼时处于计划经济向市场经济的转型阶段，对外贸易和国内要素流动均受到严格限制，抑制了路径依赖“自我强化” 规律的发挥(Krugman，1991)。尽管如此，核心解释变量系数依然保持显著，说明近代出口贸易与铁路建设在短期内塑造的经济空间布局可能通过规模经济效应获得正向反馈，使其影响在经历破坏性冲击后得以延续。1990 年后，随着我国市场经济体制日益完善、对外开放水平不断提升，路径依赖带来的正向反馈能够更有效地引导经济集聚与分工，强化历史上的经济空间布局，使核心解释变量的系数值逐期增长。基准回归结果与研究假说1 相吻合。

表2 基准回归

本文实证研究面临内生性挑战。一方面，近代出口贸易与区域经济增长可能共同受到遗漏的经济地理因素的影响；另一方面，区域经济发展需求可能反向影响铁路选址。为了克服上述内生性问题，本文采取工具变量识别策略。

第一，本文利用近代中国条约开埠口岸(以下简称“条约口岸”)的时空分布信息构建出口可达性的工具变量。对于每个条约口岸m，我们定义如下指标:

其中，Treaty＿yearm为口岸m的开埠年份，Coast＿dism为口岸m到海岸线的直线距离，Port＿endowm从开埠时长和空间位置两方面综合刻画了口岸m的对外贸易能力。参照式(7)，我们以Port＿endowm作为权重，对地级市到条约口岸的直线距离Distancei，m之倒数赋权并加总，得到工具变量Trade＿endowi。①Trade＿endowi 未纳入中国自主开放的口岸(以下简称“自开口岸”)数据，原因如下:自开口岸多数是政府为发展地方经济、拓宽税收来源而设立，选址内生性较强；自开口岸的贸易规模较小，主要承接周边条约口岸的转口贸易和税收分流(陈诗启，1993)，与条约口岸的空间分布高度相关。本文构建该工具变量的原因如下:外生性方面，条约口岸设立时间受到战争、中外政府博弈和列强势力范围争夺等诸多外生历史事件影响。例如，《天津条约》拟设立的南京口岸因太平天国运动而延迟至1899 年开埠，大连、青岛等租借地则由于殖民国家的势力范围争夺而在19 世纪90 年代陆续开埠(陈诗启，1993)。条约口岸的选址也具有一定外生性和随机性，这是因为西方殖民者对中国经济地理了解有限，为了快速渗透国内市场和实施军事控制，通常优先将条约口岸设立在清政府旧“海关” 和“常关” 所在地，这两者分别为在沿海和国内交通要道承担军事防务或征收商品通过税职能的机关，与区域经济发展相关性较弱(滨下武志，2006)。②我们在史料中找到一些支持条约口岸选址外生性和随机性的证据，例如，厦门海关选址与清早期的台湾军务以及兵备道衙门变更有关(陈诗启，1993)；从地理区位条件来看，九江口岸更适合设立于鄱阳湖和长江交界处的湖口港(Jia，2014)。此外，由于明清实行“海禁” (禁止私人从事海外贸易)政策，国内贸易以内河航运为主，口岸到海岸线的距离不太可能影响近代前的区域经济发展。相关性方面，开埠较早的条约口岸通常具备比较完善的口岸制度体系、贸易基础设施和海外市场信息优势，有利于出口贸易的发展(苏基朗和马若孟，2013)；口岸到海岸线的距离直接关系到出口运输成本，能够进一步区分同一时期开埠口岸的出口便利程度。综上所述，Trade＿endowi能够满足工具变量的外生性和相关性假设，我们预期该指标与出口可达性正相关。

第二，本文参考Banerjee 等(2020)，利用近代铁路节点城市的连线网络构建铁路有效里程数的工具变量。③交通基础设施还有两种常见的工具变量设置方法，其一是“最小生成树” 法(Faber，2014；唐宜红等，2019)，即在节点连线网络的基础上引入与地形、水文等因素相关的建造成本，生成节点城市之间的最小成本路径。但是，此方法的数据精度要求较高，适用于已形成完整网络体系的交通基础设施。其二是直接利用历史上实际存在的交通道路作为工具变量(高翔等，2015)，但此方法并不能排除历史交通基础设施选址本身潜在的内生性问题。具体构建方法如下:首先，选取14 个近代政治中心城市和《南京条约》设立的最初5 个通商口岸城市作为铁路节点④铁路节点城市包括:北京、太原、南京、杭州、济南、武汉、长沙、成都、贵阳、昆明、西安、兰州、上海、宁波、广州、福州、厦门，其中广州和福州既是区域政治中心也是通商口岸城市。；其次，将每个节点与距其最近的另一节点用线段连接，若本节点与其余任一节点的直线距离和上述最短距离之差在100千米以内，则也建立连线，从而得到节点城市之间的连线网络；最后，计算地级市i半径450 千米内的节点连线长度之和，得到工具变量SLi。本文构建该工具变量的原因如下:外生性方面，近代铁路主要起到串联区域政治中心和主要通商口岸的作用，以服务于政治统治、军事动员或西方国家殖民掠夺。对节点连线沿途的大多数城市而言，铁路选址具有一定外生性。相关性方面，铁路作为典型的沉没投资，本身具有突出的路径依赖性。中国现代铁路在近代基础上拓展而成，与节点连线网络保持较强的相关性。

表3 报告了工具变量回归结果。第一阶段中，lnTrade＿endowi与lnExport＿accessi显著正相关，说明较早开埠、距海岸线较近的条约口岸出口较发达；lnSLi与lnRaili，t显著正相关，说明节点城市的连线网络对近现代铁路布局能够起到长期的塑造作用。第二阶段中，出口可达性与铁路有效里程数对区域人口长期增长的积极影响保持稳健。①表3 中，部分回归的K-P Wald F 小于临界值7.03，说明可能存在弱工具变量问题。本文对此采取有限信息极大似然估计(Least Information Maximum Likelihood Method，LIML)进行稳健性检验，该方法在样本量较小时性质优于IV-2SLS。回归结果(请见“附录与扩展” 中表A4)与表3 没有明显差异，说明弱工具变量问题对本文因果识别的干扰较小，后同。对比表2和表3 结果可知，OLS 回归因内生性问题低估了近代出口贸易与铁路建设的长期影响。可能的解释是:其一，本文未能观测到本地市场规模对区域人口增长的积极影响，在有限的资源约束下，出口贸易发展与本地市场规模扩张具有一定替代性；其二，近现代铁路较发达的东北、华北和长江中下游地区在抗日战争中遭到严重冲击，对后续人口增长产生了一定负面影响。此外，考虑到铁路节点城市和部分早期条约口岸城市在近代前可能已具备较高的人口集聚水平或较为优越的地理区位条件，使得工具变量取值受到内生影响，Panel C 对上述城市样本进行剔除②被剔除的早期条约口岸包括:广州、厦门、福州、宁波、上海、武汉、天津、九江、芜湖、重庆，其中前六处也属于铁路节点城市。，回归结果仍保持稳健。

表3 工具变量回归

表4 进一步探讨了近代出口贸易与铁路建设对区域经济长期增长的综合影响。基于式(9)回归，Panel A 引入lnTrade＿endowi、lnSLi以及两者的交互项作为工具变量。第二阶段回归结果显示，交互项lnExport＿accessi×lnRaili，t系数显著为负，同时核心解释变量一次项也保持显著为正，进一步证明近代出口贸易与铁路建设对区域经济长期增长起到替代性影响。以2000 年为例，铁路有效里程数每增长1%，可使出口可达性对当地人口长期增长的积极影响平均下降0.09%，相当于出口可达性平均影响强度的4.7%。从时间趋势来看，上述替代性影响在1990 年前后先减后增，原因在于1990 年前对外贸易与国内劳动力流动均受到严格限制，导致铁路对近代出口贸易长期影响的干预作用有限。1990 年后，出口导向型战略有助于发挥近代出口贸易影响的路径依赖性；同时，铁路建设也逐渐向沿海地区倾斜，能够更有效地扩大出口分工的空间范围、促进贸易福利溢出，增强替代性影响。为了确保工具变量的外生性成立，Panel B 剔除了部分早期条约口岸和铁路节点城市样本，回归结果总体保持稳健。表4 结果与研究假说2 相吻合。

表4 近代出口贸易与铁路建设的综合影响分析

(二)异质性分析

表5 从空间和时间两个维度展开异质性分析。空间维度上，通商口岸在中国近现代经济空间变迁中逐渐成为区域中心市场(吴松弟，2009)。根据新经济地理理论，到中心市场的距离远近决定了资源集聚能力的差异(Krugman，1991)。第(1)、(2)列分别在式(8)、式(9)的基础上引入核心解释变量与“地级市i到最近历史口岸直线距离”(lnDisporti)的交互项。①若地级市本身为近代口岸所在地，本文则根据近代府与当代地级市的几何中心距离为Disporti 赋值。回归结果表明，该因素并未改变近代出口贸易与铁路建设各自的长期影响，但在接近历史口岸的地区，近代出口贸易与铁路建设的影响替代性较强。这是因为相比于偏远地区，铁路能够更有效地加强口岸与其近邻地区的市场联系，促使后者承接出口生产分工并获得贸易福利的溢出。时间维度上，中国近现代铁路的建设具有渐进性，各地区开通铁路的时间先后不一。作为沉没投资，铁路建成时间越长，越有可能形成强烈的路径依赖效应。第(3)、(4)列引入 “地级市i开通铁路年数”(lnRailyeari)进行异质性分析。回归结果表明，较早开通的铁路不仅能够对区域经济长期增长起到较强的积极影响，而且能够与近代出口贸易产生较强的替代关系。这是因为较早开通的铁路能够更持久地发挥规模经济效应，对出口生产分工与劳动力要素流向形成路径依赖。

表5 异质性分析

(三)稳健性检验①稳健性检验结果请见《经济科学》官网“附录与扩展” 中表A5 至表A10。

(1)工具变量有效性检验:“半简化式” 回归，即在OLS 回归中控制工具变量，若核心解释变量显著且工具变量不显著，则在一定程度上说明工具变量主要通过解释变量产生影响，与误差项不相关；在Trade＿endowi中剔除部分选址内生性较强的早期条约口岸数据，以缓解其内生性问题；控制可能导致Trade＿endowi违背排他性假设的竞争性影响渠道，包括市场制度(市场化指数)、城市基础设施建设(教会医院数量)和人力资本积累(人均受教育年限)；考虑到铁路可能更密集分布于出口较发达的地区，造成工具变量估计偏误(梁若冰，2015)，剔除沿海口岸及其接壤地级市样本②“附录与扩展” 中表A6 验证了出口可达性与铁路有效里程数的相关性，在全样本回归中，两者显著正相关；剔除沿海口岸及其接壤城市样本后，两者不再显著相关。；在Trade＿endowi中纳入近代自开口岸数据，以验证口岸的集合选择不会干扰因果识别；将Trade＿endowi中的Distancei，m替换为“地级市到距口岸最近的常关的直线距离”①替换距离变量的依据在于，条约口岸与旧常关的空间分布虽然高度相关，但不完全重合；常关选址主要取决于军事与税收需求，也具有较强的外生性。，以验证该工具变量与出口可达性的相关性并非由两者共有的地理变量所主导；证伪检验，即考察工具变量与一系列反映地区初始经济发展水平的潜在遗漏变量的相关性。上述回归结果均符合预期，支持工具变量的有效性成立。

(2)替换核心解释变量:利用距离地级市i前五近的口岸贸易数据构建出口可达性，以缓解该指标对近代出口影响的系统性高估；利用1921—1927 年出口贸易数据构建出口可达性，以验证贸易数据的时间区间选取不会影响结果的稳健性；铁路有效里程数被限定在半径450 千米范围内，无法反映铁路对更远距离贸易的影响，而市场可达性虽然包含内生经济信息，但能够反映交通基础设施对国内各地区的全局性影响，故构建市场可达性②市场可达性的具体构建方法请见《经济科学》官网“附录与扩展”。作为铁路有效里程数的替代指标；考虑到国内长途贸易主要依赖铁路干线，支线则更多便利区域内部的人员通勤，构建只包含主干线的铁路有效里程数；分别在350 千米和550 千米半径内计算铁路有效里程数，以验证铁路的影响在不同空间范围内稳健。

(3)替换区域经济增长指标:实际人均GDP，该指标反映地区技术进步、劳动生产率提升和要素积累的综合结果，能够较全面地度量区域经济增长水平；夜间灯光平均强度，该指标能够较精确地测度地区经济集聚水平和经济活跃程度。

(4)排除后续事件冲击:本文构建核心解释变量与一些后续事件变量(Eventi)的交互项，以排除这些事件对因果识别的潜在干扰。本文利用各地级市卷入抗日战争主要战役的月度总数刻画抗战的长期影响；利用“是否‘156 项工程’ 所在地” 或“是否三线建设重点项目所在地” 考察计划经济时期重工业优先战略的影响；利用“是否开通高铁” 和“是否连通高速公路” 考察新兴交通基础设施的影响。自2001 年入世以来，新一轮贸易开放同样为我国区域经济增长提供了重要动力，为辨析不同时期出口的长短期影响，本文利用2010 年相对出口依存度③相对出口依存度等于“地级市出口总值占GDP 的比重” 与“全国出口总值占GDP 的比重” 之比。度量地级市当代出口发展水平。

六、进一步分析

根据理论分析，交通基础设施通过贸易转移效应和贸易创造效应扩大出口分工范围，促进贸易福利空间溢出，从而对出口贸易的经济增长效应起到替代作用。在微观层面上，上述机制可通过影响企业出口与劳动力迁移来实现。我们据此探讨近代出口贸易与铁路建设的替代性影响机制。

从企业视角来看，对于对外贸易历史基础和区位优势相对薄弱的地区，交通基础设施能够更有效地降低其出口贸易成本，促使当地企业参与出口。如果该机制成立，则应当对近代出口企业分布产生直接影响，进而对当代企业出口形成路径依赖。基于此，表6 第(1)列首先检验该机制能否在短期内成立。考虑到近代微观企业出口数据缺失，本文先根据《中国旧海关史料》确定1911—1924 年间中国有出口记录的工业行业，然后利用《中国工业调查报告》(刘大钧，1937)计算1933 年此类行业在各地级市的企业总产值。①近代中国也存在大量农业品出口，但本文无法获取地区农业产值数据，故聚焦于工业部门。回归结果显示，近代出口贸易与铁路建设均在短期内显著促进了出口行业产值增长，其中前者来自国际市场需求对生产的引导作用，后者则来自交通基础设施对贸易成本与生产率门槛的降低作用(唐宜红等，2019；吴群锋等，2021)。交互项系数表明，在出口可达性较低的地区，铁路对出口行业产值的积极影响较强，即交通基础设施能够扩大出口生产分工的空间范围，促使更多贸易区位劣势地区的企业参与出口。第(3)、(5)列在微观层面上进一步验证第(1)列影响的路径依赖性，利用2010 年工业企业数据构建两种指标来度量当代企业的出口行为，分别为出口强度(出口交货值占销售产值之比)和“是否出口企业” 虚拟变量。回归结果显示，近代出口贸易与铁路建设在长期也能够显著促进企业出口，且两者的影响同样具有替代性。第(2)、(4)、(6)列将样本限定在非近代口岸地区，回归结果与第(1)、(3)、(5)列保持一致，说明上述结论并非由少数口岸所主导。该结果也与理论分析相吻合:非口岸地区在对外贸易中处于劣势，当地企业出口对交通基础设施的依赖度较高，理应存在显著的替代性影响。

表6 进一步分析:近代出口贸易、铁路建设与企业出口

从劳动力视角来看，交通基础设施能够促使出口贸易福利空间溢出，缩小不同贸易区位条件地区的实际收入差距，增强贸易区位劣势地区对劳动力的吸引力。②为了更充分地验证劳动力迁移机制，本文还实证考察近代出口贸易与铁路建设对近代和当代劳动报酬的综合影响，请见《经济科学》官网“附录与扩展” 中表A11。该机制应在短期内成立，进而通过分享、匹配、学习等外部规模经济效应持续引导劳动力迁移。基于此，表7 第(1)列先考察近代出口贸易与铁路建设对劳动力集聚的短期影响，利用《中国工业调查报告》计算1933 年各地级市工人密度度量其集聚水平。①限于数据，本文无法从微观层面上掌握近代劳动力流动情况，但可以合理推测，工人密度较高的城市更有可能吸引周边农村剩余劳动力以及外部劳动力。此外，本文还尝试以每万人中的工人数量度量劳动力集聚水平，结果保持稳健。回归结果表明，近代出口贸易与铁路建设均在短期内显著促进了劳动力集聚，且两者的影响具有替代性，即铁路能够更有效地促进贸易区位劣势地区的劳动力集聚。第(3)列在微观层面上进一步验证第(1)列影响的路径依赖性，利用2005 年人口抽样调查数据构建虚拟变量“劳动者是否从半径450 千米内的非口岸城市迁入本地级市”，来刻画地级市对当代劳动力的吸引力。回归结果表明，近代出口贸易与铁路建设对劳动力集聚的促进作用及其替代性在长期显著。第(2)、(4)列则表明上述短期、长期机制在非口岸地区保持成立。此外，考虑到交通基础设施也可能会加剧区域中心对外围的经济虹吸 (Faber，2014；Baum-Snow 等，2020)，第(5)列聚焦于非口岸地级市样本，利用“本地级市户籍劳动者是否迁往任一口岸城市” 来刻画历史口岸的虹吸效应。回归发现，近代出口贸易与铁路建设均显著降低了劳动力被口岸虹吸的概率，且两者的影响具有替代性。这一方面说明虹吸效应并非铁路影响劳动力迁移的主要渠道，另一方面也说明铁路能够更有效地抑制贸易区位劣势地区的劳动力流失。

表7 进一步分析:近代出口贸易、铁路建设与劳动力迁移

七、结论与政策建议

本文基于中国近代出口与近现代铁路建设的历史经验，结合理论和实证方法探讨国际贸易与交通基础设施对区域经济长期增长的综合影响。理论研究表明:出口贸易与交通基础设施均可促进区域实际收入增长与劳动力集聚；交通基础设施通过贸易转移效应和贸易创造效应促进非口岸地区的出口增长，缩小其与口岸的经济差距。实证研究表明:近代出口贸易与铁路建设均能够显著推动中国区域人口长期增长，且两者的长期影响具有替代性；在邻近历史口岸或较早开通铁路的地区，上述替代性影响较强；铁路既能够促进贸易区位劣势地区的企业参与出口，也能够推动出口贸易福利空间溢出，增强贸易区位劣势地区对劳动力的吸引力，从而对出口贸易的影响起到替代作用。

本文研究结论具有如下政策启示意义:第一，我国应重点依托交通基础设施推进国内市场一体化，实现对外开放布局优化与区域协调发展的统筹结合。由于国内市场存在分割壁垒，我国对外贸易发展在一段相当长的时期内限于局部沿海地区，既不能充分发挥各地的资源禀赋优势，也不利于区域协调发展。二十大报告提出，“优化区域开放布局，巩固东部沿海地区开放先导地位，提高中西部和东北地区开放水平，加快建设西部陆海新通道”。对外开放布局的优化要求建立更为畅通、高效的国内市场。本文发现，交通基础设施有利于国内市场一体化，能够促使更多贸易区位劣势地区的企业参与出口生产分工，分享贸易福利，从而抑制区域经济失衡。因此，政府一方面应重点围绕主要贸易口岸加大交通基础设施建设力度，增强其对周边地区经济增长的协同带动能力；另一方面应着力提升内陆地区的交通运输效率，强化其与沿海地区的市场联系。进一步地，应依托交通基础设施科学规划比较优势产业布局，完善出口部门的区域间分工协作机制。第二，产品市场和要素市场的一体化应并驾齐驱。本文研究表明，铁路建设可通过降低国内产品贸易成本，扩大出口分工的空间范围。而该效应之所以能够切实缩小区域经济差距，还有赖于劳动力流动为出口企业提供的要素支持。因此，政府在致力于推进国际、国内产品市场整合的同时，还应深化要素市场化改革，破除各种制度性壁垒，促使要素合理、有序、畅通流动。第三，区域经济发展规划应重视历史路径依赖的作用。本文发现，历史上的出口贸易与交通基础设施之所以能够稳定持续地影响区域经济增长，关键在于由规模经济效应所主导的路径依赖。因此，政府制定区域经济发展规划既需合理发挥路径依赖带来的“存量优势”，培育具有扎实要素积累和产业基础的空间“增长极”，也需完善收入再分配机制，克服因路径依赖“自我强化” 规律造成的“马太效应”。