数字技术对国家级物流枢纽城市集货效率的影响及区域差异研究

王琴梅,东玉革

(陕西师范大学 国际商学院,陕西 西安 710019)

从十九大报告的建设“数字中国”到二十大报告提出的“加快发展数字经济,促进数字经济和实体经济深度融合”,我国数字经济发展日新月异。据《中国数字经济发展研究报告(2023年)》,2022年,我国数字经济规模达到50.2万亿元,同比名义增长10.3%,数字经济占GDP比重达到41.5%。王朝云等认为数字技术作为数字经济发展的核心技术支持与数字革命的核心技术,正在给我国各行各业的数字化转型升级带来强大的驱动力[1]。党的二十大报告就明确指出:要加快建设数字中国,推动战略性新兴产业融合集群发展。物流业是国民经济的基础性、战略性和先导性新兴产业,数字技术必将为物流业的集群化发展提供有利条件,而国家级物流枢纽城市作为物流业集群的集聚地,其集货效率也将随着数字技术的应用快速提高。因此,本文将采用理论与实证相结合的方法,集中研究数字技术对我国国家级物流枢纽城市集货效率的影响,以便更有针对性地提出对策建议,促进我国物流业集群化高质量发展。

一、文献综述与问题的提出

(一)相关文献综述

目前国内外的相关研究成果,主要集中在以下三个方面。1.关于数字技术的研究。第一,数字技术的概念界定。“数字技术”一词最早由英国IT权威专家Don Tapscott于1996年明确提出。我国学者刑小强等从功能的角度,认为数字技术是指通过电子设备将不同来源的信息流转化为计算机可识别的数字符号并进行数据处理、数值运算、信息存储与资源共享的一种综合性通用的技术[2]。王右文等从形态的角度定义数字技术为集数字、网络、智能为一体的新技术形态[3]。周念利等从结构的角度将数字技术定义为是以计算、通信和信息处理为基础的各种知识、工具、程序和服务的系统组合[4]。第二,数字技术的特征。Yoo等认为数字技术的高灵活性和融合性能够灵活组合生产要素,打破传统产业生产边界以促进融合创新[5]。余江等认为数字技术还具有可追溯性、可寻址性、敏感性、可编程性、可记忆性、可传播性和可联想性[6]。第三,数字技术的测度。赵涛等从互联网发展和数字普惠金融两方面构建了城市层面的数字经济发展指数[7]。刘婧玲等补充了数字要素投入和产出指标,从数字基础设施、数字要素投入、数字技术相关产出、数字交易发展四个方面对个城市数字技术综合发展水平予以评价[8]。

2.关于物流枢纽城市的研究。第一,物流枢纽城市的界定。李青认为物流枢纽城市是物流网络体系上的节点,是进行物流资源交换、存储、加工包装转运等服务的物流综合配套服务中心[9]。万旭梅认为物流枢纽城市是能够成为区域物流增长极的城市[10]。第二,物流枢纽城市的形成条件。江潭瑜提出物流枢纽城市必须具备畅通的运输条件、优越的经济区位、完善的综合服务网络、良好的物流业发展环境以及专业的物流人才[11]。黄钟苏指出物流枢纽城市的形成还需要大企业主导、完善的现代服务体系以及强有力的政府支持[12]。第三,物流枢纽城市的功能。马越越指出,物流枢纽建设承载着服务整个城市群经济的功能,强大的物流枢纽将能够有效保障整个城市群经济的高效运转,带动区域产业和经济的协同发展[13]。杨山峰指出,物流枢纽的建设将有利于推动枢纽城市参与国际贸易,加快经济结构转型升级[14]。

3.关于数字技术与物流业关系的研究。第一,二者关系的定性研究。吴谢玲认为数字技术驱动着物流企业数字转型不断加速[15]。胡泠等认为数字技术有助于解决传统配送存在的问题,有效降低物流运输费用,提高配送及时率[16]。陈玉杰等从技术、组织和环境三个维度探究了各影响因素对物流企业业务流程数字化转型发展的作用机制[17]。第二,二者关系的定量研究。卢亚和通过对全国层面的样本实证检验发现,我国数字经济发展对物流效率的提升产生了显著的促进作用[18]。罗瑞等以全国283个城市为研究对象,实证检验发现了数字经济能够显著提升物流业高质量发展水平[19]。

(二)本文研究的切入点

上述国内外研究成果为本文的研究打下了良好基础,但现有研究仍存在一些不足:一是缺乏物流枢纽城市集货效率的界定及计量测度;二是缺乏数字技术对物流枢纽城市集货效率影响机理的深入分析;三是缺乏数字技术影响物流枢纽城市集货效率的实证检验。因此,本文可能的边际贡献有:一是准确界定集货效率的概念并运用相关经济学原理深入剖析数字技术影响物流枢纽城市集货效率的机理;二是依据概念界定建立集货效率的评价指标体系,并对我国20个国家级物流枢纽城市的集货效率进行测度和区域差异比较分析;三是运用Tobit模型实证检验数字技术对国家级物流枢纽城市集货效率影响程度的大小及区域异质性;四是基于以上研究结论并运用相关原理,针对性地提出提升我国数字技术发展水平、促进国家级物流枢纽城市集货效率的全国一般性及区域差异性对策建议。

二、数字技术影响物流枢纽城市集货效率的理论分析

(一)核心概念界定

1.数字技术。中国信息通信研究院认为,数字技术是以往通用目的技术的超越,呈指数级增长态势[20]。维基百科中将数字技术定义为一种利用现代计算机技术从而将传统信息资源转换为计算机能够识别的数字信息的技术。本文基于以上权威机构的界定,并借鉴学术界的观点,认为数字技术是信息通信技术发展的高级阶段,它是对数据资源的充分挖掘与应用,包含数字信息化发展、数字互联网化发展两个方面。

2.集货效率。张璇等认为,集货是指先将一些订单统一集中,再由承运车统一在集中地取货配送[21]。本文基于以上集货的定义,并结合经济学关于效率的最基本含义就是投入与产出的比率的定义,将集货效率定义为:某一物流系统依靠人力、物力、技术、管理等资源满足一定空间范围内的集货需求的运输量、业务量等集货成果与集货投入之间的比率。

(二)数字技术影响物流枢纽城市集货效率的机理分析

数字技术以现代网络作为重要载体,凭借信息通信技术对知识和信息进行高效处理,成为数字经济时代的关键生产要素,本身具有跨时空信息传播、数据创造、降低交易成本等优势,主要通过以下四个途径来影响物流枢纽城市集货效率。

1.数字技术通过规模经济效应影响集货效率。荆文君等认为,数字技术对传统行业的渗透导致企业形成了高固定成本与低边际成本的新特征。在网络外部性的作用下,随着企业用户规模达到饱和,正反馈的触发会为企业带来更多的收益,较高的固定成本会被稀释,从而使企业的长期平均成本降低,这一过程就形成了规模经济效应[22]。规模经济效应主要体现在增加企业产出和减少企业成本两个方面:第一,数字技术能够增加集货企业产出。数字技术的发展使得地理空间中分割零散的市场需求被汇聚到一起,拓宽了集货企业集货和散货的渠道。数字技术由于其流动性强、渗透性强的特征,使得要素、资源在不同企业、行业、产业间流动更为便捷、广泛,这就有助于扩大集货企业经营范围,从而增加集货企业产出。第二,数字技术能够降低集货企业交易成本。数字技术使企业摆脱地理限制,集货企业在网络空间中可以随时随地进行信息交流与产品交易,提高了交易效率,降低了交易成本。

2.数字技术通过范围经济效应影响集货效率。杨汝岱指出,数字技术使得分工进一步细化,而分工的细化会扩大产品种类,从而开创企业自身产品之外的伴生利润来源,这一过程就形成了范围经济效应[23]。范围经济效应主要体现在丰富业务种类和降低管理成本两个方面:第一,数字技术能丰富集货企业业务种类。数字技术可以使集货企业能够对原来在某一种主营业务下积累起来的用户开展多样化的服务,获得更多的利润来源。目前典型的集货企业均具有多样的业务,如顺丰的主营业务为配送端的物流服务,但其同时还以数字技术为牵引,利用大数据分析和云计算技术,为客户提供仓储管理、销售预测、大数据分析等一揽子解决方案。第二,数字技术能够降低集货企业管理成本。表现为集货企业在运用数字技术扩大经营范围、增加产品和业务时,集货企业可以充分利用既有的管理机构、知识、经验和人员而不必增加新的投入,降低了集货企业的管理成本。

3.数字技术通过网络科技效应影响集货效率。网络科技效应指通过网络使社会生产、流通、消费等环节更加便利而引起经济效益的提高。数字技术的运用能有效解决现有网络运维系统存在的智能化程度低、灵活性不足、故障定位难等问题,有利于提高企业效率并降低企业成本。网络技术发展推动集货效率主要体现在企业生产流程的升级和企业商业模式的完善两个方面:第一,数字技术能够对集货企业的业务流程进行升级。数字网络的应用使得集货企业开展业务过程中自动化地记录数据,集货企业技术人员可以对业务数据进行处理分析,有助于把握业务流程状况,实现全流程数字化管理,从而改善企业管理状况并为企业决策提供数据支撑。第二,数字技术能够对集货企业的商业模式进行改进和完善。数字网络有利于集货企业把握外部信息以及整合内部资源,通过对消费者需求的准确把握而推出更多个性化服务,有助于提升业务价值并完善商业模式。

4.数字技术通过环境共享效应影响集货效率。环境共享效应是指企业通过共享有益推动行业发展的环境而带来的企业边际效益的增加。这主要通过改善集货行业制度环境和共享设施环境两个方面获得:第一,数字技术改善集货行业制度环境、实现优质制度共享。传统以部门为基础的政府履职体系使得数字技术在公共管理中的应用大多服务于一个部门的某些目标,这就导致政府经常面临多头管理、数据重复填报等问题。科学规范的数字政府制度建设有利于集货行业提高业务办理效率、丰富行业政策了解途径、加强行业权益保护等,因此有利于提高城市集货效率。第二,数字技术改善集货行业设施环境及其共享。物流行业集货效率提升离不开完善的设施环境,而数字技术是推动新基建等数字基础设施的建设和改造传统基础设施完善的关键力量。一是基于互联网平台运作的数字技术的深度应用,通过连接运输、仓储和流通加工等物流活动过程,提升集货行业生产资料共建共享水平。二是根据梅特卡夫法则,开放的数字网络环境使得物流活动节点分享到多种低成本的生产要素和资源,进而促使用户共享集货服务体验[24]。

5.机理总结和研究假说。根据以上机理分析,我们可以概括归纳出数字技术影响物流枢纽城市集货效率的机理图来,如图1所示。

图1 数字技术影响物流枢纽城市集货效率的机理图

根据图1,我们可以提出假说:数字技术能够提升物流枢纽城市的集货效率。

三、国家级物流枢纽城市集货效率测度及区域差异分析

(一)国家级物流枢纽城市的选取

国家级物流枢纽城市是物流业转型升级和高质量发展的主战场,其集货效率的高低是其物流业转型升级和高质量发展以及竞争力的重要体现。本文以2021年11月国家发改委印发的《关于做好“十四五”首批国家物流枢纽建设工作的通知》中确定的25个“十四五”首批国家物流枢纽建设城市为基础,基于现有研究,遵循可比性、系统性和数据可得性等原则,选取2011—2021年时间段的20个城市作为研究对象(剔除数据缺失较多的5个城市即珲春、霍尔果斯、石河子、拉萨、黑河),其中东部地区有沈阳、日照、天津、石家庄、连云港、温州、金华、福州和深圳共9个城市;中部地区有合肥、南昌、安阳、商丘、武汉、衡阳共6个城市;西部地区包括呼和浩特、西安、重庆、达州和柳州共5个城市。

(二)集货效率水平测度方法的选择

我国国家级物流枢纽城市的建设,目的是为了打造区域物流发展中心和高地,发挥物流业的集聚经济效益,通过集货效率提高物流效率。因此,投入-产出模型适合本文的研究。数据包络分析方法即DEA(Data Envelopment Analysis)是指在保证投入-产出不变的条件下,经过一定的组合,实现投入和产出的最大值,常常被用来分析生产效率等问题。本文选择超效率DEA模型的一种即超效率SBM模型来测算城市集货效率。超效率SBM模型是将超效率和SBM模型结合起来的一种模型,相比传统的DEA模型,该模型能够测度无效决策单元与强有效决策单元之间的投入与产出松弛改进量。城市集货效率记为Sto。

(三)集货效率测度指标体系的构建

根据以上选取的方法并考虑数据的可得性,本文构建的国家级物流枢纽城市集货效率测度指标体系具体如表1所示。

表1 国家级物流枢纽城市集货效率测度的投入产出指标体系

(四)国家级物流枢纽城市集货效率水平的测算结果及区域差异分析

1.国家级物流枢纽城市集货效率水平的测算结果。通过超效率SBM模型测算出2011-2021年我国20个国家级物流枢纽城市的集货效率,结果如表2所示。

表2 我国20个国家级物流枢纽城市2011-2021年集货效率水平状况

我们根据表2的测算结果,还可以画出2011-2021年我国20个国家级物流枢纽城市总体及分东中西部三大地带集货效率变化趋势的折线图,如图2所示。

图2 我国2011-2021年国家级物流枢纽城市集货效率变化趋势

2.结果分析及区域差异比较。表2和图2显示:第一,从全国总体看,在2011-2021年的11年间,20个国家级物流枢纽城市整体的集货效率值经历了一个“M”型的变动过程,其中2011-2016年是轻微波动中的连续上升,2016-2017年是急速的下降,2017-2019年又快速上升,2019-2021年又缓慢下降,这11年的总均值为0.75,且11年间每年的均值都小于1,说明我国国家级物流枢纽城市的集货效率整体不高。第二,从东中西部三大区域看,在2011-2021年的11年间,东部地区的9个国家级物流枢纽城市的集货效率均值为0.76,略高于全国均值,且波动呈连续的“M”型;中部地区的6个国家级物流枢纽城市的集货效率均值为0.76,略高于全国均值,且波动趋势与东部地区相似;西部地区的5个国家级物流枢纽城市的集货效率均值为0.71,低于全国均值,且波动呈“W”型,其中2011-2013年下降,2013-2015上升明显趋势,2015-2017年快速下降,2017-2021年先轻微回升但2019年后继续呈下降趋势。第三,从20个国家级物流枢纽城市这种单个区域看,在2011-2020年的11年间,深圳市的集货效率均值在20个城市中最高,为1.01;其他均值大于0.9的城市还有达州、金华、福州、温州,这些城市除达州外,均集中于东部地区;20个城市中集货效率最低的城市是沈阳,11年均值只有0.48,倒数第2至第5的城市依次是天津、重庆、西安、南昌,它们的均值都小于0.6,且东中西部均有分布,说明东部地区国家级物流枢纽城市集货效率水平呈两极分化趋势;在2011-2021年的11年间,20个城市中集货效率年均增幅最快的前3名分别是中部的武汉和东部的深圳、石家庄,年均增速分别为8.98%、5.87%和5.42%;集货效率下降最快的前3个城市分别是中部的商丘、合肥和西部的西安,平均变化率分别为-6.16%、-4.27%和-3.74%;集货效率比较平稳的城市主要是南昌、天津和金华,平均变化率分别为-0.04%、0.14%和0.27%。

四、数字技术影响国家级物流枢纽城市集货效率的实证分析

(一)研究设计与模型构建

由于上述由超效率SBM模型测得的集货效率水平结果大于等于0,在0处存在左归并,陈菁泉等认为,若使用普通最小二乘法进行回归,会导致参数估计有偏且不一致。而Tobit模型能够有效地避免上述情况,因此本文构建面板Tobit模型对受限因变量进行回归分析[25]。闫晗等人认为,对于固定效应的Tobit模型,由于找不到个体异质性的充分统计量,无法像固定效应logit或计数模型那样进行条件最大似然估计[26]。故本文采用随机效应的面板Tobit进行回归,构建回归模型如下:

Stoi,t=α0+α1Digei,t+λControli,t+εi,t

(1)

在(1)式中,i和t分别表示不同的城市和年份,Sto为被解释变量,即城市集货效率;Dige为核心解释变量即数字技术;向量Controli,t代表一系列控制变量;εi,t为随机误差项。

(二)变量选取和数据来源

1.变量选取。第一,被解释变量。本文的被解释变量是集货效率,用Sto表示。20个国家级物流枢纽城市2011-2021年的集货效率水平,已在上文的表2中显示。第二,核心解释变量。本文的核心解释变量是数字技术,用Dige表示。借鉴赵涛等人的做法,这里将从互联网发展和数字普惠金融两方面对20个国家级物流枢纽城市2011-2021年的数字技术综合发展水平进行测度[7]。本文采用主成分分析法测算数字技术发展的总指数,评价指标体系由每百人互联网用户数、计算机服务和软件从业人员占比、人均电信业务总量、每百人移动电话用户数和中国数字普惠金融指数构成,记为Dige。该方法不仅可以减少单个指标的片面性和人为确定权重造成的主观性,同时也避免了指标信息重叠而造成的结果偏差。通过对原始数据进行整理,利用上述主成分分析,对研究区域国家级物流枢纽城市数字技术水平进行测算,其中主成分分析得到的综合得分其均值为0,正负并不代表实际意义,而是表示与平均水平的相对程度。第三,控制变量。为了更全面地分析数字技术发展对集货效率的影响,设定如下控制变量:经济发展水平(Gdp),用人均GDP来控制经济发展水平可能存在的非线性影响;城市化水平(Urban),用城镇年末总人口占地区总人口的比例表示;人力资本(Peo),用每万人在校大学生数表示;财政支出(Fina),用地方公共预算支出占地区GDP的比值表示;产业结构(Indus),用第三产业增加值占GDP比重表示;科创水平(Inno),用城市当年的科学支出占地区GDP的比值表示。

2.数据来源与描述性统计。数据来源于《中国城市统计年鉴》《北京大学数字普惠金融指数(2011-2021)》[27]、各省(市、区)统计年鉴、互联网搜索;对于少数缺失值,本文采用线性插值法进行补充。袁淳等指出中国数字经济规模迅速扩张和数字技术高速发展主要是在2010年以后[28],因此,本文选取2011-2021年中国20个城市的研究样本。主要变量的描述性统计结果如表3所示。

表3 变量的描述性统计

(三)基准回归结果

对数字技术影响国家级物流枢纽城市集货效率的程度进行基准回归分析,其中变量进行标准化处理,为避免出现多重共线性问题,本文通过逐步引入其他控制变量进行回归,回归结果如表4所示。

表4 基本回归结果

表4显示:1.核心解释变量数字技术对城市集货效率具有正向影响,且均通过了显著性检验。2.控制变量中,经济发展水平和财政支出呈正向的影响关系,城市化水平呈负向的影响关系,其他变量影响不显著

五、区域异质性分析

(一)基于东中西部三大地带的异质性分析

考虑到我国东中西部各地区的国家级物流枢纽城市的集货效率差异较大,因此我们这里将进一步进行异质性分析。针对东中西部三个子样本回归进行实证分析的结果见表5第(1)、(2)、(3)列。

表5 数字技术影响城市集货效率的异质性检验结果

表5显示:1.东、中部城市数字技术均能正向显著影响城市集货效率,且中部城市受影响程度更大。主要原因或许是边际收益递减规律的作用,即东部城市集货效率较高,质量已经较高的集货行业发展受到数字技术产生的作用会递减;而中部城市正处于物流业快速发展的上升期,因此,数字技术能够更显著地促进其城市集货效率。2.西部城市数字技术对集货效率呈显著的负向影响。原因可能是西部城市数字技术发展较晚,数字技术水平较低,数字技术的前期发展需要大量的科研投入,短期内还难以见效、提升城市集货效率,也就是可能存在“索洛悖论”①。

(二)基于城市等级的区域异质性分析

城市是相对于农村的各方面具有更高水平的区域。考虑到我国城市间发展水平和发展规模也有差异较大,因此,依据新一线城市研究所发布的《2022年城市商业魅力排行榜》中将全国城市划分为一线到五线的方法,本文进一步将研究样本分为一线城市(包括天津、深圳、合肥、武汉、重庆、西安)、二线城市(包括沈阳、石家庄、温州、金华、福州、南昌)和一般城市(包括日照、连云港、安阳、商丘、衡阳、柳州、达州、呼和浩特)三个子样本。针对以上三个子样本回归进行实证分析的结果见表5第(4)、(5)、(6)列。

表5显示:1.一、二线城市数字技术对集货效率呈显著的正向影响,且二线城市受影响程度更大。主要原因或许是边际收益递减规律的作用,即一线城市物流业发展水平较高,集货行业趋于饱和且集货行业受影响因素更多元,作用效应更复杂,因此,数字技术产生的作用效应较低;而二线城市正处于物流业快速发展的上升期,因此,数字技术能够更显著地促进其城市集货效率。2.一般城市数字技术对集货效率呈显著的负向影响。原因可能是一般城市数字技术发展较晚,数字技术水平较低,数字技术的前期发展需要大量的科研投入,短期内还难以见效、提升城市集货效率,也就是可能存在“索洛悖论”。

六、结论与建议

(一)主要结论

本文选用2011-2021年我国20个国家级物流枢纽城市的面板数据,分别采用主成分分析法和超效率SBM模型测度了数字技术水平和城市集货效率水平,并运用Tobit模型实证分析了数字技术对国家级物流枢纽城市集货效率的影响程度及其区域异质性,得出的主要结论是:(1)2011-2021年我国20个国家级物流枢纽城市集货效率整体处于中低水平,且呈东高西低的空间分布状态;2011-2021年我国20个国家级物流枢纽城市数字技术水平总体呈上升趋势且增速较快,区域差异较大。(2)2011-2021年数字技术对20个国家级物流枢纽城市的集货效率有显著的促进作用,在逐步增加控制变量以及分区域检验后,结论依然成立。(3)从东中西部地区差异看,东中部城市数字技术对集货效率的影响为正且中部城市比东部城市的影响更大(这或许与边际收益递减规律有关),但这种影响在西部城市为负(这或许与西部城市数字技术发展不足有关);从城市等级异质性来看,一、二线城市数字技术对集货效率的影响为正且二线城市比一线城市的影响更大(这或许与边际收益递减规律有关),但这种影响在一般城市为负(这或许与一般城市数字技术发展不足有关)。(4)数字技术并非影响城市集货效率的唯一因素,其他因素如经济发展水平、财政支出均对其有正向影响,城市化水平对其有负向影响(这或许与城市化发展质量不高有关)。

(二)相应的对策建议

根据上述研究结论并结合相关经济学原理,本文提出以下发展数字技术以驱动国家级物流枢纽城市集货效率提升及其区域均衡化的对策建议:

1.针对全国总体的数字技术发展建议。第一,进一步加大数字技术的发展力度,尤其要注重数字技术在国家级物流枢纽城市的发展和运用。包括进一步加强数字基础设施建设并注重提高其利用效率,同时发挥数字技术驱动力,促进集货行业和数字技术的可持续发展;进一步加快数字技术向集货行业内部各领域布局,依托现有区域网络,突破地理位置等对数字技术提升城市集货效率的制约,全面促进数字技术不断融合传统的仓储、运输、配送等物流环节。第二,促进全国整体数字技术一体化发展。要加强跨区域交流学习并坚持全国“一盘棋”,加强各区域、各城市间的数字技术合作与交流,破除行政和区域壁垒,构建全国统一大网络、大平台;要加强数字基础设施中前沿技术的共建、共享和多元应用,尤其要加强国家级物流枢纽城市间以普惠、互利和共赢为导向的空间分工格局,减少重复建设和各自为政的浪费现象。第三,加大政府数字财政支出,合理配置政府财政资金。各级政府都要高度重视数字技术研发投入和数字经济引导投入;要提高财政资金在数字技术、数字产业和集货行业领域的使用效率;引导城市集货行业与科研机构、院校的合作交流,充分利用数字资源和数字人才;鼓励集货行业内部的结构优化以及技术创新,促进数字技术与集货行业的深度融合发展;城市化发展过程中注重城市布局,联通物流基础设施,实现城市化高质量发展。

2.针对东中西部三大地区城市的差别化数字技术发展建议。第一,东部城市数字技术要高质量发展。要坚持以高质量为理念引领,注重绿色智能、高效开放和向中西部辐射共享;要在引进国际前沿技术的同时,大胆创新和突破,敢为天下先,以赢得国际竞争中的主动权;要大力发展数字产业技术以及升级数字产品,大力积累数字产业人力资本,不断完善数字化治理的制度、手段及应用程度,不断完善数字化治理带动技术创新和金融发展。第二,中部城市数字技术要加速发展。要发挥中部区位优势,积极吸纳消化东部地区数字技术并进行自主创新,大力推进数字技术的运用和数字产业的深度广度,大力发展数字产业规模、提升数字产业质量,加速追赶东部数字技术水平,进一步提升城市集货效率;同时,要注重发挥“承东启西”的枢纽作用,做好东西部数字技术传播的桥梁和纽带,促进全国数字技术进步、“数字鸿沟”缩小和城市集货效率普遍提升。第三,西部城市数字技术要跨越发展。首先要加大具备智能性、网络性、连接性、安全性和广泛覆盖性的新型数字基础设施在西部地区的建设,加强数字基础设施线上线下协同共建以及创新发展;要大力推进数字产业的应用规模和质量提升,大力推进数字产业的技术、产品和人力资本共同发展;要加强与东中部城市的数字技术交流与合作,加快培养和引进数字技术人才,努力促进数字技术的产业化和产业的数字技术化,不断提升城市集货效率。

3.针对不同等级城市的差别化数字技术发展建议。第一,一线城市要优先探索数字技术发展的创新路径。要加大数字化创新力度,并提升数字产业化水平,进一步激发数字技术对城市集货效率的正向影响;要重点发挥核心城市的引领作用,提升区域网络融合紧密程度,努力发挥带动地区甚至全国经济高质量发展的一级增长极作用,辐射带动毗邻地区集货行业与数字技术融合,以点带面实现协调发展。第二,二线城市在宏观战略上坚定推动“崛起追赶”战略。要在物流设施建设较为完善的基础上,加快数字技术的引进和消化吸收,因此需加强与一线城市的集货技术交流,同时也应加强与集货龙头企业的合作,大力推进数字产业化和物流业的数字化进程,进一步提升城市集货效率。第三,一般城市要奋起直追。数字技术尚未对一般城市的集货行业产生明显的促进作用,主要原因是一般城市经济发展水平较低、物流基础设施建设相对落后,数字技术引进相对较少,因此要着力于推动数字基础设施建设,合理增加数字技术发展投入;同时,积极加强与一、二线城市的数字技术交流与分工协作,在城市集货效率方面努力追赶超越。

4.注意发挥其他因素的促进作用。第一,要不断提高经济发展水平,努力实现经济的高质量发展。前述的实证研究结论告诉我们,经济发展水平的提高能明显提升国家级物流枢纽城市的集货效率,因此,我们要在国家级物流枢纽城市的建设中,坚决立足新发展阶段,切实贯彻新发展理念,积极构建新发展格局,努力实现国家级物流枢纽城市经济的可持续高质量发展,为城市集货效率的持续提升奠定坚实基础。第二,大力推动城市化进程,提高城市化发展质量。前述研究结论及分析说明,以人为本的新型城镇化进展慢、城市化质量低制约了国家级物流枢纽城市的集货效率提升。为此,必须以人口的城市化为核心和发展动力,以产业转型升级和结构完善为重要内容,以绿色化、高效率和高质量为最终目标,多角度综合提升城市化水平和质量。要在城市化与工业化相伴相生的基础上,让国家级物流枢纽城市的物流业集货行业不仅满足城市生产生活需要,而且能够带动辐射周边广大的农村生产生活运输便利、物流高效,为中国式现代化提供强大支撑。除了以上两方面外,我们还要:优化政策与法规环境,鼓励物流枢纽城市创建物流联盟,进一步增强整合分散货物资源的能力;加强物流集货核心技术研发,加强与高校和研究院的物流研发合作,通过物流集货技术交流会、产品展览会等形式促进创新型技术产品的推广,同时营造保护专利、鼓励创新的公平竞争环境;延申数字技术在集货行业上下游产业的应用,如包装、装卸、入库、出库等环节,完善管理、销售、检测、售后等服务,增设专业化服务,因地制宜打造具有城市特色的集货专业服务;加强城市物流基础设施建设的分析和路线模拟,充分利用数字技术在集货运输和配送过程中的模拟、优化运输路线和配送策略,减少运输时间的同时降低运输成本,为此可加强集货行业与地图导航企业的交流合作,制定个性化、专业化的运输路线等。

注释

① 索洛悖论(Productivity Paradox):又称生产率悖论。20世纪80年代末,美国学者查斯曼(Strassman)调查了292个企业,结果发现了一个奇怪的现象,这些企业的IT投资和投资回报率(ROI)之间没有明显的关联。这与索洛模型的原意是有矛盾的,故称为“索洛悖论”。