基于SECI模型的航空公司安全运营管理的知识学习模式研究

摘要：[目的/意义]通过对知识学习在航空公司安全运营管理模式中的运行机理的探索，为提高航空公司安全运营管理水平寻求更优方案。[方法/过程]运用文献调研法和网络调查法，基于SECI知识转化理论，对航空公司安全运营管理知识的构成及学习模式进行分析，并提出优化路径。[结果/结论]航空公司安全运营管理知识由理论知识、实操知识和知识堑口构成，三者有序转化。航空公司安全运营管理的知识学习模式的优化可以从知识学习的内化、沟通、整合、创新和共享5个方面入手，并通过建立电子知识管理系统，提高跨界信息吸收程度，构建国内航空事故数据库等措施来实现。

关键词：SECI模型；航空安全；运营管理；知识学习；知识转化

分类号：G258.23

引用格式：袁蓉. 基于SECI模型的航空公司安全运营管理的知识学习模式研究[J/OL]. 知识管理论坛， 2023， 8（6）： 554-565[引用日期]. http：//www.kmf.ac.cn/p/371/.

2023年5月28日，C919国产大飞机完成首次商业飞行，这是中国民航工业自主研制商业飞机的重要里程碑，也是我国深入实施创新驱动发展战略取得的重大成果，航空产业链和衍生服务体系将释放出更大的活力，有力推动航空航天产业可持续发展。航空公司作为一种知识密集型组织机构，是航空知识产业链的一线环节，持续高效地做好安全运营知识管理是其高质量发展的基本要求。然而，现有研究对知识学习在航空公司安全运营管理方面的作用和形成机制关注不足，该方向的理论成果相对有限。

知识学习是航空公司安全运营管理过程的第一步，是基础安全环节也是安全质量的保证。2010年以来的飞行事故统计结果显示，有57%的事故因飞行员失误导致，这种失误主要原因在于技能的不熟练或防误操作不到位。因此，大部分航空管理事故的发生从根本上看都是由相关知识缺乏或掌握不熟练所致。从知识学习角度看，组织学习对产学研伙伴异质性和企业创新绩效存在中介作用[1]，组织知识资源及其协同决定了一个组织的创新能力和竞争优势[2]。从组织知识学习和管理角度出发对航空公司运营中的安全管理模式进行分析和探索，有助于从管理源头找到事故发生的起因和演变路径，从而降低航空安全事故的发生率。笔者从航空公司安全运营管理知识的构成出发，基于SECI（知识转化）模型分析航空公司安全运营管理过程中的知识学习模式，并探索更优化的安全管理模式方案，为进一步提升民航安全管理水平提供策略借鉴。

1  文献综述与理论支撑

1.1  文献综述

目前，对于航空安全管理影响因素的实证研究较多。刘俊杰等证明建立航空不安全事件信息知识地图能够实现事实信息和事件演化可能性的可视化，为预判安全风险并实施风险管理提供依据[3]；王红等研究航空安全事件知识图谱的构建和补全方法，对航空安全事件知识图谱语义分析提供了更好的数据支持[4]；姜兰等基于组合权重（G1-变异系数法）和模糊综合评价法构建了航空公司安全管理信息系统有效性的评估模型[5]；徐吉辉等通过构建基于熵权的改进BP神经网络模型对建立的航空机务维修人员安全知识结构指标体系进行量化分析，为机务人员的安全知识能力培养提供依据和参考[6]；Y. Choi等采用因果机器学习的方法分析2018—2020年NASA航空安全报告系统的自我报告数据，揭示了新冠疫情对航空安全的异质性影响[7]。

对于航空安全知识管理的理论研究关注程度有限。E. Kwong等采用叙事及认知地图的方法，对港龙航空可靠性管理中的具体案例进行分析，证实了组织学习分为4个阶段，即知识自觉、知识解释、知识整合和知识制度化[8]；M. Wilkesmann等通过采访、材料收集等方式对德国汉莎航空内部的知识管理及在线学习情况进行为期6年的研究，揭示在新手和专家之间建立技术支撑的知识传递过程的重要性[9]；M. Zeballos等通过访谈及现场走访的方式分析不可预见性原理在航空安全中的重要作用[10]。

综上所述，安全知识管理对航空安全影响重大已经成为共识，现有研究对航空安全知识管理模式的关注还很不足，基于成熟的管理理论进行航空安全实证研究是亟需实践的方向。

1.2  理论支撑

I. Nonaka等提出的SECI知识转化模型认为隐性知识是主观化且难以被察觉的个人价值观、习惯及感知等，而显性知识是被发现并系统描述的知识，且易存储、可传播，其强调两者在特定情况下会互相转化，包括内隐化、外显化、组合化、社会化4个阶段[11]。SECI知识转化理论是企业知识管理领域的经典理论，适用于航空公司利用知识学习管理提高安全绩效的行为。航空公司运营管理是以安全知识为重要工具的管理活动，航空业安全操作经验及数据的共享、将正确经验写入安全工作标准、整合各航空领域相关专业知识并形成系统化标准、对员工进行安全知识的培训等活动对应了SECI知识转化过程的4个阶段，另外，行业内对飞行设备和飞行标准的不断及时改进也是安全管理知识不断转化的重要一环，形成了航空业不断发展的主要动力。

2  航空公司安全运营管理知识构成

知识管理是利用组织中知识的不断循环推进从而使组织的核心能力得以不断提高的一个过程[12]，航空公司运行安全知识管理是航空公司不断发现实际运行中产生的与既定标准相偏差的信息的过程，这些信息是可被借鉴、值得分析的知识。研究基于知识学习的航空公司安全运营管理模式，需要对航空公司运营中的安全管理知识的构成进行剖析。

根据知识转化理论，结合航空安全运营管理特性，笔者将航空公司安全运营管理知识分为理论知识、实操知识以及知识堑口三部分。

2.1  理论知识

航空公司安全运营管理理论知识源于对航空设备的设计原理以及运行维护的实际经验的总结，包括航空设备运作原理、运行管理维护程序的标准以及组织安全文化等，是综合性、系统性的知識，其稳定性较强，可作为下一步生产实操知识的依据。同时，理论知识也不是一成不变的，其变动主要受到航空设备设计数据更新以及实际操作实践知识不断完善的影响。对这部分知识的学习以定期同质团体式学习为主，团队成员知识存量接近，知识离散度低，有利于成员在共同学习中发展组织安全文化。

2.2  实操知识

实操知识是与航空飞行安全活动相关的所有操作类知识的统称，包括对航空设备的使用和维护、飞行机组人员各情境下组织操作程序、航空食品保障程序、地面安全工作程序以及安全信息对接程序等与实际操作有关的各类知识。实操知识作用于航空公司安全运营管理的第一线，会因为特殊情况的出现而进行调整，是较常变动的知识。对这部分知识的学习以常态异质合作为主，学习者为了完成共同的学习目标在异质小组中必须坚持高效合作，并以小组总体操作绩效为奖励依据[13]，成员间知识存量差异大且呈阶梯式分布，知识离散度较高。

2.3  知识堑口

知识堑口是指特定情境下学习者在保障航空安全的实际操作程序中发现的具有一定规律性的影响航空飞行安全的现象，并在不断发展积累中以特定方式转化为理论知识。“堑”意指陷坑，亦喻挫折。航空公司安全运营管理知识在经历了特定情况的挫折后，吸取教训，总结经验，才能将“堑”转为“智”，把知识堑口变为理论知识。如图1所示，知识堑口未被系统提炼总结成为理论知识，也更未被进一步生产为实操知识，与其说知识堑口是一些还未成为显性知识的迹象，不如说其是在演化为理论知识之前的特定阶段。例如，在飞行过程中出现了紧急情况需要立即迫降时的SOP（standard operating procedure，标准作业程序）往往不会考虑到机组成员在恐慌状态下的反应时间；航空公司规定的机组成员每月或每日飞行时长最大值没有考虑到飞机延误情况下机组成员体力消耗成本，而这些都是影响航空公司运营安全的隐患。

3  航空公司安全运营管理知识学习模式内涵

笔者基于SECI知识转化理论的内隐化、外显化、组合化、社会化4个阶段，结合航空公司安全运营管理知识构成，将航空公司安全运营管理知识学习模式的内涵分解为知识的内化、沟通、整合、共享，因考虑到航空业针对动态安全问题能快速生产新知识的特点，在知识学习模式内涵中加入知识创新部分，并对整个模式进行具体阐释。

3.1  知识内化

知识内化过程与SECI理论内隐化阶段相对应，是对航空公司内部已知的、系统化的专业安全知识进行消化吸收的过程，其针对知识类别、人员匹配、安全意识等方面开展的多形式活动都是为了使组织成员更好地运用相关知识。

3.1.1  理论知识培训系统化

民航业专业性较高，其各岗位工作人员都需要经过专业培训，其中关于理论知识的培训是一套系统性的培训机制。首先，学习激励机制提高了不学习带来的风险损失折扣系数，从而促使更多的群体选择学习[14]。学习成员的知识等级的界定结合了职业晋升激励机制，成员随着知识水平的提高而不断考核升级并相应获得高等级的待遇。其次，航空公司各岗位分属性培训，采取集中定期学习和日常跟踪学习相结合的方式，形成多形式学习模式，定期集中学习团队由同质性成员组成，日常跟踪学习团队则由异质性成员组成。最后，各阶段学习培训结束需通过考核才能得以晋升，考核形式包括集中考核和日常考核综合打分。

作为欧洲最大的航空公司之一，德国汉莎航空（Lufthansa）在民航培训领域树立了业界标杆，汉莎下属有汉莎飞行培训公司（Lufthansa Flight Training）和汉莎技术培训公司（Lufthansa Technical Training），前者作为欧洲最大的飞行员和乘务员培训中心之一，后者则主要为维护、检修及更宽泛的航空业各级管理者和员工提供从基础到高级的专业培训。汉莎飞行培训公司强调知识的传递与共享，力图通过周期性的和问题导向的培训使员工获得更强的实战能力，重视通过实验使经验在管理层中实现纵向和横向传递。此外，汉莎飞行培训公司还为员工提供成为培训师的机会，在接受了一定的培训获得相关证书后，员工便可以自由地分享自己的专业经验与知识。航空公司安全运营管理学习团队由横向纵向成员结合组成，形成“强矩阵”学习组织结构，进一步优化组织知识配置模式以及价值体系[15]，航空公司运作效率会更高。学习结果的验收标准细致到知识类别、理论与实践、集中与日常综合测评，实时监督成员知识内化效果，做到理论知识学习全方位系统监督。

3.1.2  实操知识形式多样化

安全管理实操知识具有现实操作性和易受外界环境影响的特点，因此，对实操知识的学习既要集中统一传授，也要在岗实时跟练，因此，航空公司安全运营管理的实操知识部分的学习实行的是定期分阶段集中团队模拟学习与日常带练搭配形式结合。在分阶段集中考核之后，还要安排一对一在岗监督和考核，通常一个阶段的新学习成员需要与高等级知识教员固定搭配上岗，这充分考虑了安全管理实操知识的特性，有利于提高知识内化程度和知识利用率。

与安全理论知识不同，航空安全管理的实操知识的利用具有重要的安全意义，因为理论知识如果没有完全掌握可能不会立刻造成危害，而实操知识是安全控制的第一线，也是生命线，必须要求实操知识的学习利用正确率达到百分之百，这是对我国民航业稳定向上发展的必要保证。

3.1.3  团队成员匹配多变化

一方面，每班上岗团队成员呈现异质化结构，根据航空设备飞行属性匹配团队相应号位成员，形成异质化专业结构。如波音737机型机组成员由至少1名机长、1名副驾以及至少1名乘务长、1名头等舱乘务员、2名经济舱乘务员组成，凡是满足相应资格要求并处于执勤期的人员就可形成匹配机组。另一方面，航空公司在保证团队各等级人员构成符合标准的情况下，使各成员每日排班不相同，因此上岗团队成员搭配不固定。例如，调配部门根据成员地理位置、知识等级和执勤时间来安排可与之匹配的航班。这样一来，航空公司可大范围内调动人力资源，使组织资源得到充分利用，同时也锻炼了成员的个人能力。

异质化团队成员明确其他成员各自的专业知识，从而建立了融合编码、存储和应用专业知识的交互系统[16]。这个系统能将安全责任落实到人，確保特定专业知识精细化并被充分利用，可以减轻成员任务工作量，降低安全操作失误风险率，并在异质团队成员间形成依赖信任感，增强团队向心力。同时，与不同特点的同事搭配成组，也能锻炼并提高成员的个人沟通处事能力，从而产生团队同理心，有助于成员增强与用户间的相处能力，强化用户中心导向。

3.1.4  安全文化深入意识

安全文化包括组织及成员对操作对象安全问题的态度和特质[17]。航空安全文化被认为是提高和管理现代航空安全管理工作的灵魂[18]。机组资源管理的提出和发展说明了航空安全越来越重视团队安全文化的作用，而团队知识学习也包括对安全文化的掌握，同时安全文化也渗透在航空公司运营管理的方方面面，是组织团队成员的必修课。安全文化知识的传递与吸收是依靠组织结构、操作流程和管理制度实现的，这些程序为安全文化提供物质基础，明确了价值主张和业务系统，规范了安全行为的实施宗旨。

3.2  知识沟通

SECI理论中外显化阶段源于对话和反思，对应到航空公司安全运营知识学习模式中的沟通既包括机组成员间协作的信息有效交流，也包含航空公司与外界信息的快速交换。

3.2.1  机组成员信息沟通规范化

飞行任务是一项离不开机长领导和成员各司其职的复杂活动[19]。当团队信息交换系统失灵时，就可能发生系统运行差错和事故，相关事故分析显示，大部分飞行事故都与机组成员间的配合和沟通有关。实时动态信息不仅指外部环境信息，还包含内部信息，航空公司在岗团队成员由于异质属性，各自分工差异大，然而事关飞行器和航班动态的实时信息都有必要被全员知晓，这就要求团队成员间形成密切沟通的机制。航空公司在运行工作流程中通常都会包含机组成员间特定工作程序节点设置的信息沟通环节，明确所需讨论内容，如航班前机组会议确认航班信息、人员情况、旅客信息及任务应对策略，上机起飞前物资准备工作、设备检查情况，飞行中旅客及行李情况，飞行后飞机设备检查、工作交接等信息。

3.2.2  环境动态信息实时传递

信息时代的民航业离不开信息科技设备的助力，组织可综合利用知识管理和技术创新措施来应对复杂的外部环境变化[20]。航空运输易受天气、航空管制、外交关系、国际法规等外界环境影响，航空公司需要掌握航班及其環境的实时动态并及时、完整地传达至团队成员，这意味着航空公司安全运营管理目标的实现必然依赖于知识管理技术、软件和设备。团队成员通过多样化终端获取航班动态信息，及时对相关工作应变调整，完成飞行器及航班保障任务，提供给客户或旅客最优产品和服务。

互联网和人工智能等技术在航空公司安全运营管理的运用，使组织可以兼顾效率和弹性，提供快速应对外部环境策略，完成安全知识管理目标，快速应对不确定性挑战。这也更加速航空安全知识堑口的转化，使航空公司获得更多实际经验和应对策略，为进一步的知识创新和知识共享创造条件，形成良性发展链，使得组织赢得竞争优势。

3.3  知识整合

航空标准的知识关联网络包含不同特性的知识集合相互关联组成新的知识结构，其不仅包含知识单元数量的增长，也关系到知识结构的变化[21]。航空产业是一个系统工程行业，需要结合各学科的知识完成总体任务，不仅需要利用航空航天专业领域的技术和经验，还涉及到材料、气象、地理、人文、医学、生物、心理、法律、信息技术、信息资源等领域的知识。结合SECI理论的组合化阶段，可以说，航空安全的发展是各学科综合助力的结果，航空安全管理知识是各相关学科领域知识整合和价值共创的成果。整合能力使组织可以形成更全面的学习资源体系，从而增强应对复杂问题的能力[22]。信息搜索用户之间的分工协作可以优化团队成员的学习体验，进而提高团队学习效果[23]。团队成员对学科交叉领域的学习是团队跨界学习行为的表现，可以形成跨学科专业力量：一方面，航空安全管理知识为各学科研究发展提供理论实践平台，为交叉学科的深化创造事实条件；另一方面，航空安全管理知识通过各学科领域的知识能更敏锐地触及到社会发展变化，使航空知识管理系统与时俱进，各学科知识的发展和细化会带动航空安全知识管理更加科学化和精细化，为航空公司运行安全提供保障。

3.4  知识共享

SECI知识转化理论中社会化阶段其实是使知识资源不再受制于所有权限，在一定范围内自由流动和利用，为知识迭代创新创造更低成本的条件。航空公司运营管理安全知识的共享除了组织内部实时共享安全数据以外，还包含航空公司之间数据共享，以及新知识反作用于法律法规进而共享至整个民航业的过程。

3.4.1  民航业安全事故数据共享

航空公司安全管理知识的利用创新若局限于自身的资源是远远不够的，还需要对整个行业的安全事故进行分析总结，因此，建立航空业重大飞行安全事件数据共享系统是共同应对和促进知识堑口转化的必要举措。美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board， NTSB）建立的《航空事故数据库和概要》记录了20世纪60年代年至今在美国境内发生的民用航空事故，事故初步报告可在事故发生后的几天内获取，供研究者获取利用，这为各国航空安全提供了有力的理论支撑[24-25]。然而，我国暂无公开的相关事故数据库，在境内已经发生的航空安全事故信息无法为研究者所用，航空安全知识管理系统建设不完善，航空安全研究空间受限。因此，建立具有大数据应用体系的通用航空事故共享数据库是非常有必要的。

3.4.2  知识堑口反哺民航法律法规

通过知识堑口转化出新的安全知识对组织运行产生实际保障作用，可以提高组织安全绩效，而知识共享能使好的经验和方法传递到法规制定中，个人或组织的经验转变为整个行业或产业的知识，其他航空公司就能直接获取解决安全问题的方法和知识，并继续应用到接下来的知识创新循环链中。例如，20世纪90年代，美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration， FAA）和欧洲航空安全局（European Union Aviation Agency， EASA）对驾驶舱人为因素导致的安全事故问题联合成立了工作组，经过10年的研究后编制成《驾驶舱人为因素专门条款建议稿和咨询通告草稿》，并在2007年第3次修订时增加CS25.1302条款，在2013年第137号修正案中增加FAR25.1302条款，同时发布咨询通告AC25.1302-1。在此之前，适航条款并没有关于飞机驾驶舱设备综合性的预防及应对人为差错的规定，而新增的条款关注了这类问题，其不但涉及驾驶舱功能与实际飞行任务相匹配的设计标准，还明确了有关降低人为因素差错率的具体设计要求，这些条款的施行整体提高了民航业所有航空公司安全运营管理水平，提高了安全知识创新绩效。

3.5  知识创新

航空业各组成主体运行过程中会产生实时改善和解决安全问题的新知识，而SECI理论中隐性知识转化为显性知识的周期较长，不能有效解释短期内航空领域自发解决安全问题的现象，因此，笔者提出航空公司运营安全管理知识学习模式中还包括知识创新过程，这个过程意味着一些知识堑口已经引发关注，行业内飞机制造商不断改进设备的安全性能，航空公司内部及时完善制度标准，以匹配出更符合发展规律的设备及知识。

3.5.1  安全设备研发升级

航空器及其内部设备使用为新设备的设计更新提供经验知识的过程，正是知识堑口出现并寻求转化成理论知识、实操知识的过程。现有市场覆盖率较高的波音和空客飞机，为航空安全管理知识提供了很多飞行安全管理的经验，但安全设計一定程度上还存在着提升的空间。我国首款按照国际最新适航标准研制的干线民用飞机C919大飞机，第一特点就是更安全，如在驾驶舱仪表屏幕的设计中，设计人员细化梳理了屏幕显示信息的类别，通过逻辑编程，对需要关注的信息进行排序，这种设计过滤了飞机在滑行、起飞、爬升、巡航、下降、着陆等阶段飞行员不需要关注的信息[26]。C919更注重的是大屏幕什么时候给出什么样的信息，如何让驾驶员很好地理解并使用这些信息，根据信息做出正确的决策，并且准确地执行，降低人为失误率。

3.5.2  安全操作SOP紧跟实际变化

除了航空设备设计的知识创新，相应设备操作和管理程序的SOP也要紧跟实际变化。自2018年起，中国南方航空股份有限公司鼓励员工自主创新，启动了“五小”（小发明、小创造、小革新、小设计、小建议）创新项目，在管理、制度、技术等多个层面鼓励创新，引导员工立足本职岗位积极利用创新思维去解决问题，用“小切口”推动“大变革”。航空产业生产工作中未发生的安全隐患和已发生的飞行事故都意味着知识堑口的出现，即使是人为原因未能根据既定标准程序操作，对事故的系统性调查也必不可少，如何使知识堑口加速转化成显性理论知识，并具体化为升级产品和操作知识，是知识创新的主要过程，每一个重大安全事故的背后都是不完全符合飞行情况而需要调整的SOP。

目前，航空公司运行安全知识管理模式已经形成一套发现问题并能及时提出应对策略的知识管理机制，但还未能建立足够有效的事故前安全隐患发现机制和信息预警机制，知识创新不仅只作用在知识堑口发现之后，更应该关注到知识堑口产生之前。

4  航空公司安全运营管理知识学习模式运行机理

基于航空公司安全运营知识结构和其学习模式构成因素的分析，笔者构建了航空公司安全运营管理知识学习模式，围绕知识堑口的转化机理，分析知识学习如何对航空公司安全运营管理产生绩效，如图2所示：

航空公司安全运营管理知识学习的模式是加深安全管理的理论知识和实操知识内化，并不断促进知识堑口显性化的模式。一方面，航空公司安全运营管理知识中的理论知识和实操知识是已知的需要内化的知识，除了通过培训、带练和团队学习等方式强化知识内化效果以外，组织成员间、组织与环境间信息流动的知识沟通也能促进知识的内化，使理论知识和实操知识充分作用于航空公司的安全运营管理。另一方面，企业管理活动中隐性知识和显性知识相互转化，可以提高知识资本质量，逐渐形成核心能力，知识堑口需要在实际操作中不断被观察收集，也需要经过各种手段的处理、总结、检验等程序才能被显现、被分享，知识创新和知识整合能够促进知识堑口的显性化，例如航空公司对设备、SOP的研发和更新可以产生新的知识，不同学科对航空公司运营管理方面的多方位合作研究也能产生更科学系统的新知识，这些都属于发现并促进知识堑口转化的因素。将各航空公司掌握的安全运营管理知识和飞行事故数据共享到行业层面，不仅可以推动先进安全知识的学习，还可以促使相关机构推出必要的法律法规，从而惠及整个航空行业的安全绩效。

5  航空公司安全运营管理模式优化路径

5.1  升级安全知识学习媒介，推动知识内化吸收

技术创新和知识管理的结合已成为组织积极应对复杂外部环境变化的综合性措施[27]。一线员工都应该是航空安全信息“吹哨人”，及时排除安全隐患，保证飞行安全。航空公司工作人员需要实时掌握航班动态，且成员实时位置不固定，建立一个可随时获得知识并且能够吸引团队成员积极主动学习知识的管理系统是保证航空公司安全运营管理知识内化的有力工具。

目前，航空公司运行安全的知识管理多半是嵌入在定期员工培训和晋升考核过程之中，并没有把团队成员日常工作的学习机会利用起来。且由于各学习团队组合的异质性结构，以及排班的不一致，想要组织统一学习活动较为困难。

因此，通过技术手段来实现安全知识管理是最优路径，要使安全管理系统发挥应有效能，可在以下三方面进行改进：

（1）建立线上学习知识管理平台。一方面，根据团队成员所处知识等级为其规划学习内容，安排学习课程，提供文字、图片、视频等综合形式的碎片化学习资料；另一方面，鼓励员工在知识管理平台上发布与自己所在领域专业有关的经验及知识，经审核后供组织各团队成员使用。这是一个分散的底层支持流程，因为各部门的成员负责提供电子学习内容，每个认为自己是某一主题的专家的员工都有机会创建小型的电子学习模块。

（2）成立线下学习能力中心。在航空公司各地的基地或机场安排小型培训室，团队成员在停留期间更新他们的知识，完善他们的知识地图。这样可以大大提高知识学习的效率，为团队成员提供更优的学习环境。

（3）将晋升激励机制嵌入线上学习知识管理系统。使用多元方法调动成员学习积极性，线上平台所包含的知识模块发布、知识地图打卡以及日常知识考核等学习活动都可以影响成员工作绩效的完成程度，学习的知识越多越扎实，就拥有越多的晋升机会。

5.2  精准培养适航专业人才，提高知识沟通效率

知识沟通除了需要科技工具加持外，还需要成员的高效沟通能力，从人才培养源头精准把握专业沟通绩效是提高知识沟通效率的有力途径。科学的人才筛选系统是优秀适航人才的保障，我国航空技术型人才的培养偏向于定向培养模式，学生选考固定科目及专业，合格后方可签约就业。这种模式的优点在于是资源利用最大化，可以有计划地对相关人才进行培养。但亦有劣势，表现在：①其过于强调专业性，忽略了全面性，限制了学员的专业调整空间；②培养计划未与市场紧密关联，调整反应能力弱；③入学要求高，高校飞行技术专业入围学生数不多，没有足够的学生规模，限制了飞行技术人才储备。这一特征从与其他国家的航空技术人才储备数量对比中就能明显发现，例如，美国注册飞行员在2018年就有63万多人，这意味着如果处于战时就能有10万多具备基础飞行能力的民间储备飞行人才保障；同样，10万人左右的飞行员储备规模也是俄罗斯的传统飞行标准。然而，约2万人的民航飞行员数量明显不能满足我国需求，加大飞行人才储备体量问题亟需解决。

可采取按航空大类招生的模式，学生在了解基本飞行知识和训练后再根据自己的兴趣特长选择专业，可以提高学习自主意识，加宽基础理论知识面，拓宽就业面，丰富国家飞行人才储备类别。例如，美国普渡大学航空学院提供给学生飞行技术、航空管理和航空金融等7个学士学位课程的选修机会；美国圣何塞州立大学针对其他专业的全职人士开设课程，为了迎合他们的学习时间而将课程安排在线上或夜间，并重视与航空机构的紧密合作关系。

5.3  提高跨界信息吸收程度，深化整合环境动态

同行业企业之间形成的网络系统会直接影响整个行业的知识发展高度[28]。企业是协同创新的核心主体，应该牵头引导组织间知识的流动[29]。航空公司运行要与其他相关行业保持密切联系，共同推动航空知识水平的发展。

（1）航空知识的创新发展涉及多个行业和领域，要想加快航空安全知识堑口的转化和创新，就要使各相关专业更紧密地结合起来。建立异质性专项研究人才队伍，形成强矩阵型组织结构，使专项人员横向纵向结合研究交叉领域，既有利于保持航空知识的特殊性，又可以充分与其他学科接轨。

（2）我国交通运输业要与社会经济发展呈高度动态平衡状态[30]，航空公司运行受外界环境影响非常大，必须敏锐收集到外界实时动态信息并及时调整对策方案，建立外界环境信息实时收集并传递给团队在岗成员的体系可以有效应对环境的变化。例如，将航经地区的地理、天气及人文信息连接到机上电子娱乐系统；在机组成员间建立特定的信息沟通机制，准确传达地面必要紧急信息；根据外交以及经贸往来等信息精准判断城市间航线开通及排班的频次。

5.4  建立安全事故数据平台，创新知识研究成果

近年国内外航空事故不断发生，对于使用相同相近航空设备的国家和地区来说，对各类航空事故发生原因和改善措施的深入研究越来越迫切。航空安全事故的调查需要各方面专家综合分析，交流学习能加快综合领域新知识的快速增加。因此，建立航空安全事故数据库是有必要的，将航空安全事故的数据知识分享给各航空领域更能加快知识创新，深化航空安全事故研究。

目前我國在航空安全事故数据库领域还是空白，想要自由获取国内航空事故的数据存在困难，这对航空安全知识堑口的转化以及知识创新进程形成了阻碍。对航空安全事故数据库的研究也属于异质性团队知识学习，知识的整合需要各专业专家共同努力分析相关信息，知识壁垒的存在大大降低了知识创造和共享的绩效。另外，航空安全事故发生后的时间段是非常关键的救援和防止次生危机的机会，在这种关键时刻必须集思广益、各扬所长，航空安全数据库提供的信息能够最大限度地聚集团队智慧，使事故损失最小化。当然，为了保证关键信息的有效利用，可以通过设置访问权限和主页内容设计等方法提高数据库知识的合理利用。

5.5  鼓励高新技术应需落地，助力智慧民航建设

大数据已成为国际民航领域竞争的重要领域，通过大数据技术来实现隐性知识大数据化能一定程度上克服隐性知识的自身特点，促进隐性知识流动共享[31]。2022年10月发布的《关于民航大数据建设发展的指导意见》指出，加快民航大数据建设是适应新一轮科技革命和产业变革趋势、支撑智慧民航建设、加快数字化转型的必然要求。

在由信息化、网络化向数字化转型的过程中，民航大数据建设也存在数据壁垒问题突出、应用创新能力不强、安全保障体系亟待加强等问题，民航治理数字化水平与新时代民航强国建设战略要求依然存在较大差距。因此，要使大数据等新技术真正做到为民航所用，可以从以下两点进行改进：

（1）构建数据标准体系。重点围绕数据治理的框架与管理机制、数据安全、数据共享、数据治理技术、数据服务等方面，建立健全民航大数据标准体系。利用互联网、大数据、人工智能、区块链技术，构建通用航空智慧创新平台，实现要素共享、供需统筹等功能。发挥科技创新的重要驱动作用，加快支持北斗、5G等新技术新产品的应用，提高民航智慧化水平。

（2）深化数据要素体系建设。一方面，要加快推进数据要素流通，既要维护国家数据安全，又要保护个人信息，需要明确民航公共数据、企业数据、个人数据的分类分级使用确权授权，建立数据资源持有权、加工使用权、产品经营权等产权的运行机制，保护数据要素权益。另一方面，创新智慧化数据应用。鼓励各主体发挥技术优势，通过可视化数据技术、自助数据建模、自助查询、多维数据分析等手段，提供数据资源一站式查询分析、数据主题画像、数据驾驶舱等数据应用服务。适配智慧出行、智慧空管、智慧机场、智慧监管等应用场景，加大数据产品和服务的市场化供给。

6  结语

航空公司安全运营管理知识学习是航空公司提高核心竞争力的关键，也是民航产业链创新发展的关键推动力。对安全运营管理知识的学习实际上是对安全风险的管理，是从知识管理的角度对民航安全风险进行预防和提前部署，可以降低事故发生几率。笔者对航空公司安全运营管理知识学习的模式进行分析，为进一步提升安全管理知识学习绩效以及构建民航产业技术创新体系的研究提供参考。然而，对安全知识管理模式的探索是一个动态持续改进的过程，如何基于不断发展的技术和实际，提升航空公司运行安全水平，缩短人才培养周期，结合微观技术对航空人为因素事故分析模型做更深入的设计和更为细致的分析，将是笔者今后的研究方向。

根据中国民航“十四五”战略规划，高速发展仍是中国民航业未来的主要形态，要想形成责任体系更加完备、风险防范更加有效、数据驱动更加精准、监管模式更加科学的安全管理体系，实现2030年建成民航强国的战略目标仍然任重道远。

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Research on Knowledge Learning Model of Airline Safety Operation Management Based on the SECI Model

Yuan Rong

School of Management， Anhui University， Hefei 230039

Abstract： [Purpose/Significance] By exploring the operating mechanism of knowledge learning in the airline safety operation management model， we seek a better solution for improving the airline safety operation management. [Method/Process] Using literature research method and network survey method， we analyzed the composition and learning mode of airline safety operation management knowledge based on SECI knowledge transformation theory， and proposed an optimization path. [Result/Conclusion] The knowledge of airline safety operation management consists of theoretical knowledge， practical knowledge and knowledge rift， which are transformed in an orderly manner. The optimization of the knowledge learning mode of airline safety operation management can be started from five aspects of knowledge learning： internalization， communication， integration， innovation and sharing， and can be realized by establishing an electronic knowledge management system， improving the degree of cross-border information absorption and constructing a domestic aviation accident database.

Keywords： SECI model    aviation safety    operation management    knowledge learning    knowledge transformation

基金項目：本文系国家社会科学基金项目“开放创新环境下大数据知识生态系统协同演化与智慧涌现研究”（项目编号：20BTQ069）研究成果之一。

作者简介：袁蓉，硕士研究生，E-mail：yuanmiddle@163.com。

收稿日期：2023-08-20        发表日期：2023-12-27        本文责任编辑：刘远颖