高速铁路火灾事故特点及处置对策研究

苗慧燕

高速铁路（简称高铁），是指包含轨道、列车在内的设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。高铁具有人员集中、客流量大等特点，火灾事故发生时间和地点不确定性强，一旦发生火灾，经济损失和社会影响大，处置难度和风险高。

1 高速铁路火灾原因分析

1.1 电气设备故障引发火灾

高速铁路上多为电气设备，如果设备质量不过关、违规操作或长期缺乏维护便可能存在运行过程中发生短路、过负荷等故障，进而引发火灾。2018年1月25 日11 时53 分，由青岛开往杭州东的G281 次列车运行至定远站停车，电器设备发生故障，导致2 号车厢冒烟，未造成人员伤亡。

1.2 人为因素引发火灾

包括旅客或工作人员在车站内或列车上吸烟、乱扔烟头等引发火灾；工作人员违规操作引起火灾；乘客携带易燃易爆危险品乘车，危险品受到摩擦、挤压引发火灾；人为纵火引发火灾等。

1.3 环境因素引发火灾

环境因素包括高速铁路隧道通风不畅、散热不良等导致温度过高，造成电气设备短路引起火灾；此外地震、雷击等自然灾害也容易引发火灾。2016年4月14 日，日本4·14 熊本地震中，一列空车回送的新干线列车受地震影响脱轨。

1.4 外来建筑物引发火灾

某些高速铁路附近有较高火灾风险的商业建筑、住宅等，一旦发生火灾或爆炸，存在波及高速铁路的可能性，会对高速铁路的正常运营带来影响，严重时甚至可能造成人身伤害和财产损失。

2 高速铁路火灾危险性分析[1]

高铁由于本身结构特殊，在发生火灾时与普通高大建筑空间相比存在很大的差异，其火灾危险性主要包括以下几个方面：

2.1 产生大量有毒有害气体

高铁通常采用有机高分子材料作内部装饰，有机高分子材料燃烧时会产生CO、SO2等有毒有害气体，对人体造成伤害。当发生火灾时，有机高分子材料燃烧生成有毒气体，但由于高铁密闭性好，导致有毒气体不能排除车厢外，而且车厢外的空气不易进入车内，造成车厢内空气不足，有机高分子材料在空气不足的情况下会燃烧生成大量的有毒气体，更容易加剧车内乘客失去意识和死亡。经过大量案例分析表明，火灾中80%以上死亡是由有毒气体造成，因此在火灾中有毒气体带来的二次伤害不容忽视。

2.2 火势控制难度大

当高铁气密性完好时，如果发生火灾，火势蔓延速度较慢，但由于燃烧产生的高温造成车窗爆裂或因乘客将玻璃敲碎逃生，破坏车厢的整体气密性，车厢外大量新鲜空气顺着开口涌入车厢内，空气中的氧含量增加，进一步加剧燃烧，造成火势蔓延加快。

2.3 人员密度和流量大

高铁极大的方便了人们的日常出行，日常运营时客流量巨大，人员高度密集，尤其是在节假日更为明显。一列高铁的定员人数因车型和编组方式不同而有差异，此外，不同的车型和编组方式也会影响高铁的定员人数。例如复兴号智能动车组采用CR400AF 和CR400BF 两种车型，列车定员分别为578 人和1285 人。当火灾发生时，列车狭长的空间、密集的座椅、繁多的行李等易造成人员拥堵、踩踏，影响消防人员利用车内的消防设备及时灭火，造成更大的伤害。

2.4 动态火灾隐患多

高铁客流量大，人员复杂，对乘客所带物品和乘客行为难以控制，如乘客违反有关安全乘车规定，擅自携带易燃易爆等危险物品乘车，在车上吸烟、乱丢烟头、人为纵火等动态隐患造成的消防安全管理难度大，潜在火灾隐患多。

3 高速铁路火灾事故特点

高速铁路运行速度高、线路远离其他道路、人员密集、车厢相对密闭，火灾发生后迅速蔓延、自救难度大、施救场地操作困难、火灾损失大、人员伤亡多，其火灾事故特点集中了高层建筑、交通事故、电气火灾、人员聚集场所及地下建筑火灾的共性，归纳起来有以下几点：

3.1 火灾荷载大，人员伤亡大

高铁车厢空间密闭，车体材质坚固，车厢内部线缆、装饰材料、座椅、窗帘及行李等多属于易燃可燃材料，火灾荷载大，车厢内人员分布高度集中。发生火灾后，高温有毒浓烟在车厢内迅速聚集，高铁车厢的狭长空间及列车在高速行驶中形成的气流压力都会加剧火势蔓延，火势蔓延速度十分迅猛，同时受安全出口和疏散通道限制，疏散路径不畅，易引发人员拥挤踩踏，造成群死群伤。

3.2 社会影响大，易发生次生灾害

高铁列车运营关联度高，区段的运行编组和排序调度非常严格，发生火灾后，会对其产生严重影响，一方面导致干线受阻、交通中断，造成大量旅客滞留，短时间内难以恢复，易引起社会高度关注，造成严重的社会影响；另一方面高铁线路运营环境特殊，火灾状态下旅客在疏散过程中容易情绪失控、惊慌失措，极易造成拥挤、踩踏、撞击、坠落、触电等次生灾害，进一步增加救援难度。

3.3 救援环境复杂，信息获取受限

高铁在建造时通常采用高架结构，隧道群和高架桥较多，站点间距离通常较大，沿线地势、环境复杂。高铁火灾属于典型的低频高危事故，且事故往往发生在远离城市地区，如高架桥、隧道等特殊路段或高山峡谷等不利位置，绝大多数没有直达火灾地点的公路，交通道路条件受限，通讯信号较差。高铁运行调度专业性强、系统独立性高，加之火灾事故突发性强，发生时间点具有不确定性，并且往往都是在运行过程中，属地消防救援力量在发生事故后第一时间获取准确灾情信息渠道受限，难以及时抵达事故现场，灭火救援效率低。

3.4 处置难度大，联动机制不规范

目前，高铁车厢材质多采用含钛耐候钢、不锈钢、高强度铝合金，车窗通常使用钢化双层玻璃，车体强度大、硬度高，为破拆车体开辟救援通道增加了难度。车厢内部构件、行李物品与被困人员纵横交错，施救空间狭小、救援难度较大。特别是高铁供电线路为25KV高压电，即使已经采取了断电措施，供电线路内仍有高压余电，存在救援作业触电的高风险，危及安全。同时，针对此类事故，一方面消防救援队伍处置经验积累较少，专业的应急技术处置水平需进一步提升；另一方面消防救援队伍作为担负救援任务的主力军需要与各类应急救援多方联动，但由于存在不一样的领导体制、隶属关系等原因，联动机制不够规范，职能部门之间缺少整体联动、信息不畅、配合度不高、理解认识不到位，存在多方指挥、多头领导的状况，救援团队大体上是各自为战，很难确保救援效率。

3.5 经费投入大，经济损失严重

高铁与普通列车相比，整体造价高，投入经费多。高铁内部装修如操作系统、座椅等价格昂贵，另外，由于高铁运行速度快，气密性要求更高，因此列车车门、车体、及车窗玻璃材质的要求更高、更严，制造成本大幅提升，发生火灾造成的经济损失十分严重。同时，火灾造成的人员伤亡、消防救援、铁路干线停运以及不良的政治影响，都将造成不可估量的间接经济损失。例如7·23甬温线特别重大铁路交通事故，2011年7月23 日20 时30 分05 秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301 次列车与杭州站开往福州南站的D3115 次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故造成40 人死亡、172 人受伤，中断行车32 小时35 分，直接经济损失19371.65 万元。

4 高速铁路火灾的预防

4.1 提高思想认识

高铁消防管理工作者要充分认识到做好高铁消防安工作的极端重要性。要充分认识高铁存在的特殊火灾危险性，把做好高铁消防安全工作作为铁路安全工作的重中之重。同时，相关部门要加大科研力度，不断完善高铁救援体系和改进救援设施。

4.2 提升人员能力素质

日常工作中要大力提升高铁工作人员能力素质。加强培训，提升对火灾隐患的排查能力和危险源的识别能力、在发生火灾时组织引导疏散乘客的能力；加强演练，组织有针对性消防器材实际操作演练，熟练掌握消防器材使用方法，做到小火可自救，大火能控制。

4.3 加强消防监督管理

要加大消防监督执法力度，着力整治高铁存在的各类消防隐患和问题，使高铁符合法定的开通运营条件，为高铁的安全运营奠定坚实的基础。要加强调查研究，掌握高铁运营的特点和特殊的火灾危险性，不断增强灭火救援处置能力。同时，加强高铁消防宣传力度，充分利用各种媒体开展多种形式的消防安全教育宣传，使人们充分认识到高铁火灾事故的危害性、严重性，时刻绷紧安全这根弦不放松，提升消防人们的安全意识。

5 高速铁路火灾处置对策

当高速铁路发生火灾时，往往因其发生时间和地点的不确定性，会带来较大的处置难度。因此，在处置高速铁路火灾时要科学、快速、高效，及时有效疏散被困人员，最大限度降低火灾事故带来的经济损失和社会影响。

5.1 加强第一出动

5.1.1 高铁发生火灾，应遵循“多线并进、加强首批”的原则

首次接警时，应询问清楚事故的所有关联情况，第一时间调派足够首批装备力量赶赴现场，第一时间同步协调铁路部门启动应急联动预案，核实事故列车信息、乘客数量、着火部位、停靠位置、距离最近的站点等重要信息，充分利用视频电话、微信视频连线等方法与现场建立视频通信连接，进一步了解掌握现场情况，引导乘客逃生自救，视情调派增援力量。

5.1.2 做好途中询情

途中应主动向铁路调度指挥中心了解事故前期处置情况，起火车厢号、起火物质和所处部位、火势发展情况，掌握起火列车的位置及运行状态；询问了解进站路线、铁路运行及高压电断电及事故周边环境情况，有无可利用消防水源情况；了解乘客数量及疏散自救情况。同时，启动应急响应联动机制，提请政府调集交通、应急、公安、卫健、通信、气象、市政等部门和电力、铁路、航空等应急专业力量，以及轨道工程机车、重型机械设备等专用车辆装备到场展开联合行动。

5.2 开展现场侦察

力量集结到场后，迅速开展现场侦察。首先，要第一时间询问知情人，迅速了解起火部位、燃烧范围、被困人员情况，掌握区间列车运行、断电放电、火势蔓延发展情况；其次，要利用就近停靠站调度室（或行车室）进行侦察，指派指挥员通过车务终端和视频监控侦察灾情；第三，要充分利用各种装备如消防机器人、无人机等开展现场侦察，实时掌握灾情发展态势、救援行动进程等情况；最后，在做好安全防护的前提下深入车厢内部侦察被困人员数量、所处位置以及火势蔓延的途径、燃烧物质性质、火灾范围，确定疏散抢救人员的途径、方法，选择进攻路线和堵截阵地位置，根据侦察情况划分警戒范围，做好现场警戒。

5.3 迅速展开处置

要坚持“救人第一、科学施救”的指导思想，积极疏散和营救被困人员，在确保自身安全的前提下及时有效处置灾情。

5.3.1 消除风险隐患，积极开辟救援通道

根据事故现场侦察情况，合理实施现场警戒，采取有效措施，及时排查和消除触电、起火、撞击、坠落等风险隐患，禁止盲目展开救援行动。要在做好现场监护，确保安全的前提下，优先对列车专用逃生窗、列车门等部位实施应急操作和破拆作业，开辟救援通道。

5.3.2 划分区段作业，全力搜救被困人员

根据侦察情况，明确作战主要方向，合理划分救援区段，组织搜救组深入车厢内部，从起火车厢开始向两端逐个车厢开展地毯式搜索，防止人员遗漏。到场力量充足时，可多节车厢同步检查，确保人员全部疏散。

5.3.3 积极稳妥，快速灭火

处置过程中要积极稳妥，处理好救人与灭火的关系。在疏散救人同时，合理开展火灾扑救，优先利用压缩空气泡沫和移动炮、灭火机器人等装备进行灭火。同时，要根据事故列车所处不同位置采取相应的处置手段，事故列车位于城市高架桥上，优先利用高喷消防车进行灭火；事故列车位于隧道内，根据风向确定进攻和撤离路线，快速铺设供水线路，优先利用移动炮、灭火机器人等装备实施灭火，并做好排烟、照明、供水、供气、通信等工作；在不具备灭火条件的情况下，对事故车厢进行脱钩处置，防止火势蔓延扩大。

5.3.4.清理现场，做好移交工作

明火扑灭后，在移交前要清查列车燃烧部位，肃清隐蔽处燃烧火点，对着火部位和车厢进行冷却，确认无复燃危险后，将现场移交铁路部门。

5.4 严格安全管控，减少人员伤亡

高速铁路火灾事故处置过程中要严格安全管控，减少人员伤亡，处置过程中要积极协调铁路公安、属地公安派出所等力量实施现场管制，事故现场设置安全员和观察哨及紧急救援小组，明确撤离信号和路线，严格落实个人防护要求。进入轨道救援前，要确认列车停运、区间断电后方可实施行动，切忌盲目行动。处置过程中进入轨道、蹬车、破拆、关停电气设备时要在专业技术人员指导下开展，同时做好防轰燃、回燃必要的防范措施，确保救援行动安全，要充分考虑现场潜在的暗坑、沟壑及路基落差风险，避免不必要的人员伤亡。

6 结语

改革开放40 多年来，我国高铁经历了从少到多，从追赶到领跑、从走得了变成走得好的转变，截止2022年6月，我国已有近3200 公里高铁常态化按时速350 公里高标运营，截止2022年末，全国高速铁路营业里程4.2 万公里，稳居世界第一。2022年，投产高铁新线2082 公里[2]。随着我国高铁事业的快速发展，在新型车体上采用的新技术、新材料和新工艺会越来越多，这些既是高速铁路预防火灾面临的新课题，同时也对消防救援队伍的事故处置能力提出了更高的要求，也是我们面临的新考验。因此，如何确保高速铁路客运消防安全，进一步完善处置事故措施，是我们在今后的工作中探索、研究和解决的问题[2]。