电客车司机排班模式优化研究与分析

陈志峰

（厦门轨道交通发展有限公司，福建 厦门 361000）

0 引言

电客车司机岗位工作时间具有一定的特殊性，因此排班管理工作难度较大。尽管目前各地铁的排班模式各有不同，但大多存在工时利用率不足的问题。为解决此类问题、优化人员利用率、提高人员生产效率比，通过研究与分析，提出合理的排班模式，以期为轨道交通的科学运营提供参考。

1 模式介绍

通过调研北京、上海、广州、深圳、南京、香港等多地地铁排班模式，总结主要排班模式如下：

1.1 “四班两运转”排班模式

国内大多数地铁采用“四班两运转”排班模式。具体为分队管理，以月为更换周期，各队长负责本队班表，班表连接模式为上两天休两天，例如：白—夜—休—休或中—夜—早—休，该模式具有明显的规律和连接性[1]。具体排班表如表1 所示。

表1 “四班两运转”排班表样式

1.2 “四班三运转”排班模式

广州地铁采用“四班三运转”排班模式。具体为分队管理，以月为更换周期，各队长负责本队班表，班表连接模式为上两天休两天如：夜—中—早—休，有明显规律和连接性。具体排班表样式如表2 所示。

表2 “四班三运转”排班表样式

1.3 “大车队”排班模式

港铁司机排班模式为“大车队”。不分队排班，以周为周期进行排班，每周出一期班表，由专门排班人员进行排班，每周上五天休两天，班表的连接形式为：白—夜—早—夜—早—休—休，或：夜—早—白—夜—早—休—休等模式，无规律[2]。具体排班表样式如表3所示。

表3 “大车队”排班表样式

2 优缺点分析

2.1 “四班两运转”排班模式优点

第一，一般分四个车队轮班，每个车队人数相对较少，管理压力小，班组管理更加细致，符合常规一个班组人员数量。

第二，所有车队的班表规律一致，方便知道某天某个车队当什么班，工作安排和传达更加方便。

第三，休息较为集中，可减少司机上下班往返里程和时间。

第四，有更多休息日安排培训、会议、活动等工作，确保各类活动不影响正常生产运作。

2.2 “四班两运转”排班模式缺点

第一，每月电客车司机平均工时相对较短，人员利用率偏低。

第二，单个班次工时较长，司机劳动强度大，易造成疲劳驾驶。

第三，上级文件、培训材料、工作要求指示的传达需分队传达，易造成口径不一，执行结果与预期不一致。

2.3 “四班三运转”排班模式优点

第一，一般分四个车队轮班，每个车队人数相对较少，管理压力小，班组管理更加细致，符合常规一个班组人员数量。

第二，所有车队的班表规律一致，方便知道某天某个车队当什么班，工作安排和传达更加方便。

第三，可利用司机上早班前在公寓进行培训，不占用司机大休时间[3]。

2.4 “四班三运转”排班模式缺点

第一，每轮班之后完整休息日只有一天，如果需要安排培训、会议、活动等工作，易出现连续上班的问题。

第二，上级文件、培训材料、工作要求指示的传达需分队传达，易造成口径不一，执行结果与预期不一致。

第三，夜班人员下班时间太晚，需入住公寓，因此对司机公寓需求较高。

2.5 “大车队”排班模式优点

第一，所有人员按照一个大车队管理，符合地铁运营“统一管理，集中管理”原则。

第二，上级文件、培训材料、工作要求等传达信息相对统一，信息偏差率低。

第三，每月电客车司机平均工时较长，人员利用率较高。

2.6 “大车队”排班模式缺点

第一，班表编排主观性较强，容易产生不公平因素，员工投诉反馈较多。

第二，班表编排过程复杂，易出错误，需要专人排列，如无经验人员编排，生产运作易产生隐患。

第三，班表连接无特定规律，司机作息时间不固定，不方便安排集体活动，如培训、活动、会议等工作。

第四，车队管理人数较多、管理压力大，易造成管理缺失。

3 优化方案

通过对国内地铁司机排班模式的优缺点分析可知，“四班两运转”“四班三运转”排班模式更有利于管理，但存在人员利用率较低的缺点。为提高人员利用率，可进行以下优化。

目前地铁所发布的运营图，大部分存在工作日早晚高峰上线列车数较多，周末上线列车数较少，按照正常排班模式，会出现各个班次人数不均的情况，从而浪费人员利用，可结合地铁工作日、周末上线列车数不同进行优化。

以某地铁1 号线为例，其工作日高峰期（早高峰：7:30—9:30；晚高峰：17:30—19:30）上线列车24 列、平峰期（6:30—7:30，19:30—运营结束）上线20 列车，周末高峰期（全天高峰期）上线20 列车。具体排班方法如下。

优化前人员使用情况：假设终点站两端折返数为8，工作日所需实际运行人数如表4 所示。

表4 工作日各班次需求人数

由于轮班机制，各队须按最大班次人数进行排班，全线所需运行人数为32×4=128 人。

假设终点站两端折返数为8，周末所需实际运行人数如表5 所示。

表5 周末各班次需求人数

由于轮班机制，各队须按最大班次人数进行排班，全线所需运行人数为28×4=112 人。

优化后人员使用情况：根据工作日早晚高峰时间段的特殊性，若将工作日高峰期多加开的4 列车的司机单独组成一个班组，结合驾驶这4 列车司机的交路相对较短，可将早上和晚上班次结合在一起，最终形成工作日上两头班，周末休息的班表规律，其他各车队所需运行人数就变成28×4=112 人，加高峰组所需人数4 人，总计需要工作日每天每班交路数为28×4＋4=116 人。优化后需求人数如表6 所示。

表6 优化后需求人数

从以上数据可以看出，通过增设高峰组，结合目前主流地铁每天上线列车数合理优化了电客车司机排班模式，大幅度提升了电客车司机的人员利用率，减少了地铁公司人力投入成本，同时也保证了电客车司机劳动工时在合法范围之内。

4 结语

通过对国内主流地铁排班模式研究，各模式均能在各主流地铁公司得以运用，说明各模式各有优劣。因此应抓住每个地铁客流特点及运行图特点，优化各模式的缺点，并结合各地铁运营环境和管理需要，制订出更加合理的排班模式，以大幅度降低运营人员成本，提高生产效率，从而为地铁公司后续新线的开通提供人力保障。