地铁车站与城市空间开发利用一体化建设模式探讨

周新宇

（中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津300308）

地铁车站已成为城市的重要节点，地铁与周边开发地块衔接可以有效吸引周边客流；因此，统筹考虑地铁车站建设与城市发展，采用以公共交通为导向的发展模式（简称“TOD”）具有重大意义。

不少专家、学者对地铁车站与城市空间开发利用一体化建设模式进行总结、分析。大松敦等[1]以东京中城日比谷作为案例，研究TOD 型城市更新，东京的TOD 开发是以车站为核心拓展车站空间，将整个街区细致地衔接起来，中城日比谷通过接驳开发地块以外的地铁站，在提升可达性的同时，构建出舒适的慢行网络。孙靓[2]认为绿色建筑设计导则中提出的本土化、人性化、低碳化、长寿化、智慧化理论（五化理论）与TOD 开发模式下的轨道交通在生态平衡、环境保护、可持续发展等理念具有一定的一致性，尝试将绿色建筑设计原则与TOD模式融合设计。刘艳[3]对城市轨道交通建设在沿线土地综合开发的推动作用进行归纳总结，在TOD 模式下，城市轨道交通线网规划与城市发展规划密切相关，城市轨道交通沿线站点周边易形成新的商业网点、住宅生活区，甚至是新城区。王耀[4]以北京地铁苏州街站为例，通过轨道交通一体化开发建设，打造土地集约化、功能多元化、生活便捷化的城市轨道微中心,充分实践了“建轨道就是建城市”的理念。利敏[5]强调了在地铁车站建筑设计中坚持以人为本的设计理念。

本文通过归纳总结站城一体化建设的意义、站城一体化开发模式，结合南京市轨道交通17号线滨江公园站、奥体中心站分析了城市空间开发利用及一体化建设方案的实际应用，为其他地铁车站与城市空间开发利用一体化建设提供思路。

1 站城一体化建设的意义

1）促进城市建设：既可统筹城市交通资源，吸引城市客流，提高城市运转效率；又可与城市规划形成互动，完善城市功能分区，促进城市建设的实施。

2）高效利用土地：与相邻地块的综合开发可实现城市有限空间资源的充分利用，将各种设施的功能综合协调，发挥出更大的经济和社会效益。

3）获取建设资金：城市轨道交通的建设提升了沿线土地的价值，可由间接受益者承担部分建设成本，降低初期投入；商业开发为车站提供充足客源，增加运营收入，实现可持续发展。

4）开发形式多样：线路途经的各区域经济形态不同，城市规划定位和发展不一样，土地开发和物业的形态应与各区域的规划相符合，采取不同的形式，土地开发利用的形式各异。

5）建设条件良好：目前沿线土地的开发强度不高，多数站点场地开阔，开发建设的自然条件良好；在项目建设初期就开始考虑沿线的土地利用，可整体规划设计、同期建设。

2 站城一体化开发的模式

城市轨道交通沿线的车站设置、土地规划形式都不一致，需要结合车站的具体形态和规划条件采用不同的形式。在车站方案的基础上，结合既有城市规划，对沿线商业开发进行初步分析，根据商业与地铁车站的位置关系，将站城一体化开发模式分为合建式、附建式、分建式、组团式、上盖式。

2.1 合建式

指商业开发与地铁车站为一栋建筑物内不同的部分，商业覆盖车站建设的形式。优点是空间利用充分，节省土地，联系紧密，流线便捷，整体效果好；缺点是开发与车站需同期建设，如不能同期建设，后续的建设对地铁运营有影响。

2.2 附建式

指商业开发与地铁车站功能上相对分开，但在体量上贴近，形成一个整体；主体可分开建设，但互有干扰。优点是空间利用率较高，流线较清晰，功能明确，建设相对灵活；缺点是地铁车站上方空间利用率较低。

2.3 分建式

指商业开发与地铁车站主体相互分开建设，通过天桥连接的开发形式。优点是流线清晰，功能明确，建设灵活；缺点是土地利用率低，走行距离较长。

2.4 组团式

指以地铁车站为中心，周边高强度商业开发，通过车站连接形成组团；多用于路口处车站。优点是充分利用节点站的交通优势，开发强度高；缺点是车站出入口、设施与商业需要同步建设，预留接口条件多。

2.5 上盖式

一般车站位于城市规划道路红线范围外时，利用上盖规划商业用地与轨道交通建筑合建，多用于车辆段、停车场。优点是车站大量的客流能使商业开发价值迅速提升，投资回报快，由于车站与商业相对独立设置，技术性问题较易解决。

3 案例分析

3.1 工程概况

南京市轨道交通17 号线滨江公园站位于奥体大街与扬子江大道交叉路口北侧，沿奥体大街敷设，与在建9 号线滨江公园站换乘；17 号线奥体中心站位于奥体大街与乐山路交叉口东侧，与既有10号线奥体中心站换乘。江苏大剧院位于河西文化体育轴线与滨江风光带交汇处，是南京滨江河西片区主要公共活力节点之一，与地铁10号线、9号线、17号线紧密连接并与奥体中心、滨江公园连成一体。

既有10 号线奥体中心站位于大剧院与奥体中心之间，在建9 号线滨江公园站位于滨江公园与大剧院中间位置，17号线滨江公园站位于大剧院南侧。

3.2 一体化开发方案

根据现场情况，综合考虑江苏大剧院、艺兰斋美术馆、滨江公园及地铁各站点相对位置和改造难度，对地铁9 号、10 号、17 号线站城一体化开发形式提出以下研究思路。

3.2.1 方案一整体建设

将既有10 号线奥体中心站地下一层西侧现状设备管理用房改造为通道，与西侧艺兰斋美术馆地块连接，通道净宽6.2 m，可实施性强，对地铁影响最小。利用江苏大剧院主入口下方预留的通道接口，在文体中轴线下方建设地下通道。地下通道地下2 层式：地下1 层为商业层，建筑面积2.2 万m2，商业面积1.6 万m2；地下2 层为车库，建筑面积1.9 万m2，含停车位430个。见图1。

图1 江苏大剧院地下空间整体建设方案地下一层平面

综合考虑现状地形及各管线标高，分析地下各要素竖向关系，9 号线滨江公园站与江苏大剧院地下车库之间由于隧道、综合管廊等阻隔无法连通，可打开9 号线2 号出入口预留接口，采用地面风雨连廊+地下通道进入江苏大剧院地下一层中央电梯厅，地下通道利用污水管上方地下空间与大剧院连通。17号线3 号出口北延至江苏大剧院平台下方。见图2和图3。

图2 9号线滨江公园站与江苏大剧院连通道平面

图3 9号线、17号线滨江公园站与江苏大剧院连通道

本方案功能多元、地下空间利用率高且能直达大剧院主入口及交通转换大厅；但投资较大，影响大剧院门前景观效果，近期配套商业缺乏人气。

3.2.2 方案二地下走廊

将既有10 号线奥体中心站地下1 层西侧现状设备管理用房改造为通道，与西侧艺兰斋美术馆地块连接，通道净宽6.2 m，利用艺兰斋美术馆地块中央通道形成地下通道，进入江苏大剧院架空平台下方；远期根据实际需求完善。9 号线、17 号线连通方案同方案一。见图4。

图4 地下走廊建设方案平面

图9 地面风雨连廊建设方案平面

本方案较少干扰现有建筑，便于建设且地下通道长度相对较短，只有350 m；但存在土地权属及地下空间近远期衔接问题。

3.2.3 方案三地面风雨连廊

在文体中轴线南侧建设地面风雨连廊，连通江苏大剧院与既有10 号线4 号出入口。风雨连廊可采用半封闭形式，宽度约4~5 m，在现状乔木林中自由穿行，与自然景观融为一体。9号线、17号线连通方案同方案一。见图5。

本方案干扰少、实施快、工期短且景观较好、与银杏大道风格协调，通过可拼装设计实现远期拆卸后的再利用；但地下空间利用率较低。

3.3 方案比选分析

从空间利用率、换乘距离、使用舒适性、施工难度等多方面综合考虑，推荐方案一。

4 结语

站城一体化开发模式需要坚持以人为本、规划先行、交通主导、功能全面、空间立体的原则，创造便捷舒适有活力的社会公共空间，刺激经济互动与社会交往。车站及沿线综合开发应符合沿线城镇总体规划要求，建筑风格应具有时代性和地方特色，充分展示沿线城镇特色。通过轨道站点提升城市品质，突出站位周边的城市功能，带动区域整体发展。以绿色交通规划为指导，创造以人为本的，安全、便捷、舒适、高效的交通接驳环境；满足市民多样的生活需求，打造全天候生活社区，鼓励大众使用公共交通，减少碳排放，达到减少出行、创造邻近就业机会，增添便利的目的。

站城一体化开发模式目前已逐步成为城市轨道交通建设的主流方案，有条件的轨道交通站点应尽量考虑站城一体化开发模式，促进城市发展和轨道交通建设。