粤港澳大湾区城市基础设施发展水平研究

王淦霖WANG Gan-lin

（广州航海学院基建处，广州 510725）

0 引言

国外的湾区城市群基础设施发展研究起源于十九世纪末二十世纪初“湾区经济”发展模式研究，近些年的研究视角主要有：①Wang Di[1]、Eric Goldwyn[2]分别研究美国旧金山湾区和纽约湾区公共交通对公共安全的影响。②Khim Chye Gary Ong[3]采用环保的建筑设计、施工方法和材料，研究可持续的城市基础设施建设。③Luise Noring[4]提出管理融资城市更新和城市公共基础设施建设的混合模型，研究城市基础设施与城市更新融资的载体。近些年国内的城市基础设施研究，主要有崔寅[5]研究天津市基础设施承载力及其影响因素；李粉[6]通过总结美国和日本的城市基础设施投融资体制，研究我国城镇化水平与其相同阶段的城市基础设施投融资的特点与趋势。而在2015 年大湾区建设规划列入国家发展战略后，国内开始涌现出大量粤港澳大湾区城市群建设与规划相关专题研究，如粤港澳大湾区公路基础设施研究、粤港澳大湾区发展规划策略、粤港澳大湾区建设优势与挑战、粤港澳大湾区经济研究[7-12]等。

整理发现国内目前较少有针对一个城市群或都会区中不同城市基础设施发展水平的相关研究，而当前大湾区内不少城市的基础设施仍相对滞后，这在一定程度上加剧了交通拥堵、环境污染、生态破坏等问题。本文以粤港澳大湾区内的9 个城市作为研究对象，从交通、环境、生态指标分析其基础设施发展水平变化及差异，并选取部分指标与香港、澳门对比，探索能促进整个湾区基础设施平衡发展的措施。

1 指标选取与数据处理

1.1 指标选取

对大湾区内城市基础设施发展水平评价指标的选取遵循全面性、综合性、差异性和可比性等原则，结合相关文献及数据的可获取性，本文将城市基础设施按指标分类分为交通设施、市政设施和环境设施三大子系统，具体的指标构成及评价权重借鉴章穗[13]于2010 年采用的熵权法指标参数，如表1 所示。

表1 粤港澳大湾区城市基础设施评价指标

1.2 数据标准化

由于数据的可获取性，香港、澳门仅用部分基础设施指标与内陆城市进行对比。内陆城市的城市基础设施数据主要来源于《中国城市建设统计年鉴》（2006-2016 年），香港和澳门的部分城市基础设施数据来源于《香港统计年刊》和澳门特别行政区政府统计普查局。

本文选取的基础设施发展水平指标涉及的量纲不一致，因此需要对指标数据进行标准化处理，本文借鉴2011年张建军[14]采用的数据标准化处理方法，公式如下：

式中，Xij为第i 个样本的第j 个指标的原始数值，X′ij是标准化后的数值，min{Xj}是第j 项指标中的最小数值，max{Xj}是第j 项指标中的最大数值。

2 结果分析

2.1 综合基础设施发展水平

本文将城市基础设施分为交通设施、市政设施和环境设施三大类，环境设施评分指标以污水处理率、建成区绿化率和生活垃圾处理率为主，环境设施发展评价结果如图1 所示。将构成同一类基础设施的评价指标的权重相加为1，并对指标数值进行标准化，得出交通设施、市政设施、环境设施3 子项城市基础设施发展水平综合得分，结果如图2 所示。

图1 2006 年和2016 年粤港澳大湾区9 个城市环境设施发展水平对比

图2 2006-2016 年粤港澳大湾区9 个城市基础设施综合发展水平

可以看出，这十年内大湾区各城市间的基础设施发展水平差距逐渐缩小。得分曲线波谷主要出现在2010 年至2013 年这4 年，这主要受交通设施发展水平和市政设施发展水平的影响。在得分排序方面，珠海、江门、佛山的基础设施综合发展水平一直位居前列。而广州和深圳这两个一线城市经济发展水平高，但基础设施综合发展水平得分一直处于中游位置，表明其基础设施建设速率在城市人口快速增长背景下仍显滞后。而东莞和惠州的基础设施综合发展水平得分一直相对较低，说明这两座城市的基础设施建设速率明显滞后于其经济发展和人口增长。

2.2 城市基础设施发展水平分类

以各城市2016 年的交通基础设施、市政基础设施、环境基础设施得分为基础，设置2016 年粤港澳大湾区行政区划图为底图，通过Arc GIS 将2016 年各城市三类基础设施得分相关字段进行数据叠加分析。并对其综合得分按基础设施发展水平类型进行划分，结果分别如图3、表2所示。

图3 2016 年粤港澳大湾区基础设施综合发展水平叠加分析

表2 各城市基础设施发展水平类型划分

从图3 可以看出，珠海、佛山、深圳为基础设施发展高水平类型城市。惠州、中山、江门、广州和东莞为基础设施发展中等水平城市，肇庆为基础设施发展低水平类型城市。其中广州和东莞因农村人口大量涌入城镇，人均道路面积相对减少，综合基础设施水平方面表现劣势。

2.3 与港澳的基础设施发展水平比较

大湾区内陆城市的基础设施指标与港澳相比各有优劣（如表3 所示）。在交通基础设施方面，2016 年香港的人均道路面积为5.8m2/人，低于同期的所有粤港澳大湾区所有内陆城市。而香港每万人轨道线路长度在2016 年达到255.12m/万人，高于所有内陆城市。这得益于香港的立体交通和公共交通非常先进，尤其是轨道交通的建设水平较为领先，其公共交通的建设规划和运营方式有许多值得内陆城市借鉴的地方。市政基础设施方面，澳门的年人均用水量为128.16 升/年，香港、澳门的人均用水量均低于内陆城市，是因为其工业用水总量低于内陆，人均工业用水量也较低。而内陆城市用水量中有相当大的比例是工业用水，因此人均用水量偏高。

表3 香港、澳门基础设施指标与大湾区内陆城市对比

3 结语

通过数据分析，珠海、深圳、佛山的整体基础设施发展水平较高。香港的交通设施水平（每万人轨道线路长度）与内陆城市及澳门相比具有绝对优势，这与城市发展模式以及产业结构有着较大关系。对此本文有如下建议：

第一，缩短城市间基础设施发展水平的差距。从已有研究来看，城市基础设施发展水平与经济社会发展水平呈正相关，配置水平与城市职能等级也呈正相关，内陆城市应更加重视基础设施配置的投入。

第二，加强城市群内基础设施的快速联通。像纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区等世界级湾区内的城市群之间都有着高效的互联交通网络，保证了不同城市间物流、人才流、技术流以及资金流的顺畅运作。

第三，加快湾区内发展缓慢城市的产业转型。像江门、肇庆这类城市的产业结构应加快向高新技术服务业和知识密集型产业方向调整升级，更有利于城市本身的经济发展和节能减排。由于现有资源和工业化程度的差异，希望大湾区各城市职能部门能找到积极有效的途径去打破不同辖区管制下技术和产业集群的壁垒，通过资源共享实现快速协调发展与优势互补。