碳中和视域下旅游业供给冲击逻辑及转型发展策略

刘中才，谢正发

（1.吉首大学 旅游学院，湖南 张家界 427000；2.长江师范学院 管理学院，重庆 408100）

2030 年实现碳达峰、2060 年完成碳中和，是我国面向世界作出的庄严承诺。党的二十大报告中强调，要立足我国能源资源禀赋，坚持先立后破，积极稳妥推进碳达峰碳中和行动［1］。当前，面对能源资源日益枯竭的现实问题，发展低碳旅游经济业已成为加快推进生态文明建设、实现人与自然永续共存的基本共识。传统意义上认为，旅游具有低排放、低污染、低能耗等消费特点［2］，一直以来被视为绿色无烟产业。然而，现有研究指出，旅游业产生的温室气体占全行业碳排放总量的比重高达8.3%，并且在我国实现碳达峰目标以前，全球旅游业产生的碳足迹将占据碳排放总量的40%以上［3］。国际能源署和世界旅游组织相关计算数据显示，预计2005—2035 年期间，旅游业碳排放还会以年均2.5%的速度增长［4］。在碳中和条件约束下，旅游绿色溢价效应呈现负值表征，正向外部性日渐式微，传统旅游思维模式造成的资源消耗和生态破坏将严重制约旅游产业转型升级。

旅游业作为我国的战略性支柱产业，其碳排放量是权衡地区生态环境标准的重要指标之一。旅游在推动经济快速发展、满足消费主体自身体验感的同时，由于能源利用结构调整存在滞后性，旅游关联产业碳中和推行阻力大，旅游活动碳排放增加，我国旅游业引致的间接能源消费量远高于实际测算数据。并且受研究方法和模型构建等多重因素制约，碳足迹计算方式多有不同，碳排放少算、错算、漏算问题较为普遍。因此，实现中国式现代化旅游的高质量发展，亟待寻找一条符合自身行业特征的碳中和之路。

1 国内外“碳中和”研究综述

1.1 碳中和概念溯源

“碳中和”一词最早由英国一家名为未来森林公司的营利性碳补偿服务商于1997 年提出，其核心思想是通过有偿代种绿植的方式帮助顾客完成碳减排目标。国际上关于碳中和的研究主要围绕《联合国气候变化框架公约》、《巴黎协定》以及2017 年29 国在“同一个地球”峰会上签署的《碳中和联盟声明》等世界公约和相关法规文件进行理论探讨和经济意义描述，重点从应对全球变暖和环境恶化等角度提出解决思路。我国关于碳中和的概念尚未形成统合性意见，其研究方向更多集中在能源消耗与碳排放的关系、经济增长与碳排放脱钩状态以及对低碳旅游发展模式的探索。从概念上来看，丁仲礼［5］认为，碳中和就是人为排放的CO2（化石燃料利用和土地利用），被人为努力（木材蓄积量、土壤有机碳、工程封存等）和自然过程（海洋吸收、侵蚀-沉积过程的碳埋藏、碱性土壤的固碳等）所吸收。庄贵阳［6］等认为，碳中和也称为净零CO2排放，指特定时期内全球人类活动导致的CO2排放量与人为CO2消除量相等。

按照范围区分，碳中和有狭义和广义之别［7］，狭义上的碳中和主要是实现以CO2为代表的温室气体的净零排放。广义上则可理解为可持续发展导向下温室气体排放与吸收之间实现正负相抵。总体来说，碳中和一般是指围绕节能减排、能源调整和技术更新，通过减少碳排放量，增加碳吸收强度，最终达到“静零排放”。

1.2 我国碳中和战略决策与推进路径

实施碳中和的目的在于通过转变能源供给模式，阻断人为因素造成的生态恶化，回归自然状态下的相对均衡，实现人与自然和谐共生。为尽早实现全球范围内的碳平衡，截至2021 年12 月底，全球已有136个国家相继提出碳中和目标［8］。我国作为世界上第一大碳排放经济体，由于大规模的人类活动，CO2排放量整体呈现逐年增加趋势［9-10］（图1）。为积极承担碳排放责任，中国已于2020 年召开的全球气候雄心视频峰会上公开提出，到2030年，单位国内生产总值CO2排放量比2005 年下降65%以上，非化石能源占一次能源消费比重达到25%左右。同时采取“碳达峰”和“碳中和”两步走战略，以去煤电化为主线，以发展可再生新能源为核心，最终于2060 年实现全域范围内CO2净零排放。

图1 2000—2020年中国碳排放量变化图Fig.1 China’s carbon emissions from 2000 to 2020

为高效推进降碳减排计划，在2021 年4 月全球领导人气候峰会上，我国又进一步提出，将碳达峰和碳中和纳入生态文明建设整体布局，并从能源供给、交通发展、绿色建筑、农林绿化等方面设定具体碳中和指标。如在交通领域，明确2025 年新能源汽车销售量占全类型汽车销售总量的20%左右。在植被绿化方面，提出2025 年农林覆盖率超过24.1%，森林积蓄量达到1.9×1010m3［11］。2022 年10 月，国家九部委联合出台的《建立健全碳达峰碳中和标准计量体系实施方案》［12］，要求聚焦科技创新、基础能力、标杆引领、精准服务、国际交流等重点方面加快提升碳中和计量技术标准研究。2022 年10 月，党的二十大再次明确，通过完善能源消耗总量和强度调控，实现碳排放总量和强度双控。

2 碳中和目标下旅游业转型发展制约因素

2.1 我国旅游业碳排放现状

实施碳中和计划是一项系统工程。旅游作为五大幸福产业之首，一直以来在推动优质资源要素集聚、促进社会经济转型升级、加快基础设施建设完善、挖掘第三产业融合潜能、构建大众消费新型格局等方面具有不可替代的特殊作用。然而，随着大众旅游产业的持续扩张和资源消耗的粗放管理，传统旅游模式下产生的碳排放量明显呈现出级联递增趋势。《自然气候变化》发表的一项研究数据显示，2025 年全球旅游业碳排放预计超过65 亿t，届时，随着健康卫生体系的逐步改善，中国的旅游人数预计将达到100亿人次，旅游碳排放历年表现为正向递增趋势（图2）。鉴于此，加快实现旅游业碳中和是“十四五”时期推动旅游产业高质量发展的战略抉择。

图2 2000—2020年旅游业碳排放量走势图（按8%占比测算值）Fig.2 Chart of tourism carbon emissions from 2000 to 2020 (calculated by 8%)

宏观来看，旅游业碳排放量是指在某一确定时间范围内，因旅游主客体互相作用而产生的碳足迹总和。目前，业内测度旅游业碳排放量的函数范式包括自下而上法、生产法、投入产出法、剥离系数法、旅游卫星记事法等多种计量手段［13］，分析领域涵盖交通、餐饮、住宿、游乐、购物等多个分支。其基本要义是通过数据收集和定量测算，预估旅游业碳排放量近似值，用以指导行业部门精准制订碳中和政策和应对措施，从而推动旅游业提质增效、转型升级。

当前，学术界对旅游业碳中和的研究视角主要集中在旅游业碳排放强度和碳足迹测算［14］、碳排放时空耦合演变机制［15］、碳排放影响因素分析［16］及碳中和实现途径［17］等有关方面，并普遍采用模型构建的方法定量分析旅游业碳排放现状。但是，旅游业是一类综合性产业，同餐饮、住宿、交通、娱乐等其他产业之间具有较强的关联度。在不同模型设定下，由于测定方式和计量标准有别，实际碳排放测算值往往存在较大差别，且已有公开数据普遍表现出少算漏算或是重复计算等问题。因此，当前旅游业碳排放总量并不准确，旅游业碳中和目标的达成路径也需进一步探索。

碳中和视域下，去碳化发展方式势在必行，以降碳减排为导向的低碳旅游行为模式为根本逻辑主线。然而，受制于传统旅游业长期形成的低能耗、低污染、绿色化思维认知，我国旅游业实现碳中和目标面临多重困难。

2.2 旅游业碳中和面临的压力与挑战

2.2.1 目标消费层普遍缺乏低碳旅游意识

旅游作为一种精神性消费，是商品经济发展到一定阶段的必然产物。信息化时代，人类有意识的旅游动机依然集中于传统的“走出去”旅游，此种方式下产生的碳足迹必然增加碳排放。消费者在旅游环节中的选择偏好集中表现为便捷、安全、高效，而无意于关注旅行习惯对生态系统的威胁和自身碳排放强度。由于旅游情境下客源地与目的地之间存在空间异质性，旅游者个性化需求动机释放，旅游资源浪费现象相对严重，非期望输出增加［18］。个体层面往往缺乏低碳旅游关怀意识，旅游者的消费模式依然囿于对非再生资源的无序消耗和超限度使用，较少从绿色环保、集约利用的角度审视旅游行为，碳中和理念尚未在游客之间形成价值共创的文化认同观。

2.2.2 旅游供给主体尚不具备碳中和能力

作为战略性支柱产业，旅游业具有综合性强、关联度高、劳动密集型等特点，广泛涉及交通、餐饮、住宿、购物等多个领域，并形成一条包括景区建设、物流运输、加工制造、产品开发在内的全产业链条。旅游产业的多向度延伸，使碳排放量容易形成集聚效应。但是，当前旅游业经营主体在能源供给模式上基本是以化石燃料为依托，与之相关的酒店、餐饮服务产业用能装置碳排放高、环境污染性强，不具备节能减排的条件。且设备升级改造难度大，新旧动能转换投入成本高，旅游服务商实施减排降碳的主观意愿不强，旅游企业在提供低碳旅游产品、整合低碳旅游资源和服务以及自觉承担降碳减排社会责任等方面的积极性欠缺，碳中和推行存在较大阻力。

2.2.3 行业内主管部门介入力度明显不足

目前，旅游业碳中和实施方略主要采取新能源替代和低碳产品研发，形式相对单一，实际效果不够明显。尽管碳中和行动已在全球范围内引起各国高度重视，但就目前执行现状来看，实施进度滞后，推行力度不大，来自顶层的约束压力尚未传导至基层部门。我国现阶段旅游业清洁能源替代机制链条较长，规模化效率不高，自上而下的闭环管理机制和树状链接层级相对离散，区域之间有关碳中和方面的信息交流和经验借鉴弥合度差，不同实施主体之间责任界限相对模糊，操作层面尚未建立可行性规章制度，相关行业主管部门协同联动能力不足，可借鉴的成功经验较少，不同层级的利益相关者参与率较低。

2.3 碳中和愿景下旅游业供给冲击逻辑要义

供给冲击属于经济学理论范畴，主要是指在经济活动中，因产品生产要素和服务成本的改变，造成供给商所要求的价格成本的变动。从新凯恩斯主义视角分析，在旅游产业领域，排除持续性突发事件的影响，随着经济形势稳中向好以及精神消费范围的不断扩大，出游率和碳足迹之间呈现出明显的正相关关系。但是在“双碳”战略高位推进的背景下，由于碳中和的实施导致旅游经营者和服务商成本增加（图3），从而间接引起旅游消费价格上涨。倘若服务商议价能力不变，成本上升将导致消费者对旅游产品的需求量减少，从而对旅游总供给带来反向冲击（图4），甚至产生通胀式衰退。

图3 旅游业碳中和供给冲击作用机理Fig.3 Carbon neutrality supply shock mechanism in tourism

图4 碳中和视域下旅游业供给成本与产出关系损失线Fig.4 Loss line between supply cost and output of tourism industry in the perspective of carbon neutrality

假设自变量N为旅游产出，因变量M为旅游消费，在一定时间范围内倘若旅游的总需求不变，当旅游产出由N1减少至N2时，旅游消费将由M1增加至M2，平衡点从B点位移至A点，旅游产出与旅游消费呈现出逆反关系，由此产生的旅游供需错配，将进一步削减旅游产业供给效率（图5）。从长远来看，受碳中和目标约束，随着社会对优质旅游供给的要求不断提高，旅游业如不采取相应有效措施，其在战略性支柱产业中的主导地位会进一步弱化。

图5 旅游产出与旅游消费关系线Fig.5 The relation line between tourism output and tourism consumption

2.4 碳中和战略对低碳旅游发展模式产生的影响因素分析

2021 年10 月24日国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》中明确要求积极推进碳中和，在“双碳”型经济发展模式下，碳中和计划对旅游业带来的供给冲击不言而喻，具体表现在以下三个方面。

2.4.1 旅游交通工具面临更新压力

现阶段，航空、铁路和公路是世界各国旅游出行的主要客运载体，其中航空和公路是交通旅游碳排放的核心来源。2011 年联合国环境规划署发布的《气候变化和经合组织国家的旅游政策》报告显示，旅游交通工具产生的碳排放中，航空占40%，汽车占32%［19］。联合国世界旅游组织等有关部门研究发现，欧洲选择航空出行的游客占总出行游客的比重仅为11%，产生的碳排放却占旅游交通碳排放总和的46%［20］。2021 年，生态环境部和中国环境科学研究院有关专家联合采用行驶里程法计算出2019 年我国汽车CO2排放量为9.52×108t［21］。据此标准推算，以公路交通为客运媒介产生的旅游碳排放量约为7.62×107t。未来随着私家车拥有率的不断提高，该项数据表征值还将进一步增加，并且具有明显的外溢效应。

我国实现碳中和目标前，旅游业发展红利会持续存在，旅游经济同步保持正向增长。但是，随着碳中和推进力度的持续加大，旅游成本增加的幅度将更为突出。2022年5月以来，航空燃油附加费上调周期明显缩短，叠加措施变化频繁，国内航线航段间燃油附加费三次调整后的现期值总体表现出上涨趋势。在政策性抑制效应增强的情境下，复合交通费普涨、石油价格上调、燃油动力设备相对高载荷优势以及新能源交通工具更新换代的长期性等现实因素，都将拉低游客出行的预期值，并将导致旅游需求收缩相对半径变大，由于交通工具存在强流动性特点，难以有效捕捉旅游过程产生的碳足迹。因此，现有碳封存手段在交通旅游方面发挥作用有限。

2.4.2 景区建筑用能结构失衡

从当前来看，国内外能源利用方式已经呈现出复杂且多元化的特点，水、电、气、氢等多能互补发展迅速，但旅游景区建筑以及住宿、餐饮等相关配套体系的用能结构仍然是以化石燃料为动力源，而传统供热和采暖装置使用的燃煤利用率低，碳排放比重高。景区建筑系统重塑广泛涉及暖通工程改造、燃煤燃油装置替代、新能源设备更新等多个区块，诸如绿色酒店、绿色餐馆辅助设施的引进，酒店污水处理，绿色环保以及再生资源利用装置的增设，太阳能电池板、光伏发电系统的安装等，不仅单位面积资金投入大，而且市场回报周期长，因用能结构调整带来的机会成本必然增加。同时，以绿色建筑替代传统建筑为导向的旅游公共服务体系在后续运营中，需要同步配套保障措施，并需辅以技术支撑和智力支持，转型后的绿色旅游企业初期维护面临高成本支出压力。

2.4.3 低碳旅游政策落实难度大

随着气候危机管理意识的不断增强，发展低碳经济业已成为新时代提高经济质效的主流思想。我国在强力推进“双碳”政策的背景下，旅游业实施碳中和计划刻不容缓。但在制度落实中，由于上下游联结机制不畅、消费者存在认知偏差，旅游服务商自觉开展碳中和的意愿不强，旅游业节能减排进展缓慢。

例如，早在2006年《京都议定书》生效以后，我国就已将发展绿色旅游饭店作为达成碳中和目标的重要举措，并先后制定出台《绿色旅游饭店》（LB/T 007—2015）行业标准、《绿色饭店建筑评价标准》（GB/T 51165—2016）等相关文件。但制度执行效果与理想状态之间偏差较大，普遍存在效率不高、进度滞后等问题。中国饭店协会［22］有关统计和金蕾［23］等对住宿业绿色发展规模研究表明，截至2022 年1 月1 日，我国酒店总数达到25.2 万家，但是2013—2020 年期间，绿色饭店平均每年新增数量不足200家（图6），且主要集中于一线城市和核心经济区，绿色旅游饭店建设任重道远。

图6 2013—2020年中国绿色饭店新增数量图Fig.6 Green hotel growth in China from 2013 to 2020

此外，在供需关系层面，需求端的消费者和供给端的旅游经营商对于低碳旅行存在认知上的失调。一方面，由于气候变化对生态环境的影响表现为渐进性和潜在性，短期内给人类社会和生活行为带来的负面感知不明显，作为消费群体的旅游者普遍怀有漠视心理，自觉培养碳中和意识的主动性不强；另一方面，旅游业碳中和实施责任主体存在较大争议，消费者、旅游经营商、主管部门彼此责任划分不清、权重界定不明，行业领域尚未形成具有普遍约束力的可行性方案。由于供需两端推进碳中和计划的黏滞性较大，旅游业兼顾速度规模与质量效益同向发展的周期延长，供需之间容易形成非合作博弈对抗。

3 “双碳”布局下旅游业碳中和突围路径及转型发展策略

正如经济全球化潮流势不可挡一样，抑制全球气候变暖、改变能源供给方式、推进碳达峰、实现碳中和，是提高全人类社会发展指数的必然选择。在“双碳”战略布局下，强化旅游业碳中和认识，以思想破冰引领发展突围，既是摆脱现实困境的重要逻辑遵循，也是实现旅游产业转型升级的必由之路。

3.1 全面构建旅游业碳中和体制机制

综合现有研究成果来看，能源活动是旅游业碳排放的主要贡献源，其中交通出行和餐饮住宿产生的CO2总量对旅游业碳排放的贡献比分别占到74%和18%。基于此，全面培育绿色低碳出行理念，变革能源供应方式，以用能结构调整和绿色技术替代为抓手，加快对能源供给领域延链补链强链是降低旅游业碳排放强度、实现碳中和目标的有效路径。

3.1.1 通过观念重塑，培育消费者绿色低碳旅行理念

现行条件下，通过减排降耗实现CO2净零排放，需各个环节联动配合、共同发力。对旅游业而言，旅游者的低碳行为能够直接减少碳排放量。为此，政府和旅游管理部门要因势利导、综合施策，发挥宣传引导和思想引领双重作用，通过配备低碳旅游吸引物大力倡导绿色健康的出行理念，在全社会营造“降碳减排、绿色发展”的浓厚氛围。在政策制定上，应积极呼吁消费者选择低碳旅游交通工具，减少对燃油车辆的使用频次。鼓励新一代私家车购置主体优先选择新能源汽车，支持相关部门加大对新能源汽车购置税的免征或少征力度，从政策兜底和基础保障上切实提高消费者低碳出行的意愿。同时，结合地区实际和景区空间环境现状，引导旅游场所按照“告知—培育—替代”的方式，以经营企业自筹为主、地区财政补贴为辅，连续5年内给予一定比例的奖补资金，逐步完成景区交通车辆的更新换代，最终实现旅游区域内清洁能源交通工具全覆盖。

3.1.2 强化监督管理，建立旅游业碳排放评定标准

作为旅游目的地的游客接待区，惯常分布有不同层级的餐饮、住宿、购物、服务等配套生活建筑，产生的碳排放具有集中性、连续性、关联度高等特点，但目前我国的旅游业及关联产业在执行碳排放权层面尚未出台权威性行业标准，或者未将碳排放指标纳入管理考核范围。因此，政府部门应会同专业评价机构，对现有酒店餐馆分类分级建立碳排放指标体系，确保有迹可循。在不影响正常业务经营效能的前提下，需对高碳排放场所加以疏导管控，重点加大既有餐饮业和住宿场所的能源结构调整力度，对高能耗、高排放的楼堂馆所采取制度约束措施，分类分批升级改造用能设备，稳步淘汰落后产能，渐进式减少碳排放额度。对于景区内的新增建设项目，要严格把牢入口资质关，同步聚焦用能方式，建立可量化的能源利用数据指标，积极推动新型绿色低碳设施落地落实，以压力传递倒逼餐饮住宿场所提高降碳减排能力。

3.1.3 聚焦数字化转型，大力引进绿色节能降碳技术

当前，通过科技牵引和数字化转型助推旅游企业深度脱碳已逐渐产生正向效益，其中，建设数字化供应链生态系统是推动“双碳”目标落地和供应链绿色创新的重要抓手［24］。由于数字经济在提升企业低碳发展水平中具有较好的驱动作用，因此，通过系统分析旅游产业发展质效，引入数字化技术，有利于因地制宜对景区规划作出调整，合理布局公共区域基础设施建设场景，提升配套服务体系供给质量，加快实现旅游企业数字化转型升级。例如，在景区内部，引进太阳能和风能发电技术，全面推行绿色照明，在电梯、供热、给排水系统中接入自动控制和在线监测技术，同时减少煤电装机总量比例，降低储能环节高排放资源的消耗率，提高企业服务效能。重点聚焦旅游目的地楼宇建筑废气废水排放端口，率先在旅游载荷密度高的景区导入碳捕获和碳封存（carbon capture and storage，CCS）装置系统（图7），按照碳收集—碳截留—碳运输—碳存储的路径，打造低碳供应链循环圈［25］。

图7 张家界天门山景区碳中和实现路径应用场景Fig.7 Pathway of application scenario for carbon neutrality in Tianmen Mountain Scenic Spot,Zhangjiajie

3.1.4 强力推动旅游景区由门票经济向碳配额模式转变

现阶段，世界各地既有的盈利性旅游景区普遍采用多元定价、门票分销、凭票入场的方式发展旅游产业。但是在碳中和硬环境约束下，一成不变的门票分销模式既不能引导消费者树立碳中和理念，也不利于提高消费者低碳出行的积极性。因此，相关决策部门需联合各地旅游经营企业，深度探索以碳交易为补偿机制的新型旅游经济，依照景区实际入统的游客接待量，科学合理设置碳配额比重，同步设立个体游客碳交易账户和“旅游碳标签认证”体系［26］。联合企业、银行共同开发碳普惠小程序，通过关联捆绑和信息共享，搭建消费者旅游状态下碳足迹和碳交易互认平台，引导消费者逐步由门票旅游思想向碳交易视角转变，切实让个体游客真正参与到节能减排工作中来。

3.2 碳中和导向下旅游业转型发展策略

由前所述，在“双碳”战略布局下，旅游业转型升级面临的压力和挑战显而易见。未来，旅游业必须改变经济利益至上的粗放发展模式，摒弃以往存在的传统观念，围绕节能降碳深度调整旅游结构，从体制机制、产业革新、生态再造等方面绘制富有绿色健康可持续消费特征的低碳旅游蓝图。

3.2.1 加快补充完善以碳中和为目标导向的旅游业制度体系

“双碳”目标提出以来，旅游业尽管已经着手实施减碳行动，如倡导游客低碳消费、扩大景区绿色植被覆盖面积、开发低碳旅游产品、实施垃圾分类减少碳排放等。但是，在制度建设层面整体响应度并不高，尤其是在法律法规制定环节基本处于空白状态。

碳中和是国家的大战略、大方向，开展碳中和行动旅游业非但不能缺位，还应积极参与。其首要工作在于从补充制度完善体系入手，将碳中和上升到法律高度。坚持政府主导，强化顶层设计，根据《中共中央 国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》［27］有关要求，制定旅游业碳中和实施管理办法以及中长期目标规划，建立旅游业碳排放标准和“双碳”达标奖惩机制，形成制度约束力。瞄定旅游业碳排放水平，借助信息统计和数据分析系统，尽快测算出中国旅游业实际碳排放量，明确重点领域增长趋势，健全重点环节管控和分级减排运行机制；发挥大数据、云计算和人工智能等新技术优势，开发碳排放核算软件，根据排放结构出台碳交易、碳配额方案，从供给端和消费端分别细化碳补偿机制，形成指向明确、可操作性强的制度体系。

3.2.2 借鉴零碳社区打造模式，推进建设零碳型旅游综合体

世界上首个零碳社区位于英国伦敦的萨顿镇，该镇于2002 年建成的贝丁顿生态社区以低碳生活为重心，通过就地取材和废旧利用，在采暖、供热、用电、出行、给排水等主要资源消耗环节完全摆脱对常规能源的依赖，从而达到CO2近零排放。2010 年，我国以贝丁顿“零能耗”社区为原型在上海世博会E片区建成首个零碳馆。该建筑同样以太阳能和风能作为能源支撑，同时利用水源热泵进行能量交换，并将餐厨残余物料中的生物质能用于发电，进而通过资源耦合形成全链条碳汇储备体系。

在零碳生态社区打造案例的思路启发下，未来旅游产业应多方位借鉴零碳发展模式，结合城市更新发展思路，重点在可再生资源较为富集的城市和旅游景区组织开展试点推广。在能源供给层面，聚焦风光发电的同时，还应引入冷热电联产系统，并根据能源品质分梯度输送，保证能源分配合理化。在建筑设计层面，需结合景区自然环境和气候特征，因地因景综合施策。如对采暖要求较高的北方寒冷地带的景区，在不影响采光半径的前提下，可适当缩小同质化楼宇之间的空间距离，同时增加隔热层和墙体厚度，严控砂石混凝土等比热小的物料使用比重，通过降低热传导，减少建筑体的热量损失。景区建筑及设定范围内的餐馆酒店，提倡优先选用木制门窗，同步装配Low-E玻璃（低辐射玻璃），提高可见光的透射率，增加室内采光强度和提高整体隔热效果。在自然资源利用层面，景区建筑物可配套引入雨水收集和净化存储装置，建设废旧污水回收处理和水质监测系统，并根据水质监测数据结果实现生活用水和生产用水的分级利用。从宏观角度来说，就是通过对供能方式、交通出行、建筑规划等主要方面开展低碳化设计，按照先行试点、中间过渡、整体推广的步骤，降低景区碳强度，建设具有绿色生态指向的零碳型旅游综合体。

3.2.3 组织开展景区环境承载能力评估，建立准入退出机制

景区环境承载容量是制约旅游目的地可持续发展的关键因素。在碳中和导向下，景区是否具备环境承载力将对地区生态环境产生重要影响。从当前来看，热门景区和知名景点普遍存在环境容量超载、PM2.5严重超标、过度开发占用自然资源等负面问题，由此带来气候波动频繁、水资源污染、植被生长异常等一系列生态恶化后果。为此，旅游部门亟需组织专业机构加快开展环境容量价值评估，通过对既有景区水生态、土壤结构、游客载量饱和度的定量分析建立景区环评红色预警机制，依据景区环境承载力划定警戒线。对于长期过载接待游客、环境容量超过临界点的旅游景区采取临时关停、整顿修复的方式，建立二次准入机制；对于严重影响生态环境质量的旅游景区按照零容忍原则，采取末尾淘汰，实行终结退出。同时发挥政府干预和媒介传播双向监督作用，引导旅游企业树立低碳价值共创理念，将旅游景区发展空间设定在可承受的环境容量范围内，推动旅游业向服务质量更优、生态环境更美的目标迈进。

3.2.4 结合城市更新内涵本质和时代要求，增强低碳旅游发展韧性

旅游发端于城市，受益于城市。但是随着旅游规模的不断扩张，城市资源被过量消耗，空间结构发生扭曲，环境污染、能源危机、气候异常等显性矛盾成为阻碍城市高质量发展的重要因素，并恶化为城市旅游的绊脚石。碳中和背景下，城市绿色转型直接影响到旅游业的发展韧性。因此，旅游业的低碳行为模式还需围绕城市空间布局优化、城镇一体化建设等方面，从质量变革、效益变革上做文章。紧跟城市功能定位，在资源集约化利用、环境生态化修复、能源减量化使用、水土合理化保护上积极与城市发展同频共振，将旅游产业由原来的大规模增量建设转变为存量提质改造和增量结构调整并重［28］，推动旅游资源开发由外延式向内涵式发展。同时要聚焦城市更新自有特征，既要谋定快动，又要循序渐进，寻找符合绿色低碳要求的协同治理模式，不断将低碳旅游实践案例融入城市发展大局中，通过联动共建，实现旅游产业系统再造与城市整体更新在逻辑上的高度耦合。