轨道交通时代公路客运枢纽的发展——以广州市为例

罗 筱

(广州市交通规划研究院有限公司,广东 广州 510030)

公路客运枢纽是沟通区域之间、城乡之间的重要纽带,依赖于高速公路网及地方公路网实现公路运输集约化、专业化、信息化的重要节点。同时公路客运枢纽还是实现与水运、铁路、机场等多种对外运输方式之间、与城市公共交通、轨道交通等内部运输方式之间有机衔接的关键枢纽。公路客运以服务中长途的对外交通为主,兼有短途客运交通运营,与铁路运输竞争关系激烈。

自国家发改委提出“打造轨道上的都市圈”后,近年来,轨道交通建设如火如荼。至2020年,广东已实现了“市市通高铁”的目标,广东省内全域步入了“三小时经济生活圈”;预计至2025年,珠三角各城市将实现高铁“一小时通达”。轨道交通的蓬勃发展迅速抢占了中长途距离客运出行的市场份额,对传统的公路客运交通产生了巨大的冲击,推动了传统公路旅客运输快速迈入衰退期。公路客运的客源大幅缩减,营收断崖式下跌,面临严重亏损与大面积客运站关停,这一现象在大湾区更为显著,公路客运的发展亟待转型升级。因此,推动传统公路客运转型升级,提高公路客运枢纽的竞争力,成为了国内学者近年来研究的热点。而利用公路客运的独有优势引导公路客运与轨道交通适应性发展,错位构建综合运输体系更为可持续。

1 公路客运枢纽的发展现状

1.1 公路客运量逐渐萎缩

2014年广州4个铁路客运站与中心六区公路客运站的旅客发送量基本持平,此后五年公路客运量尚有微小幅度增长,如图1所示,至2019年铁路枢纽发送量增长至公路客运旅客发送量的4倍。往后,广州市公路运输客运量及旅客周转量均呈现逐年下滑态势,且公路客运量占比持续下跌。随着高速铁路和湾区城际轨道网的不断发展,二者之间的差距持续扩大。2020年始在新冠疫情的冲击下,各类运输方式客运量均大幅减少,水运及铁路下降最为明显,公路运输受到的影响相对较小,广州市公路站场客运量18 054.02万人次、客运周转量180.62亿人·km,分别比上年下降29.6%和31.3%[1]。

图1 2016—2020年广州市旅客运输总量

1.2 功能单一的公路客运枢纽逐渐关停

自2019年开始,广州市中心城区公路客运枢纽的搬迁陆续在推进。截止2021年底,除中心城区广州市汽车客运站、越秀南客运站等6座客运站关停外,外围城区包括番禺汽车站在内的3座客运站也相继停止运营。

梳理现状运营汇总及已停运的多座汽车客运站的特征如表1所示。

表1 广州市已关停的汽车客运站的特征

综合分析广州市内停运的火车站主要存在以下一些问题。

(1)中心城区公路客运站承担了大量长途线路的运营[2]。如越秀南客运站作为穗港澳专线直达快车场站位于广州市老城区中心,运营车辆往返不可避免与中心城区内部交通流产生交织,仅在平峰期间中心城区内约7%的行程距离却需要花近1/5的行程时间。广州客运站主要运营省内及跨省长距离班线,同样位于中心城区,周边存在广园西路、增槎路、恒福路等多个常态化拥堵点,大幅降低了对外运输交通的效率。

(2)公路系统和城市道路系统之间缺乏过渡区。如黄埔客运站,公路客运站地理位置与周边用地出入口相互影响,客流高峰时发车班次可达45班次/h,但客运站周边存在物流公司,大型居住小区,沿线地块开口繁多,平均间距仅65 m,相互之间影响大,关键通道存在较高的大车混入率,使得道路通行效率大打折扣。

(3)公路客运站与城市公共交通的衔接不紧密。如增城客运站、永泰客运站等与临近轨道交通站点间距逾2 km,同时常规公交接驳线路不足10条,导致前往旅客需要多次甚至多方式换乘才能抵达客运站,极为不便,客运站和旅客之间不能形成一个良好的黏性关系。

(4)公路客运站设站未能与其他对外交通枢纽形成强大呼应[2]。如白云机场客运站,在轨道衔接失利的情况下,公路长途客运班线却散布稀疏,15条省内专线仅覆盖了中山、云浮、河源等粤中8个市区,线网辐射范围并未拓展至粤东粤西,一定程度脱离了中长途的客运车流。

(5)公路客运枢纽功能单一,仅实现了交通转换的功能,在后疫情时代频繁离穗出省受限的情况下,难以维持稳定的客流。当下急需与大型交通集散点,如商业综合体、贸易综合体、旅游度假综合体等深度绑定,相互诱导客流产生。

1.3 伴随轨道上的大湾区推进建成,省内公路客运线路占比进一步缩减

自《关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》发布后,城际铁路建设发展如日中天,大湾区主要城市间1 h通达、主要城市至广东省内地级城市2 h通达、主要城市至相邻省会城市3 h通达的交通圈逐步形成。珠三角地区本是广东公路客车市场的重点区域。伴随穗莞深城际、广佛环线、广清城际等铁路线陆续开通,原占比超过五成的省内公路客运线路运营直接遭到大幅削减,待广汕高铁、广湛高铁开通后,长途客运线路运营将再度被截流。

1.4 个性化运输客流逐年提升,定制专线发展成为新趋势

自2015年起,广州市包车客运车辆逐年增长,如图2所示,4年间包车客运所占比例提升7%,至2018年广州市开始推进道路客运行业转型升级,组织改革试点企业围绕定制互联网平台推广、定制客运线路开通(包含城际专线、校园专班、旅游景区专车等)、交通与旅游创新融合、规范配客点建设等各项目开展试点。2019年“如约城际”开行线路基本覆盖深圳市、佛山市、珠海市等城市。门到门的个性化服务成为了公路客运发展的新机。在后疫情时代,为降低公共交通的疫情传播风险,越来越多企业采用包车形式供职工通勤及外出旅游,定制专线受到追捧。

2 公路客运的发展方向

2.1 加强与城市其他交通系统的衔接,打造复合型的客运枢纽

建立便利高效的换乘条件,除了与对外交通枢纽(航空、铁路、码头)的衔接之外,还需要综合考虑与城市轨道交通、常规公交、出租车与网约车等各类交通方式的衔接,布局尽量紧凑,着力打造“零换乘”的交通体系,从平面空间缩短换乘距离,于立体空间优化换乘流线[4]。建议与空港、铁路枢纽及相关建设部门联合规划、摒弃竞争模式改为协同建设,从上层规划实现城市交通一体化发展。同时结合周边地块综合开发娱乐、商业等休闲设施,营造商业环境,挖掘衍生客流,形成复合型的客运枢纽[5]。

2.2 调整运力结构,错位争取客流

至2021年末,我国铁路运营里程为15.1万km,公路运营里程已达528万km。铁路运输虽从时空上拉近了广州与其他城市中心城区的距离,但高建设成本使之难以辐射至末端的村镇,公路客运凭借点多面广、灵活性强的先天优势,可针对性发展传统点对点式运营线路,并着力开发点到线式的运营线路。错位发展的同时,不仅对铁路运输范围进行了延伸,也扩大了客运服务范围,缩短了最后一公里。

(1)对于中短距离的街镇散点之间可以发展直达客运线路。广州市核心对外枢纽虽已将铁路和城市轨道交通紧密地结合在一起,但大多数外围区域村镇搭乘轨道交通、前往铁路枢纽存在多次转折换乘,时间将超过90 min。对于中短途的旅客运输,铁路运输在时间成本上的优势并不突出,公路直达客运线路在便利性和舒适度上都更有吸引力。这使得公路客运枢纽逐步向城市外围区域迁移,与城市道路形成缓冲区,减少城市内部交通压力的同时,利好于城市外围的土地利用以及产业开发,可挖掘城市经济发展的新活力点[6]。

(2)对于远距离的村镇之间可以开发点-线-点式的运营模式。收紧传统公路客运的对外发送的功能,将公路客运打造为“铁路+城市轨道网络”的扩展包,利用铁路运输时间稳定且客流庞大的优势发展铁路站点延伸向两端短途接驳客运线路。这使得公路客运枢纽在各个城市轨道交通末端站点发散,远离中心城区的布局模式减少了对外交通与城市内部交通的交织,减轻了中心城区的过度开发。

(3)紧密联系景区旅客集散中心形成专线专班。广州市内已有运营成熟的城区往返景点的旅游线路,但不少景点推荐游览时间在半日之内,自黄金周改为当下小长假这种节假日模式后,放假期间日均旅游景点数量以及多日游览景点总数都有了明显增加,且广州市外围景区之间路途遥远,这就形成了景区与景区之间的旅客输送需求。不同于旅游公司定制的旅行线路,公路客运在出行时间和线路选择上都更灵活,给予游客更自主更多元的选择。且公路客运相比城市公共交通的换乘的不便和空间的拥挤,能在旅途中给予乘客更为舒适的休憩空间。同时还可以将景区周边,如民宿、美食、特产、纪念品等嫁接到客运体系中,助力营造良好的旅游生态。

(4)外围区域公路客运枢纽向常规公交场站转变。交通设施的开发建设或转型升级均立足于交通需求的变化。现存的公路客运枢纽更新、升级,不断与新时代更加契合,进入衰退期的公路客运出行需求未来将长期在中低位徘徊不可避免。随着广州市外围城区的土地开发建设,常规公交覆盖率不足、公交场站短缺的问题,逐渐被暴露出来,而被淘汰的客运站搬迁合并,腾挪出不少建设用地。为了尽多地利用原有基础设施,缩减建设成本,同时解决公交场站建设不足的问题,建议整合外围区域公路客运枢纽活化转变为常规公交场站,助力城市公共交通发展。

3 结 语

通过剖析公路客运发展停滞乃至倒退的成因,结合当下客运发展的需求及特征,探讨未来公路客运发展的方向和策略,对引导公路客运枢纽的运营建设适应适应一体化、集约化的发展趋势,重新激发公路客运发展新活力有着重要的现实意义。