旅游轨道交通的定义和特征

2024-01-02李思苇方恒堃

都市快轨交通 2023年6期

李思苇，鲁放，张琦，方恒堃，钱蕾

（1.北京交通大学交通运输学院，北京 100044；2.北京市市政设计研究总院有限公司，北京 100044）

随着我国人民生活质量的逐步提高，人们对旅游需求的日益增长，当前旅游业已经成为调整地方经济结构、促进开发的活跃力量[1]。交通运输产业作为国民经济发展的基础产业，是旅游活动开展的先决条件，其发展状况将对旅游业的发展有着持续影响。旅游交通本身也是一种旅游资源，可作为人们旅游活动的形式之一，旅游轨道交通更是提高了旅行的舒适程度，进一步丰富了旅行的内容。同时，我国轨道交通行业发展面临产能过剩问题，与旅游业融合发展成为轨道交通高质量拓展市场的重要选择之一。大力发展旅游轨道交通能促进旅游交通绿色化和生态化，并且集中体现交通领域高新技术，在建设发展过程中更容易打造地方名片，对地方经济的发展起到促进作用[2]。截至2023 年1 月，我国已有超过15 个省份进行了旅游轨道交通的规划，超过10 座城市的旅游轨道交通项目建成并投入运营，另有成都、西安、云南等多个旅游轨道交通项目在实施。旅游轨道交通已成为轨道交通未来发展的重要趋势之一。

截至2022 年，全国A 级景区有141 964 个，其中5A 级景区有318 个[3]，我国旅游轨道交通潜在市场广阔，具备发展旅游轨道交通的基础市场条件。建设旅游轨道交通需要从交通规划、景区发展、经济效益、建设成果等多方面体现出轨道交通的明显优势。

旅游轨道交通适用于旅游城市和景区，其与传统城市轨道交通在定义和特征上差异较大，不适合完全采用城市轨道交通的常规指标进行审批、规划、设计和运营。分析旅游轨道交通系统特征对国内旅游轨道交通产业的健康发展具有重要意义。

1 旅游轨道交通的内涵

国外旅游交通系统中观光铁路较为常见，在欧洲、非洲、北美等旅游区发展较为成熟[4]。以欧洲铁路公司为例，其旅游业务辐射范围广泛，其轨道交通有着观光性质。国内针对观光性质的旅游轨道交通目前尚无精准定义。

1.1 旅游交通的定义

旅游交通是指旅游者利用某种手段和途径，实现从一个地点到达另一个地点的空间转移过程。它既是“抵达目的地的手段”，也是“在目的地内活动往来的手段”[1]。

从需求侧(旅游者)来看，旅游交通是旅游者空间位移的过程和服务；从供给侧(社会面)来看，旅游交通是因旅游需求而伴随着旅游全过程的交通线路、工具、设施以及服务的总和。

传统旅游交通从空间尺度、旅行过程两方面划分，可分为3 个层次：外部交通、由旅游中心城市到风景区的交通、不同风景区之间的交通及内部交通[5]。可根据其目的将传统旅游交通的3 个层次归为两大类：游客从主要居住地到交通枢纽的交通、由交通枢纽到达景区和景区内部的交通。

1.2 轨道交通的定义

轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统[6-7]。目前，我国的轨道交通主要分为铁路、城市轨道交通和专用轨道。

1.3 旅游轨道交通的定义

结合上述旅游交通和轨道交通的定义，不难得出旅游轨道交通的主要概念可理解为“为旅游者提供交通出行和观光游览服务的轨道交通系统”。该定义可以从广义和狭义两个层面进行解释。

广义的旅游轨道交通包括“所有”可以为旅游者提供交通出行服务的轨道交通系统，包括高铁、普速铁路、城市轨道交通、旅游轨道交通专线等，涵盖旅游者从主要居住地开始的旅游出行全过程。

狭义的旅游轨道交通则指涵盖从中心城市到达景区、景区内部和景区之间的出行过程，也就是主要为旅游者提供空间位移服务和观光游览服务的轨道交通系统，不包括同时提供普遍出行服务的高铁、普速铁路和城市轨道交通。本文主要讨论狭义的旅游轨道交通。

综上所述，本文将旅游轨道交通定义为：以旅游客流为主，服务于旅游交通和游览观光的轨道交通系统[8]。

1.4 旅游轨道交通的优势

现代旅游业涉及的范围不断扩大，旅游内容和方式日益增多。在旅游业快速发展的背景下，相对于道路交通，轨道交通作为绿色环保、运量大、费用低、辐射范围广的便利交通方式，具有以下明显优势。

1) 环境适应性强。旅游轨道交通具有对特殊环境的适应性。在可持续发展的大背景下，景区内部应尽量减少污染排放。旅游轨道交通通常采用清洁能源，更符合景区可持续发展的需要。在雨雪恶劣天气下，道路交通的行驶受到一定限制，容易出现汽车爬坡困难等情况，旅游轨道交通则能较好地适应环境变化。旅游轨道交通载客量大，乘坐舒适，在景区旺季仍能适应大客流情况，更好地满足游客的出行需求。

2) 系统集成度高。轨道交通的显著优势在于车路一体化，便于系统建设、管理，可有效避免道路交通拥堵、停车区域混乱等情况。景区系统化建设轨道交通更显著地体现了旅游业和交通业的产业融合，便于增强文旅属性、进行城市地标打造。

3) 文化属性赋值强。旅游轨道交通的建设涉及线路规划、列车外观设计、站台设计、列车内部设计等方面，均可作为窗口展示城市文化，起到城市对外宣传的作用[9-11]。旅游活动具有一定的社会属性、文化属性，而轨道交通本身带有一定的社会文化属性，可提供更多的社会文化宣传平台，这也是其他交通方式所不具备的优势。

2 旅游轨道交通的特征

旅游轨道交通作为轨道交通的一种，与景区道路交通相比具有显著优势，但其与传统城市轨道交通在特征上有较大差别。当前，我国城市轨道交通建设体系已较为成熟，但旅游轨道交通起步较晚，发展缓慢，因此在规划建设过程中应加以区分，不能盲目按照传统城市轨道交通的标准建设。

2.1 规划方面的特征

1) 交通规划需一体化统筹。旅游轨道交通要体现安全性、灵活性、客流方向一致性、环境保护等规划原则[12]，应与景区道路交通线网、景区发展规划统筹考虑。旅游轨道交通的服务对象为景点和大型客流集散点[13]，而游客与乘客通勤需求不同，其在旅游活动中有观赏需求和交通需求，因此旅游轨道交通需根据服务范围和服务对象进行综合规划，保证线网沿途的观赏性与道路交通网络的衔接性。

2) 客流需求变化较大。游客的旅游活动受季节影响较大，多数景区有较为明显的淡季和旺季，因此旅游轨道交通有较为明显的客流特性[14]。首先是客流的季节性较强，以滑雪场中建设的索道为例，其实时客流必然受到季节影响。旅游轨道交通另一客流特性表现为单日小时客流不规律，小时客流与景区设置的服务时间、旅游活动安排和游客旅游偏好等相关。

3) 功能规划更丰富。旅游轨道交通除基本的交通功能外，还承担观光、文化、景观、休憩等更多职能。

2.2 设计方面的特征

1) 线路设计灵活。旅游轨道交通为景区建设，规模普遍小，需充分考虑游客观景视角，故线路敷设方式更适合选用高架或地面敷设。在自然景区内，地面线路敷设工期更短、更经济，高架线路更便于游客全方位地观赏景区，也不会破坏景区地面景观。

2) 车辆设计适宜观光。特色列车是景区的重要组成部分[12]。旅游轨道交通列车外部设计不应破坏景区观感。传统城市轨道交通为高效利用运输资源、满足更多乘客的出行需求，一般座席比例低，而在旅游轨道交通中需设置较高座席比。同时，特色列车应选择大面积的采光窗等设置，便于乘客在车辆内部观景。以丽江全景观光山地旅游列车为例，全景窗和电动可调色玻璃不仅更适应高海拔、强紫外线的环境，也让列车外观更具个性化。

3) 车站建筑设计美观融合。旅游轨道交通的车站需与景区的自然风光、人文环境、城市街道景观相协调。车站设计可以融合不同的艺术主题以吸引游客。车站除造型设计外，可通过与主题餐饮、文创等联合建设，打造文旅业态[14]。

4) 系统设计自动化和智能化。为了方便运营和维保，旅游轨道交通设计应具备较高的自动化和智能化水平。列车运行适宜采用全自动运行方式，主要设施设备尽量做到智能化、无人化。

5) 供电设计小型分布式。针对运量小、速度低、野外运行的特点，旅游轨道交通适宜采用分布式的供电设计。列车采用可储能设备供电，取消接触网和供电轨。车站和轨旁设备可采用新能源供电。

6) 系统设计能适应比较恶劣的环境。鉴于旅游景区的特点，旅游轨道交通的环境往往会面临高海拔、高盐、高寒、高温等恶劣条件，同时景区的道路救援相对比较困难，因此要求旅游轨道交通系统的环境适应性和可靠性较高。

2.3 运营方面的特征

1) 运营时间和方式更灵活。受客流需求变化多样的影响，旅游轨道交通的运营时间和运营方式非常灵活。在运行时间上，可以根据需要不断调整发车间隔和运行时段，甚至在淡季停运[15]；在运营方式上，可以采取灵活的编组、停站和运行交路。

2) 运营人员更少且专业要求更低。由于运量不大，且运营时间不稳定，因此保持稳定的专业运营人员比较困难。旅游轨道交通的运营人员更少，且对专业性要求更低，这样便于临时调配兼职人员上岗。这就要求旅游轨道交通必须具备较高的自动化水平。

3) 运营主体多样化。根据具体情况不同，旅游轨道交通的运营主体可能是景区公司、专门的运营公司或者合资公司。如果体量较小，可能不会成立专门的运营公司。

4) 维保社会化。不同于城市轨道交通往往采取运营公司自己维保的方式，旅游轨道交通更适合采用维保社会化的方式，这样有利于降低运营维保难度，提高维保效率。车辆的大修甚至可以采取运输到外地集中作业的方式。

2.4 经济性方面的特征

1) 造价低。传统城市轨道交通往往在城市核心区采用地下敷设，造价较高。旅游轨道交通通常选用地面或高架敷设方式进行建造，整体造价更低。通常，景区内外的客流量远小于城市通勤人口，因此旅游轨道交通倾向选用小运量车辆，可进一步降低造价。

2) 票价高。经济效益好，票价更高、更灵活。旅游轨道交通的票价制定需要着重考虑其客流特性，统筹考虑景区门票和旅游轨道交通票价，设置联票、单程票、双程票等符合景区实际情况的票制[7]。传统城市轨道交通属于准公共产品，其票价制定会综合地方政府进行补贴。由于旅游轨道交通通常无法获得政府补贴，且游客对票价承受能力较强，因此票价通常远远高于传统城市轨道交通。

3) 维护成本低。景区对旅游轨道交通成本承受能力有限，要求较低的运维成本。旅游轨道交通规模普遍小，对速度敏感度低，运行损耗较小。随着智能运维的普及，可有效降低维护成本。

2.5 与传统城市轨道交通的对比

综上所述，旅游轨道交通与传统城市轨道交通的主要特征对比如表1 所示。

表1 旅游轨道交通与城市轨道交通主要特征对比Table 1 Comparison of characteristics of tourist rail transit and traditional urban rail transit

3 国内外典型旅游轨道交通制式

综合前文分析，旅游轨道交通系统特性显著，在制式选择上更适宜采用中低运量轨道交通系统。常见可用于旅游轨道交通的中低运量轨道交通系统如下。

3.1 悬挂式单轨

悬挂式单轨是指使用单根轨道来支撑、稳定和导向，车体悬挂在轨道梁[12]下方行驶的城市轨道交通系统。悬挂式单轨有较好的爬坡与转向能力，且建设周期短、造价低，技术经济指标为1.5 亿～2.0 亿元/km。悬挂式单轨的中小运量可充分满足景区旅游客流需求。

建设悬挂式单轨作为旅游轨道交通，不仅让游客有更好的旅游体验，也为景区创造了较好的宣传效果。悬挂式轨道交通的区间结构尺寸较小，轨道位于列车上方[16]，很大程度上降低了对城市空间采光的遮挡及周边景观的视觉破坏，使游客有着更好的观光视野。其车厢底部可以采用透明材料，当列车在高空中行驶时可提供开阔的视野与良好的眺望条件。图1 为武汉光谷悬挂式单轨。

图1 武汉光谷悬挂式单轨Figure 1 Wuhan Optics Valley suspended monorail

3.2 跨座式单轨

银川世博园云轨旅游线(见图2)所采用的中低运量跨座式单轨制式是旅游轨道交通中常用的制式之一。凭借其占地面积小、施工成本低、速度要求不高等优势日益受到各景区的青睐。跨座式单轨对平曲线半径和纵坡要求低，具有机动灵活的特点，极适用于地势起伏较大的山区[17]。同时，跨座式单轨的运量可通过编组方式灵活调控运量，有较强的适应性。除此之外，跨座式单轨自身具备的景观特性也能很好地融入自然景区中。

图2 银川世博园云轨旅游线Figure 2 Cloud rail tourist line of Yinchuan Expo Park

3.3 中低速磁浮

目前，国内已有凤凰磁浮旅游线路(见图3)的应用。中低速磁浮相比其他轨道交通制式，减少了摩擦噪声及轨道损耗，避免了轨道不平顺等现象。磁浮列车通过转向架模块环抱轨道悬浮运行，因此在运行过程中不会出现传统轨道交通的脱轨倾覆现象[18-19]，其安全性有较好保证。同时，磁浮列车作为高科技产品，也能增加景区的宣传点，吸引游客。

图3 凤凰磁浮旅游线Figure 3 Phoenix maglev tourist line

3.4 导轨式胶轮电车

云巴作为小运量导轨式胶轮电车，更加短小、轻巧且造价更低，作为旅游轨道交通十分适合在景区建设。云巴全程使用动力电池供电，到站充电，全线储能，最大爬坡能力可达12%，最小曲线半径仅需12 m，平均造价约0.9 亿～1.2 亿元/km[20]。但其运量较小，应对景区旺季时可能存在运量不足的情况，故需要对编组进行合理规划。图4 为比亚迪云巴。

图4 比亚迪云巴Figure 4 BYD Yunba

3.5 齿轨

目前正在建设的四川四姑娘山旅游轨道交通采用了齿轨技术。齿轨爬坡能力强，可以克服轮轨间黏着力不足的问题，适应较大坡度牵引的需要[21-23]。同时，其运载能力大，可以满足大量客流需求，适用于作为山地观光线路。

齿轨在欧洲旅游轨道交通中应用较为广泛，目前我国规划的首条齿轨线路是张家界七星山旅游轨道交通项目[22]。齿轨列车虽然作为一项特色轨道交通制式在国内应用较少，但依然有着广阔的市场前景。山地旅游中选用齿轨列车有利于增强景区服务质量和游客旅游品质，为游客提供全新的旅游体验[24]。图5 为瑞士齿轨登山列车。