列车相撞、大桥垮塌，印度基建怎么了？
2023-12-29和静钧
对外而言，土耳其不仅会寻求充当“稳定、有效的地区大国”，而且希望成为一个拥有外交政策和安全解决方案的“强大的全球参与者”。
当地时间6月2日19时左右，印度东部的奥迪沙邦，三辆客货列车脱轨相撞，事故造成上千人死伤，这是自1995年以来印度最严重的列车交通事故。6月2日后不到5天时间里，印度又发生了两起严重的列车脱轨事故，其中一起脱轨事故，造成6死2伤。
祸不单行。当人们还处在五天三起重大列车脱轨事件的惊愕中，又传来另一起重大事故。当地时间6月4日晚6时许，印度比哈尔邦在建的横跨恒河的阿格瓦尼-苏丹甘吉大桥发生坍塌，不到十秒钟时间，耗资171亿卢比（约14.7亿元人民币）的整座桥就完全消失在河面上。接二连三的事故，引发人们对印度基础设施的担忧和疑虑。
“6·2”事故回放
6月2日发生惨剧的地点，是在奥迪沙邦境内巴拉索尔地区的巴哈纳贾集市火车站附近。从加尔各答开往金奈的“科罗曼德尔”特快客运列车，以130公里的时速，猛烈撞上停靠在铁路轨道线路上载满铁矿石的货运列车。在巨大的撞击和惯性下，“科罗曼德尔”即刻扭曲，十多节车厢四周散落，一些脱落车厢还冲到对向轨道上。不久，在对向轨道上行驶的“豪拉超快”客运列车迎面呼啸而来，撞上了“科罗曼德尔”和货运列车散落的车厢，最终导致共计17节车厢脱轨或严重受损。
事故显然是电子信号错误导致“科罗曼德尔”客运列车驶入错误轨道而造成的。从主线误入环线，环线上恰好又停靠着一列货车，第一次碰撞不久，在没有任何拉闸示警反应情况下，对向轨道上驶来另一列客运列车，一连串的连锁事故就这么发生了。
信号系统是铁路运行最为关键的基础设施之一。不论是人为干预还是系统故障，都说明这一信号系统对轨道错误没有示警纠正功能，导致对潜在的危险未能即刻启动应对反应。调查显示，疑似有人手动干预，更改了自动电子信号系统，但印度铁道部称这还不是最终结论。印度铁道部初步调查的报告称，事故线路铁路电子联锁系统出现问题，引发道岔转辙机、信号灯不能正常工作，进而导致客运列车驶入错误车道。印度总理莫迪虽然表示，事故相关责任人“将受到严惩”，但哪些人将上“责任人”名单，至今还没有一个明确的说法。
诚如事故调查充满迷惑气息一样，列车相撞脱轨悲剧发生后，死伤人数统计也是没有一个定数。事故发生后，死亡人数一度上升到288人，甚至有报道称超过1000人。几天后，印度官方修正了事故死亡人数，确定为275人，并表示一些伤者伤势严重。至于有多少人受伤，官方统计也没有准数，暂定为1200人。据报道，有的伤者没有死亡，却被丢在停尸房里，是亲属从死人堆里扒出来的。也有报道称，有人为冒领赔偿金，坚持说她的丈夫死于事故。惨烈的列车相撞，至少有40多具遗体已经无法辨认。
“殖民体系”下的基建困局
奥迪沙邦这一起二十年来最严重的火车相撞事故，令长期受人诟病的印度铁路基建问题再次被置于舆论漩涡中。说起印度火车，人们总会习惯性想象成车顶上坐满了人、车窗车门上挂满了人的印度“开挂”火车。前不久，德国《明镜周刊》在有关印度人口的报道中配上了火车上挂满了人的插图，令印度人气得几乎炸裂。的确，“开挂火车”是慢火车时代的印度特色，事实上今天已经很少见了。如果是慢火车的话，奥迪沙邦这场相撞也不会如此惨烈。印度历史上最惨烈的火车事故，不是脱轨相撞，而是脱轨掉到海里去了，当时报道称多达800人被淹死。
乍一看，印度是铁路大国，是当今铁路里程最大的国家之一。然而，仔细一看，印度铁路系统却是问题重重。首先，印度铁路系统是在英国殖民时期铁路遗产的继承基础上构建出来的。殖民时代的铁路系统尽管庞大，在很多地方都还没有铁路，或没有完善的铁路网时，印度就跨入铁路时代，但它的价值导向却是为资源掠夺服务，而不是发展民族经济，它系统的指向目标是跨过海洋的伦敦。为方便资源输出，殖民体系下的铁路系统设计依照“河流归海”模式，用细流（极窄轨）抽干各地资源，然后并入支流（米轨或普通窄轨），最后才汇集于通向海洋的主干（宽轨火车）。这样的体系再庞大，终究不是为了印度国家独立和发展民族经济。
印度1947年独立后，未能从庞大的“殖民体系”的铁路系统中直接受益。输往海外的铁路系统功能下降，改造成“民族体系”下的铁路系统却步履艰难。由于庞大，无法弃之；由于艰难，只得依赖。印度铁路名义上“亚洲第一”，但却困在殖民体系的基建困局中，结果长年失修，设备陈旧，提速不振，运力落后，这才导致人们普遍看到的“开挂”慢火车景象。
上世纪60、70年代，印度兴起了改造铁路之风，但基本上还是在旧有基础和线路上的表面改造，如把窄轨改造成了标准宽轨。今天，印度铁路系统大部分还是上世纪60年代改造过的基础设施，老旧依然是典型特征。根据2018年发表在《美国经济评论》上的一项研究，印度98%左右的铁路路线，是在1870年至1930年的殖民时代修建的。这充分说明印度独立后的铁路改造，并没有根本性扭转“殖民体系”下的铁路基建格局。
接二连三的火车事故，一方面可以归结为管理不善、腐败贪污的“人祸”，另一方面，也应该归咎于基建水平跟不上现代化步伐。考虑到印度每天高达1300万人次的铁路运力，早日跳出“殖民体系”铁路系统基建困境，才是解决根本问题的方向。
基建雄心勃勃，其路漫漫
6月4日阿格瓦尼－苏丹甘吉大桥坍塌，虽然没有报道称有人员伤亡，但这座全长3.1公里、耗资171亿卢比的大桥的消失，无疑又在印度雪上加霜的基础设施上扔下了一颗炸弹，几乎摧毁了人们对印度基础设施现代化的信心。
原因是，这座在建大桥不是第一次出现坍塌。早在14个月前，大桥编号为4、5、6号的桥梁就因雷雨导致部分倒塌。那次局部出现坍塌，本是一桩“坏事变好事”好时机，可以就究竟是线缆松动还是建材以次充好进行全面检查和总结，甚至可以对大桥总体设计进行检讨。然而，机会就这么放纵掉了。
这座大桥于2014年2月开工建设，是印度比哈尔邦最雄心勃勃的项目之一，是改善恒河两岸交通拥堵、促进区域经济发展的重大工程。如果施工顺利，2020年3月就可以建成。大桥属于矮塔斜拉桥，施工方便，技术成熟，按理如期完工并保质保量，应是易事。然而，延期、坍塌，最终消失，大桥命运多舛，一连串“事故”上演，其冲击力不亚于“6·2”事故中三列火车相撞的电光石火。
阿格瓦尼－苏丹甘吉大桥的命运，揭示了印度陷入的另一个困境。除了“殖民体系”下的基建硬结构下的困境，还有一个软结构中的困境，那就是基建领域的“殖民分利”腐败传统。当地反对派表示，在比哈尔邦政府内，收取佣金是一种殖民时代遗留下来的传统，一座工程并不复杂的大桥背后就是腐败与腐败紧密相连的管理混乱。
如果印度之前是沉溺于庞大铁路系统的继承而在基建拓展上麻痹大意，现代印度则是一直念念不忘打造世界一流的基础设施。据美国和印度媒体报道，美国、沙特、阿联酋和印度最近有意商讨共同建造一条连接海湾和阿拉伯国家的铁路网络，其中印度提供专业的基建知识。这一新闻里透射出来的就是闪闪发光的印度基建能力，以及与中国一比高下的雄心。
任何国家都有理由提出符合国家利益的建设计划。印度从殖民体系中的传承上看，其基建能力是站在不对称的起点上。但起点的先机，并不意味一直就是先锋。
从2006年开始，意识到基建领域呈现落后局面的印度，着手基础设施现代化计划。譬如2009年，印度实施“货运专线走廊计划”，发布《印度铁路2020年展望》，印度铁路总里程将达到89000多公里。根据规划，印度还将新建50座世界一流水平的铁路车站、200余座功能齐全的大型车站。2019年和2021年，印度总理莫迪两次提出要启动“100万亿卢比基建计划”，今年莫迪还宣布将向交通基础设施投入创纪录的2.4万亿卢比（约合2063亿元人民币），主要用于改善轨道状况、缓解拥堵问题和增加新车厢。计划可谓雄心勃勃，现实又如此冷酷，唯有走出双重困境，才是最终抵达目标之路。
