电动车竞争何日现终局

文 / 齐策

9月1日，从下午到晚上，电动车企们照例发布了8月份的交付数据。简单说，就是强者愈强，“蔚小理”集体归来。

“蔚小理”归来

埃安8月交付52057辆，批发45029辆，仍居第一。

理想8月交付34914辆，仍居前二，L7/8/9三款车均破万，其产品区隔度一点都不复杂，但各自都能打出来，值得研究。

蔚来8月交付19329辆，同比增长81%，继续反弹，但力度较上月稍弱。

小鹏8月交付13690辆，同比增长43%，环比增长24%。其中，G6单款交付7068辆，环比增长80%，产能爬上来了。

深蓝8月交付14736辆，S7车型单月交付10039辆，在产品线尚短的时候取得这个成绩，深蓝算是站稳了。

另外，零跑8月交付14190辆，C11单月破万；极氪8月交付12303辆；哪吒8月交付12103辆，环比增长21%。截至9月1日20∶00，腾势销量未出，估计略超1万辆。

如此，月销超过万辆的电动车企为9家，与上月持平。但是，除了零跑和蔚来，这些品牌的销量都环比上涨；同比则无一例外上涨。这证明头部品牌的优势扩大了。

在月销1万辆以下的，赛力斯问界销量6243辆，这也应该是问界最虚弱的时候；岚图销量4009辆，虽然总量不大，但实现了同比65%的增长，说明以新岚图FREE为代表的新销售策略起效了。

而别克新能源销量8017辆，北汽新能源销量7878辆，也有所反弹。

一个市场内，虽然不是零和游戏，但各家业绩都令人满意是不可能的，总有失意者。

燃油车市场被侵蚀的更多，8月份新能源渗透率可能达到36.3%，有人已经看到年底达到50%。后者虽然稍嫌乐观，但市场越是总量难以扩张，新品牌、新技术就越能将话题流量，兑现成销量。

不求赚钱求生存

两三年前， 舆论总说“蔚小理”为首的电动车企嗓门大、额头亮（聚光），但力量（销量）太弱。其实这些品牌从引发关注，到吸引潜客，完成一轮至多轮市场教育，需要时间，兑现销量肯定是滞后的。

只不过当时并不确定，种桃的和摘桃的，是不是同一伙人而已，为他人做嫁的事也常有。现在看来，还真就是完成市场教育的早期市场开拓者，拿到了红利，尽管利润还未转正，但生产循环已经建立起来，这就占住了生态位。

融资能度过现金流不济的难关，但前提是必须给投资人以信心。何况，电动车企们虽然不挣钱，但现金流还都是正向的，尚未遇到2020年的麻烦。

说到挣钱，不光是电动车企，所有在中国经营的主机厂，今年挣钱的心思不能说没有，但基本都淡了。市场环境就是如此，大家都要在这个充分竞争的环境下见个真章，所谓的刺激和照顾，即便有也是过去式。这些政策只能推迟、但不能消减竞争的烈度。

按长城说的，“打一架才能更好地在一起”，虽然听上去不那么顺耳，但也是实情。任何掩盖竞争残酷性的言论，都不值得认真对待。

下游不赚钱，上游也别想好好赚钱。在这个新的情境下，业内对产品故障率的容忍度并未有明显提高，但对于产品迭代速度的要求，则变得非常苛刻。毕竟电动车企把产品节奏给带起来了。

这就要求上游供应商，必须配合主机厂，让准时供货，就必须准时供货；让配着调试测试，也必须随时准备到场，996、007都不在话下。还看到业内有下属公司对集团立军令状的，声称对客户24小时待命，随叫随到。这基本上是准备打仗的态度了，还是快反部队的那种。

主机厂利润压缩的压力倒逼供应商降价，现在有明显的趋势。和以前什么芯片都缺都抢的路数不同，现在只有特定几种芯片还有短缺，其余的价格都自动往下调整。这是市场自发决定的。

现在消费类电子存在产能过剩的问题，横跨消费电子和汽车电子的供应商，力保汽车主机厂和一级供应商客户的决心有增无减。其实，看到市场上主机厂打价格战，哆嗦的通常不是友商，而是供应商。不管谁来打，最终提供弹药的，都是供应商。

市场L型复苏

上月《汽车人》在《7月电动车企销量，平淡中的积极信号》一文中预测，如果“民生类”的刺激政策出台，8月份制造业PMI可能升至枯荣线以上。但直到9月1日，消费端并未发力，多家商业银行下调了存贷款利率，放贷利率也随之下调。

与之配合，央行在9月1日宣布，将于9月15日外汇存款准备金率下调两个百分点。这被市场理解为对冲人民币汇率贬值压力，与释放国内消费关联不大。

多个地方开始给房地产限购“松绑”。9月1日和8月30日，“北上广深”四个一线城市分别宣布“认房不认贷”政策，算是解开了一个扣。总体而言，给消费市场的信号偏暖，但非常有限。

这种背景下市场给出的反馈是向好，但步伐相对缓慢。根据国家统计局数据，8月份国内制造业PMI为49.7，连续3个月回升，但依然有脆弱性。结合车企营收表现，符合L型复苏的特征。

大市场已经从6、7月份的悲观情绪中初步走出来，但是信心尚未恢复到期望水平。这样一来，车企的措施都有点骑墙的意味，打价格战，但并未出全力的样子。

价格战走向深入的结果

9月1日，特斯拉宣布新款Model 3上市，25.99万元起。这让对手们松了一口气。

虽然特斯拉在8月份没有“放大”，但对于进口的 Model S/X全系进行了11万-22万元不等的大幅调整。这让此前等车1-2年的车主们非常愤怒，毕竟刚拿到手的车，眼看着别人现在下单，不但有现车，还能便宜20万元。前者已经以联合声明的方式，对特斯拉发难。

小鹏、蔚来、零跑，都实施了类似“限时优惠”的策略，但力度都不能和特斯拉相比。这倒不是弹药多少的问题，更多出于照顾老车主情绪的考虑。像特斯拉这样大杀大砍，专刀老车主的，确实令人侧目。

市场竞争走向深入的必然结果，就是供应商的利润也被大幅压缩。当然，除了少数紧俏且缺乏竞争的零部件之外。据我们所知，眼下电池领域已经杀疯，头部大厂对电池PACK的报价，甚至一天一变。这个问题《汽车人》以前讨论过，见于《宁德神行：巨头搏斗，二线遭殃》一文。

价格战走到今天，多数电动车企并没有手忙脚乱，他们已经视之为常态。但这种态势，迫使所有主机厂（不止是电动车企）思考产品路径，传统的E-E架构的短板被进一步凸显了：加一个功能太难、太慢。OTA就算实现了，也只是部分功能，没办法做到整体软件滚动更新。这类产品及其背后的开发模式，已经越来越不适应现在的市场了。

既然成本定价是未来趋势，两年已经是新能源整车的更新周期，谁跟不上节奏谁掉队。如此一来，大家的整车产品，就必须愈来愈围绕ICT技术来做，否则开发周期根本无法保证。这实际上是一种技术平权，对跨国车企并非天然不利，除非他们抱着既有资产不放。

只有这样，车企才无须每次都从物理架构自下而上地开发，软件能力只开发应用层即可。带来的后果，可能是业内产品的开发方式，正发生深刻变化，最后内核结构可能彼此都差不多，可能只有几个大的整车架构方案能存活下来，这其实就是汽车设计的标准化。

到那个时候，产品和品牌层面的竞争才会走向终局。