整车出口的海水与火焰

文 / 齐策

8月8日，海关总署公布了7月份的整体贸易数据，看上去不理想，无论是人民币计价还是美元计价。

如果以人民币计价，7月份进出口总值3.46万亿元，同比下降8.3%。其中，出口2.02万亿元，同比下降9.2%；进口1.44万亿元，同比下降6.9%；贸易顺差5757亿元，收窄14.6%。

如果以美元计价，进出口总值分别同比下降14.5%、12.4%；顺差806亿美元，收窄19.4%。

汽车出口一枝独秀

进出口三连降，早在意料之中，不过跌幅比舆论预测的大一些。5月出口2835亿美元，同比下降7.5%；6月出口2853亿美元，同比下降12.4%。

不过，稍微好一点的消息是，作为比较基数的去年7月，因为去年5月、6月份的特殊情况，当月进出口增长23%。高基数下的小下滑，似乎尚可接受。

今年前7个月数据统算，进出口总值23.55万亿元，同比增长0.4%。其中，出口13.47万亿元，同比增长1.5%；进口10.08万亿元，同比下降1.1%；贸易顺差3.39万亿元，扩大10.3%。

如果按美元计，前7个月我国进出口总值3.4万亿美元，同比下降6.1%。其中，出口1.94万亿美元，同比下降5%；进口1.46万亿美元，同比下降7.6%；贸易顺差4895.7亿美元，扩大3.5%。

显然，美元升值进程，劣化、扭曲了贸易数据。最近这三个月贸易趋势一直在往下走，基本上把上半年的增幅结余吃光。当然，顺差积累4900亿美元，扩张3.5%。相比而言，主打出口经济的日韩越，都是下滑+逆差。

即便如此，上半年GDP 59.3万亿元，同期贸易总额20.1万亿元。贸易占据经济大盘子的比重在30%，相比去年还有所升高。原因很简单，国内投资不足。

贸易数据的整体“灰暗”，更凸显出汽车贸易的靓丽。7月份，中国汽车出口44万辆（乘联会统计口径下，乘用车出口31万辆），同比增长59%；1-7月累计出口汽车278万辆，同比增长74%。有意思的是，前7个月汽车出口金额3837.3亿元，同比增长118.5%。金额增长在数量增长之上，说明量价齐增。

在所有出口的大品类当中，起到正向拉动作用的，只有成品油（拉动率0.1%），手机（0.1%）、船舶（0.3%）、汽车（含底盘）（1.2%）……汽车已经成了遏制出口衰退的头号主力。

这是2023年才有的新现象，以后贸易振兴的更多希望，将赋予到汽车上。

出口规模数据，具有一定欺骗性。不仅因为2022年7月是中国单月出口最高的月份之一，而且过去的日用品、小家电、纺织品，甚至机电产品的下跌，致船运量减少，代之以汽车贸易提升。

从长远角度，复杂机电产品（比如汽车），无论其利润多寡，带动国内生产要素更多，对国内经济带来的拉动作用，远非简单工业品可比。所以，汽车在出口经济中的光环，要多上一圈。

目的地的变与不变

7月份，中国品牌乘用车出口24.8万辆，合资和外资品牌（在华产能）出口6万辆，前者已经是后者4倍有余。其中，新能源领域，特斯拉、上汽乘用车和比亚迪，为出口三强。

中国头号贸易伙伴早已换成东盟，对美贸易下跌比较大（据说越南的贴牌洗澡生意也因原产地溯源规则落地而大受影响）。而现实是，如果将东盟、欧盟两个区域贸易体拆散，中国的最大贸易伙伴仍是美国。另一个明显特征是俄罗斯超过了德国，成为中国第五大贸易伙伴。

顺便说一句，在俄罗斯，中国汽车的市占率已经达到50%这条线。今年俄罗斯也因此从2022年的汽车出口目的地的第8位，一跃成为冠军。

有人说，这是政治原因造成的，算是捡洋落。当然，政治关系向来不是独立于贸易存在。如果美国面对中国汽车企业敞开投资和贸易大门，中企对美的整车出口，绝不止有这点量。

既然政治因素在多数时候是阻碍中企发挥竞争力，那么现在拿到一点政治因素的红利，无可厚非。

日本提供的历史经验

从比例上看，前7个月中国汽车出口金额在出口总额中的占比，只有2.85%，算上零部件也不会超过5%（7月份当月占3.3%）。而日本汽车出口数量没有中国多，但占据了日本出口的10%，如果算上零部件接近20%。如此看，日本的汽车出口才称得上支柱产业。

从金额上，汽车甚至没有纺织品多。但汽车吸纳的劳动力、资本和技术带动作用，纺织品（包含上游的染料、设备和金属件）是绝对比不上的。

中国如果想让包括零部件在内的汽车出口，占据整个出口大盘的10%，可能要达到650万-700万辆之间（也取决于品牌价值提升）。《汽车人》预测，如果不发生中欧贸易战，那么这个数据在2026年就可能摸到。

而日本在巅峰时（1985年）的整车出口也达到了685万辆，这也是日本国力最强的时期。那时的全球汽车市场，只有现在规模的1/3，但好处是海外市场的需求非常集中。

不过，汽车成为日本贸易最赚钱产业的时候，日美汽车贸易战开打，打了整整10年，最终以日本汽车厂家赴美投资、自愿限制出口、取消国内关税等妥协告终。

表面上，日本退了一步，但美国市场上的日本车有增无减（代价是产能本地化）。这说明贸易手段的对冲作用是有限的。

欧盟市场的危机感

现在中国也面临同样的问题，只不过新能源更多依靠欧盟市场，而非美国。

原因是美国特朗普政府对中国汽车征收27.5%的关税（现在仍然施行），而拜登政府则祭出《通胀削减法案》，要求组装地在北美，并规定了零部件的北美“含量”。这些筑墙举措，确实挡住了中国汽车出口。而中国乘用车企业对美投资，尚无一例，这本身就说明问题。

相比而言，欧盟干预态度要少一些，对欧盟以外整车关税10%，对电动车补贴没有排斥进口车。2022年，中国出口到欧盟的汽车只占欧盟销量的3.5%。今年一季度，中国电动车出口到欧盟的数量，占据了欧盟电动车进口量的28%，是2022年同期的3倍。

中国汽车出口一旦扩张到某一个数量级，就会引发一系列贸易对抗，因此不能指望在未来五六年一直保持当前增速。

在6月份，法国向欧委会下属的贸易防御部门施压，要求对中国电动车实施“双反”调查，或者至少要提高进口关税（但这样可能会引起美日韩的强烈反弹）。而欧盟市场专员布雷顿似乎赞同“尽快开展调查”。有证据表明，调查已经秘密开启。7月21日，是第一个公布的节点日期，但是欧委会在这一天表示“对传言不予置评”。

欧委会的犹豫，可能因为残存着10年前中欧光伏“双反”大战的记忆。这场贸易战，欧盟输得相当彻底，整个产业被一锅端了。因此，要不要再次使用同一手段，欧委会内部存在争议。

更大的可能，是德国人有不同意见。现在不管怎么说，中国出口到欧洲的汽车（或者电动车），绝对数量仍然不值一提，但如果因此大张旗鼓地发动“双反”调查，那么德企在华汽车业务，将成为“人质”。

2022年，光是大众汽车就在华销售了318万辆车，等同于中国汽车出口量。当然，这是合资企业的业绩，不能算在德企头上。

而且，从中美贸易战的过程来看，尽管美国制裁了一大批中企，但中国对使用同样的手段，是非常克制的。中国要保持对外开放、外资国民待遇（除了负面清单）政策的长期稳定预期，就不能不对报复手段有所顾虑。

即便如此，德企也不能冒着失去中国市场的危险，去挑衅对手。

虽然欧委会主席冯德莱恩的态度，是不允许中企侵蚀欧盟汽车制造业，但要拿出什么样的办法来阻止，欧委会并未拿定主意。

虽然前景已经非常明确，整个欧洲政界、汽车产业界，都已经事实上承认中国在电动车上的领导地位和竞争优势，但危机尚处于萌芽状态，很难促使欧盟快速拿出预防性手段。这是欧盟议事体制的特点。

那么我们也可以推演，如果中国对欧盟的整车出口量，达到了后者的忍耐阈值，后者就会毫不犹豫地发动贸易救济手段，而置德国人的利益于不顾。历史上已经多次发生这样的事了，不能过高估计德国在欧盟政策上的真实否决权限。

中国汽车出口一旦扩张到某一个数量级，就会引发一系列贸易对抗，因此不能指望在未来五六年一直保持当前增速。