淮海经济区沿海港口开放度多维量化评价

刘 波

(盐城师范学院 商学院,江苏 盐城 224007)

目前,国际贸易90%以上是通过港口物流来实现的.随着全球经济的快速发展和国际贸易的不断扩大,港口作为对外贸易进出口货物的集散中心,已成为国内外连接通道的重要节点和物流枢纽,是区域融入经济全球化和社会分工的基础.在新时期推进港口高水平对外开放,不仅有利于促进港口自身的发展,而且对于抢抓国家重大战略机遇,进一步拓展区域发展新空间至关重要.随着港口重要性的提升,港口开放开发与城市扩张、工业发展、区域开发之间的交互作用得到了学者们的重视[1-2].国内学者关于港口开放度的研究主要包括3个方面:一是港口地理位置[3]、港口吞吐量规模[4]、外贸货物吞吐量[5]、港口等级规模[6]、贸易政策[7]等港口开放度的影响因素;二是辐射强度模型[8]、区位商[9]、吸引力模型[10]、集对分析(SPA)和基于可变模糊集理论的最优模式识别[11]等港口开放度的研究方法;三是港口经济与区域经济的作用关系,如外向性和开放性[12]、直接关联与溢出效应[13]、空间效应[14]等.国外学者对于港口开放度也极为关注,主要集中在区位商指数[15-16]、港口开放水平的测度方法[17]、港口群发展潜力[18]、港口开放水平和经济发展之间的关系[19]等方面.综上所述,国内外相关研究成果颇丰,但多以港口货物吞吐量等相关指标来分析港口的开放程度,而以港口、港城、腹地多维视角测度港口开放度的探讨尚不多见.因此,本文以山东省的日照港、江苏省的连云港港和盐城港作为实证研究对象,从多维角度量化评价淮海经济区沿海港口的开放度.

1 研究区概况

淮海经济区成立于1986年,是我国最早设立的区域性经济合作组织之一.该区域包括江苏的徐州、连云港、淮安、宿迁、盐城,山东的枣庄、临沂、济宁、日照、泰安、莱芜、菏泽,安徽的淮北、蚌埠、宿州、亳州、阜阳,河南的开封、商丘、周口,共20个地级市.2019年莱芜撤市设区,目前共有19个地级市.该区域拥有山东省的日照港、江苏省的连云港港和盐城港3大沿海港口(表1).日照港位于我国海岸线中部、山东省东南部的黄海之滨,北与青岛港、南与连云港港毗邻,隔海与日本、韩国、朝鲜相望,是我国沿海主枢纽港之一.连云港港地处我国沿海中部的海州湾西南岸、江苏省的东北端,为横贯我国东西的交通大动脉陇海—兰新铁路的终点港.盐城港位于江苏省沿海中部,共有大丰、射阳、滨海、响水4个港区,是区域性重要港口,是上海国际航运中心的喂给港和连云港港的组合港.2018年,根据《淮河生态经济带发展规划》,淮海经济区包括徐州、连云港、宿迁、济宁、枣庄、临沂、菏泽、商丘、淮北、宿州等10市[20].为了比较研究日照港、连云港港、盐城港的开放度,本文以淮海经济区19个市域单元作为3大港口的核心腹地.

表1 淮海经济区沿海港口国内主要航线Tab.1 Main domestic routes of coastal ports in Huaihai Economic Zone

2 研究方法与数据来源

港口开放水平是指港口对外开放程度的高低,包括港口的物流通道开放程度、贸易便利化程度以及港口服务的国际化程度等方面.评价港口开放水平的指标主要包括港口货运吞吐量、国际航线覆盖程度、港口服务质量、港口服务辐射水平等.

2.1 港口区位商指数

区位商主要用于反映某一产业部门的专业化程度或一个地区的专业化生产水平,其值越大,则专门化率越大[9].港口区位商指数反映了港口外向导向能力[21],可表示为

式中:Qi表示港口i的区位商;Ti表示港口i的货物吞吐量,T表示全国港口货物吞吐量;Mi表示地区i的进出口总值,M表示全国进出口总值.用港口区位商的和表示港群的区位商.若Qi>1,则表明该港口(群)存在高强度外向功能量,可以及时高效地向腹地提供资源和服务;若0.5

港口(群)服务专业化系数是衡量港口(群)在特定地理区域内的专业化程度的指标,即港口(群)在该领域内的市场占有率和竞争力,可表示为

一般地,Qi>2或Ei>0.5,表明该产业的生产主要为区外服务.

2.2 港口辐射度

地处陆海结合处的港口既是重要的交通基础设施,也是实现对外开放的重要窗口,具有很强的外向性.港口货物吞吐量是衡量港口物流运输能力的重要指标,也是衡量港口外向程度的重要依据[22].货物吞吐量越大,说明港口的物流运输能力越强,港口的外向程度也就越高.进出口总值是衡量国际贸易水平的重要指标,也是衡量港口外向程度的重要依据.据此,采用港口外向功能量测度港口外向程度[8],表示为

式中:Ci表示港口i的外向功能量.

表2 淮海经济区港口(群)区位商指数Tab.2 Port (cluster) location quotient index of Huaihai Economic Zone

表3 淮海经济区港口辐射度及辐射强度系数Tab.3 Port radiance and radiation intensity coefficient of Huaihai Economic Zone

港口作为重要交通枢纽,对周边地区的经济活动有着重要的辐射影响.港口经济辐射强度的大小受多种因素影响,包括港口货物吞吐量、地区进出口总值和港口实际功能效益等[23].港口辐射度可表示为

港口辐射强度系数Li可以很好地衡量港口的影响力和重要性,可通过港口外向功能量与总功能量的比值确定.在地区进出口总值不变的情况下,港口辐射强度系数越高,表明港口对腹地经济的辐射强度和经济贡献度越高.港口对腹地经济的辐射强度和经济贡献度可划分为4类:0≤Li<0.25, 极低贡献度; 0.25≤Li<0.50, 低贡献度;0.50≤Li<0.75, 高贡献度;0.75≤Li<1.0, 极高贡献度.

2.3 港口城市相对集中度指数

城市是港口的载体,城市规模与港口的开放度之间存在着正向的关系[24],港口强烈的外向性特征,使港口城市的发展具有显著的外部驱动特征[25].采用相对集中度指数(RCI)定量测度港口与城市规模的关系及其变化,以探讨港口与城市的相互依赖程度,具体计算方法见文献[26].

2.4 港城腹地引力

港城对腹地要素吸引力的大小与腹地经济发展水平及空间距离有着密切关系,即腹地经济规模越大,港口的物流量也就越大;港口腹地间的距离越近,港口吸引腹地货源量就越大,反之亦然[27-28].港城腹地引力Gij可表示为

式中:mi和mj分别为港口城市i与腹地城市j规模的相应指标和综合指数,考虑到指标的易取性和代表性,本文用城市人口数作为城市功能量的度量指标,地区生产总值作为衡量城市经济发展的总量指标;Dij表示港城与腹地城市的空间距离;j=1,2,…,19.

2.5 数据来源

文中所涉及的港口货物吞吐量、外贸吞吐量等数据来源于中国港口杂志社出版的《中国港口年鉴》(2001—2022)、《中国港口发展报告2020—2021》,进出口贸易总额、外商直接投资额与地区生产总值等数据均来自中国统计出版社出版的《中国城市统计年鉴》(2001—2022)、各市国民经济和社会发展统计公报,两市间距离来自中国地图出版社出版的《新编实用中国交通地图》的交通线距离.

3 结果与分析

3.1 港口(群)区位商指数

2000年以来,淮海经济区港口(群)区位商指数均>1(表2),表明港口(群)外向功能量较高,能够及时可靠地为腹地经济发展提供资源和服务.日照港区位商优势最为明显,在淮海经济区港口(群)中处于战略核心地位;盐城港由于建港时间短,集疏运系统发展水平相对落后,因而区位商指数相对偏低,外向功能量不明显,基本无法及时和有效地向腹地提供港口资源和服务.港口专业化系数测度结果表明,2000年以来,淮海经济区港口(群)和日照港专业化水平较高,盐城港和连云港港专业化水平相对较低.

3.2 港口辐射度

从港口外向功能量(表3)可知,连云港港、盐城港和日照港3个港口的外向功能量都在稳步增加,对外服务功能不断增强.其中,日照港的外向功能量居于首位.从港口辐射强度可知,连云港港、盐城港、日照港辐射强度总体呈上升趋势,但在2016年连云港和盐城港口辐射强度都有所减弱.从港口辐射强度系数可知,2000—2022年淮海经济区3个沿海港口均未出现极高贡献度年份;日照港除2000年外,一直处于高贡献度;连云港港和盐城港一直处于低贡献度和极低贡献度区间.

3.3 港口城市相对集中度

在港城关系中,港口与城市规模关系可视为港口与城市各种关系的总体体现[26].从表4可以看出,2000—2022年,盐城港口功能与城市功能严重不平衡,港城规模显著高于港口规模,港城关系松散,港口仅为城市的普通基础设施部门,对城市发展贡献很低,城市总体发展不以港口为依托,与一般内陆城市发展轨迹无异.2000—2005年,连云港港口功能高于城市功能,港口对城市的作用关系较强,港口是城市的关键与优势部门,城市凭借港口获得发展机会与区域地位;2010—2022年,连云港港口功能与城市功能相对均衡,港口与城市互为依托,港口城市的特征显著.2000—2022年,日照港口功能高于城市功能,港口对城市的作用关系较强.

表4 淮海经济区港口城市RCI指数值Tab.4 RCI indexs of the port-city of Huaihai Economic Zone

3.4 港城腹地引力

表5 淮海经济区港城与各市间的引力Tab.5 Economic connectivity between the port city and other cities in Huaihai Economic Zone

港城与腹地之间存在着相互依存、相互作用的关系.在对2022年淮海经济区19个城市数据进行处理分析后,得到3大港城与淮海经济区其他城市相互作用强度(表5).由于淮海经济区城市间地理跨度大,因此,港城与其他城市间的相互作用强度较弱.其中,连云港-临沂的相互作用强度最大,这是因为连云港市距临沂市仅110多km,而且临沂市地处长三角经济区与环渤海经济圈结合点,是鲁东南地区中心城市和商贸物流中心,对外贸易比较发达;日照-淮北、日照-蚌埠、日照-亳州、日照-阜阳、日照-开封、日照-周口之间相互作用强度并不明显,港城与淮海经济区城市间的联系有待加强.

借鉴经济联系隶属度公式,计算淮海经济区港城与腹地城市引力在所有港城与腹地城市引力总量中所占比例,并将港城对外经济联系分为3类港口-腹地联系层次,结果如表6所示.高位经济联系隶属度城市主要集中在临沂市,其次为淮安市;中位经济联系隶属度城市主要集中在宿迁市;低位经济联系隶属度城市主要集中在鲁中、皖北和豫东地区.

表6 淮海经济区港口经济腹地类型Tab.6 Types of port hinterland in Huaihai Economic Zone

4 讨论与建议

4.1 讨论

淮海经济区沿海港口开放度总体不高,时间上波动较大,空间上差异明显,开放型经济发展较为缓慢.这主要是由于下述4个原因造成的.

1)淮海经济区港口资源开发和利用长期处于各自为政的状态,利益共享、风险共担的高效专业化运营格局尚未形成.各港口金属矿石、煤炭、矿建材料、石油及制品、粮食等货种的“同质化”竞争,港口的同层次竞争以及港口腹地的大范围交叉,大大降低了港口群整体开放度的提高.

2)淮海经济区港城总体经济实力不强,外向型经济发展滞后,港城对港口物流以及临港产业支撑力不够.港航服务、金融和外贸服务等现代港航服务业发展不足,临港产业与港口联系度弱,产业项目与港口关联度不强、对港口的依赖程度不高,导致“港产城”联动开放效应不能得到充分发挥.

3)淮海经济区省际边界区“通道+网络+枢纽”交通体系建设相对滞后,集疏运体系“邻而不接、接而不畅”的现象仍然存在.港口型多式联运枢纽服务能力不足,港口集疏运中公路运输比重偏高,公、铁、水等多种集疏运方式衔接不够,内河高等级航道占比偏低.

4)淮海经济区行政壁垒阻碍了市场要素的自由流动和资源的有效配置,尚未形成优势互补、协同合作的有机整体,致使港口物流集散能力不强,产业关联度小,没有形成彼此能够互相带动的产业链.

4.2 建议

根据实证研究,对淮海经济区港口开放开发提出4方面对策建议.

1)整合淮海经济区港口资源.打破狭隘的行政区划壁垒,对区域内港口进行合理有效分工,发挥组合效率,逐步实现由单打独斗式开放向抱团西进东扩式开放转变.港口作为区域开放的重要节点,要把握全球贸易、产业、港口、航运等相关领域发展趋势,加强与周边、全国乃至全球港口的协调联动,提升港口国际化服务功能[31].

2)推进港口、港产和港城深度融合发展.结合淮海经济区港口、临港产业发展需要,调整优化中心城市功能和布局形态,增强沿海前沿地区的城市服务功能,着力提升淮海经济区中心城市的现代化和国际化水平[32].坚持“引进来”和“走出去”相结合,加强与“一带一路”沿线地区经贸合作,以商贸互通带动投资互动,促进形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局.

3)放大淮海经济区港口开放平台网络效应.依托新亚欧大陆桥东桥头堡,以港口物流合作为突破口,加大与东亚、中亚、东南亚、南亚、西亚等地区的分工合作,推进异地联合共建产业园区.借力苏鲁豫皖各自的自贸区、中哈物流合作基地、上合组织成员国出海口基地、境内外国际合作园区等对外合作平台,加快经济转型升级,构建面向“一带一路”的开放型经济体系.抓住“国家东中西部区域合作示范区、陆海统筹发展综合配套改革试验区”建设的契机,打造海港经济区、自由贸易区和新兴产业园区.

4)提高淮海经济区交通运输网络承载力.增强港口辐射带动能力,以完善的交通网络体系为基础,以发达的物流体系、关键的地理区位为条件,构建由枢纽点、专用通道及港区组成的港口集疏运模式,逐步解决港口与腹地间通达性较差的问题.加快以徐州为中心的都市圈城际快速交通网络建设,发挥区域中心城市和内陆城市的重要作用,在增强港口极化效应的同时进一步扩大辐射效应,积极构建陆港、空港、海港“物流金三角”模式,为推动淮海经济区开放型经济高质量发展提供有力支撑.