老挝的陆联国构想，不只是中老铁路

杨梦平

老挝人民革命党中央总书记、国家主席通伦·西苏里于2023年6月份访问了中国云南省、广西壮族自治区和重庆市，访问地点的选择原因似乎显而易见。云南和老挝合作历史悠久，尤其是中老铁路开通运营之后，双方合作开启新格局，云南作为通伦首访第一站实为必然；而广西作为第二站，除了此前的东亚减贫示范合作技术援助项目等诸多合作项目之外，通伦本人对广西也有较为强烈的个人情感，他曾在中国中央电视台《高端访谈》等不同媒体的采访中，多次提到他第一次到中国是前往南宁（六七学校）；重庆作为第三站应该是在中老铁路开通运营之后，重庆与老挝的合作往来频率直线攀升，创造了“三个第一”：中国第一批开行中老国际班列、第一个开行回程班列、第一个实现“周周班”常态化运行的城市。

然而纵观老挝的发展历史和社会经济发展规划，通伦此次访问地点的选择既是基于以上原因，也是基于老挝“变陆锁国为陆联国”战略的实施路径，还是为了落实2022年12月中老两国发布的《关于进一步深化中老命运共同体建设的联合声明》中提到的，有序推进“一带一路”倡议与老挝“变陆锁国为陆聯国”战略对接，推动落实两国共建“一带一路”合作规划纲要取得成效。

“陆锁国”老挝的发展探索

通伦在三个地方的访问内容虽各不相同，但也透露出一个重要信息，通伦在三个地方都强调了要加强减贫合作，学习减贫经验，实地考察的地点也与此相关。而老挝上一任总书记、国家主席本扬·沃拉吉也曾于2018年、2019年先后到湖南省湘西土家族苗族自治州花垣县十八洞村、福建省宁德市福安市下白石镇下岐村专门学习中国扶贫经验，这在外国元首的访问考察内容中都是不多见的，足以可见中国扶贫减贫的工作成果对老挝产生的巨大影响力，也显现出老挝目前政府工作的重点之一就是减贫工作。

摆脱最不发达国家行列一直以来都是老挝党、政府及全国人民的共同愿望。2024年，老挝将迎来联合国发展政策委员会的初步考察，而2026年则是最终考察。所以，目前老挝就减贫问题有非常迫切的发展经济需求，而长久以来老挝也一直在发展经济，也很清楚自身的短板就是受制于没有海岸线的地理劣势导致经济发展极其缓慢。

老挝是东盟国家中唯一的内陆国家，北接中国，西北毗邻缅甸，西南与泰国隔湄公河相连，南部与柬埔寨接壤，东部与越南连接，处在交通中心位置；且境内多被植被森林覆盖，拥有天然的丛林作战条件，这也导致老挝在历史上饱受战争摧残。由以上两点可看出老挝虽然国土面积较小但战略位置十分重要。

老挝政府和人民也非常清楚这一点，因此早在20世纪80年代就曾提出“陆联国”的构想。大概在1986年，老挝政府提出将老挝与周边国家连接起来的构想，但是苦于资金匮乏最终搁置。但老挝一直在朝这个方向努力，与泰国、缅甸、柬埔寨等国家修建了多个跨国友谊桥；也在积极修建电站致力于打造“东南亚的蓄电池”，截至2021年底，老挝共有电站89座，其中水电站78座、火电站1座、生物电站4座、太阳能电站6座，总装机达1022万千瓦，年均发电量达到743亿度。

但实际上，老挝的“陆联国”构想直到中国国家主席习近平提出“一带一路”倡议之后才取得了重大突破，体现“一带一路”倡议和“变陆锁国为陆联国”战略高度契合性的标志项目——中老铁路的建成通车，翻开了老挝联通世界的新篇章。中老铁路一经运营通车，短短一年，列车牵引吨数由2000吨增至2500吨；货物种类由初期的化肥、百货等100多种扩展至电子、光伏、冷链水果等1200多种；货物运输路线覆盖十多个参与“一带一路”建设的国家。至此，老挝的“陆联国”构想最终得以落地实施。

出海：真正成为“陆联国”的关键

老挝的战略“变陆锁国为陆联国”是意译，如果直译，应该是“把没有出海口的国家变成联通各国的国家”。老挝一直在积极实践“变陆锁国为陆联国”的国家战略，中老铁路作为泛亚铁路的其中一环能够最先修建运营，与老挝国内的支持推动密不可分。但要真正实现陆联国的构想，开通铁路远远不够。老挝以前、现在及未来必须要解决的问题依旧是出海口的问题，因为即便将来泛亚铁路网修建完成，老挝也无法改变自己没有出海口的事实，而老挝也已经找到了解决方式，就是借他国港口出海，最有望实现的三个路径分别是从泰国、越南、中国出海。

目前中老泰铁路已经实现互联互通，但泰国铁路采用米轨需要进行换装作业，运输耗时费力，改善这一问题需要抓紧中泰铁路的修建。

中国方面一直在不遗余力推动该铁路的修建，2022年11月，云南省已经组成中老泰铁路多式联运及沿线产业合作代表团赴老挝和泰国考察，并签署《中老泰铁路多式联运及沿线产业开发建设合作谅解备忘录》，2023年5月中国还转让了部分高铁修建技术。而泰国方面也早已看到中老铁路带来的巨大经济效益，正在积极推动中泰铁路修建。但泰国修建铁路的局势复杂，如何处理其国内各方利益及阶层、地域关系，考验着泰国当局智慧，项目建成尚需时日。而且泰国和老挝双方并没有就港口合作事宜进行相关商谈，所以这一条路径实施难度较大，目前暂不在老挝的考虑范围之内。

越南和老挝的港口借用事宜已经板上钉钉，目前老挝对于越南永安港的持股已经高达60%，并且在2022年7月正式接管了该港口的运营管理，拥有实际控制权。根据老挝2016—2030年国家物流战略，除了推动中老铁路建设之外，老挝正在大力推进物流链项目（LLL）。该项目计划推行四个大型项目，分别是越南永安港和万象—永安铁路、甘蒙省的煤电厂、塔纳楞陆港和万象物流园、计划中连接万象和海港的铁路。

其中，越南永安港和万象—永安铁路已经批准老挝PetroTrade公司与老挝、越南政府合作开发运营。据该公司介绍，老挝段可行性研究已完成，也已经在2022年6月签署了谅解备忘录。如若该铁路按计划修建，预计将在2026年完成，届时永安港将帮助老挝联通中国、日韩、俄罗斯、菲律宾等国家。相较来说，老挝从越南出海路线更短，运输成本也会更低，还需解决的只有铁路问题，具体来说就是修建标准和资金问题。

标准方面。2022年11月，越共中央總书记阮富仲访华，双方发表《关于进一步加强和深化中越全面战略伙伴关系的联合声明》提到并轨问题之后，越南决定采用中国标准修建永万铁路（即万象—永安铁路），以便与现行的中老铁路和即将修建的中越铁路相连，以求未来利益的最大化。所以，修建标准和中国、老挝统一已经不是问题，但因为资金问题尚未妥善解决，永万铁路能否顺利开建还有待观察。

除了泰国、越南，老挝与中国进行港口合作则可以说是万事俱备只欠东风。目前，因中老铁路的开通运行，老挝借中国出海的路径已然具备了良好的基建设施，只差商谈合作细节。而具体来看，中老铁路的起点省份云南和合作态势强劲的重庆都没有出海口，目前较为可行的就是从广西出海。

广西北部湾港建设完善，多式联运发展较好，根据2022年全国港口统计数据，广西北部湾港货物吞吐量、集装箱吞吐量分别位列全国港口第10位、第9位。在与老挝的海港合作项目上，广西自身具备较大的优势，其不仅拥有中国距离老挝最近的出海口，而且作为通伦访问的第二站，拥有前期合作的基础以及情感纽带作为民心基础。因而，就算老挝不会放弃与越南的合作，但此次广西之访也透露出老挝想与中国合作的决心。

相向而行，打造新经济圈

老挝想要借助中老铁路和西部陆海新通道真正实现自己陆联国的构想，而一旦能够形成中国广西、重庆、云南，老挝，越南这个闭环，一个新的经济圈就将形成。通过重庆可直达欧洲，通过广西可直达日韩，通过云南和老挝可达泰国、缅甸，通过老挝和越南可达柬埔寨、新加坡、马来西亚、菲律宾、印尼等国家，而老挝就处于连接东盟和中国、欧洲、日韩等的中心位置，可切实改变自己陆锁国的窘境，成为真正意义上的陆联国。单就经济效益来说，这是中老越三方共赢的发展规划，也能推动高质量共建中国—东盟命运共同体。

目前，云南已经在积极推动中老泰铁路建设，并持续推动发挥中老铁路的效应；重庆也创造了第四个第一，于2022年12月30日率先开通渝新欧（成渝）中老国际班列，这是首列直达老挝的中欧班列；广西则在努力促成中越铁路建设，近年来都在推动中越跨境铁路货运班列稳定运行。

可以看到，相关各方都有相向而行的意愿。虽然国际局势瞬息万变，但无论如何我们可以肯定的是，老挝为了自身发展势必会继续大力推动自己与周边国家的互联互通，这一点永远都不会变。只是先合作与后合作带来的局势变化和经济影响总是有利有弊，中老铁路的成功运营开通就是范例，掌握先机就意味着掌握更多的主动权。