何为美丽公路：道路景观质量评价研究进展

摘要：在美丽中国的顶层设计下，美丽公路的建设适应了交通运输和旅游融合的趋势。道路景观是美丽公路的重要资源和建设依托，能使其完成“吸引力”对“移动性”的超越。景观质量评价是景观建设标准的理论基础，而评估方式尚未统一，使“何为美丽公路”这一命题仍难有定论。梳理国内外道路景观质量评价研究进展，发现评价方式的发展趋势，即“景物-景观-视域-视景”，存在人本转向。从早期服务于政府部门的专家系统到当前体现大众审美的人本感知，道路景观评价不断追求科学客观性和视觉主体性的结合。

关键词：美丽公路；道路景观；景观质量；景观评价

中图分类号：F592；TU986

文献标志码：A

文章编号：1671-2641（2023）05-0036-06

收稿日期：2022-07-11

修回日期：2022-11-15

Abstract： Following the top-level plan of the Beautiful China initiative， the construction of beautiful highways is now being integrated with transportation and tourism. The roads' landscape is crucial in constructing beautiful highways， improving their charm and effectiveness. Assessing the landscape's quality provides the foundation for theoretical landscape construction standards. Nevertheless， the absence of consistent evaluation techniques hinders deciding what defines a beautiful highway. Upon reviewing the progress of evaluating road landscape quality both in our country and abroad， it was discovered that the trend in the assessment method is "object evaluation-aesthetic perception-viewshed estimation-viewscape evaluation"， with a growing emphasis on human orientation. Over the years， the evaluation of road landscapes has moved away from government-focused expert systems towards a more humanistic approach， which now considers the general public's aesthetic sensibilities. The method used to evaluate road landscapes still strives to balance between scientific objectivity and subjective visual perception.

Keywords： Beautiful highway; Road landscape; Landscape quality; Landscape evaluation

公路交通维系着旅游者“居住地—旅游目的地—居住地”的空间迁移过程，是旅游行为发生的基础要素和重要支撑[1～2]。同时，公路交通的优良与否体现了旅游地开发建设程度[3]，影响着旅游者的出行决策[4]和游后满意度[5]。道路之于旅游的意义源于其“移动性”[6～7]，但传统的公路发展模式局限于其通行功能，容易导致“游先旅后”的割裂，即交通等在途业态滞后于目的地旅游业态的发展[8]。近年来，自驾游成为主要的旅游模式[9]，“在路上”成为重要的旅游时态，人们不再满足于公路基本交通能力，转而追求旅途中的景观审美乐趣。2012年党的十八大确立了“美丽中国”宏伟蓝图。在这一顶层设计下，“美丽公路”的概念应运而生。作为响应，各省市开展了美丽公路建设实践，以“摸石头过河”的方式，探索美丽公路的理论。近年来，美丽公路作为国家交通运输与旅游发展供给侧改革的重要响应，成为交通运输与旅游融合发展的引擎，已经逐渐改变了原本“游先旅后”的旅游体验模式。

美丽公路展现出的旺盛生命力源于对传统公路建设方式的突破，实现了道路“吸引力”对“移动性”的超越，其中最核心的就是路域兩侧的景观成为美丽公路的重要资源[10]，是其建设发展的依托。但目前各地“建设先行”的探索方式造成了该领域理论的滞后。由于缺乏道路景观评价与建设标准，一系列诸如景观单一、结构层次差、与周围环境不协调等问题浮现，进而损害了驾驶游览体验[11]。当前学界针对美丽公路的研究集中于某一案例的景观设计、对欧美风景道建设经验的分析以及对我国美丽公路发展现状的建议。但在景观质量层面讨论不足，关于“何为美丽公路”这一命题仍难有定论。基于此，本文梳理了国内外道路景观质量研究进展，厘清公路景观质量评价方式的发展规律，探索美丽公路的深层内涵，为中国美丽公路景观建设提供思考，从而更好地服务于交通运输与旅游融合的新业态发展与美丽中国的建设。

1 美丽公路的概念界定

早在中国古代，道路的景观质量便受到重视，不论是城市道路“广五十步，树以青松”，还是郊野道路“十里长亭，五里短亭”，都已具有原始美丽公路的意味。但现代意义上的美丽公路源于欧美，相关理念于近20年才传入我国。

风景道（Scenic Byway/Highway）是美丽公路的起源，而其雏形源于Frederick Law Olmsted 于1960s提出的绿道构想，意图消弭绿地与居民区的隔阂，吸引居民步行前往城市公园[12]。随后一系列郊野公园和国家公园开始建设，服务于汽车、连通城市和郊野公园的景观道路形式开始涌现。1987年美国蓝岭风景道竣工，其依托沿途的自然景观资源，设置了序列化的观景平台、路侧绿地以及小型停车区和博物馆，标志着风景道这一建设模式被确立[13]。不同于美国，欧洲具有更为深厚的文化底蕴，因此“文化线路（Cultural Routes）”是更多的呈现形式，注重道路在时空上的历史文化价值[14]，如德国的葡萄酒之路、横跨法国和西班牙的德孔波斯特拉朝圣之路等。2000年前后美国风景道规划理念传入我国，吴必虎、余青等率先进行了一系列的探索实践，打造了诸如小兴安岭风景道、福建宁德滨海风景道等国内最早一批风景道[15]，发出了“公路本该是一道风景线”的号召。早期更多是通过研究和模仿美国风景道进行本土化建设。

随着美丽中国战略的提出，“美丽公路”这一新名称的应用扩展了道路内涵，不局限于依托自然景观，既有欧洲模式——侧重文化景观的营建，例如浙江诸暨打造了具有“西施之眼”“西施之泪”“西施之裳”“西施之恋”多个景观主题的“西施故里美丽公路”[16]；也有文化与自然并重的建设模式，例如云南怒江美丽公路以茶马古道文化、远征军抗战历史、多民族民俗风情为主题，同时也能让人领略碧罗雪山和高黎贡山夹峙下峻美的怒江峡谷景色[17]。因此，我国美丽公路与美国风景道、欧洲文化线路所倚重的景观资源类型和开发模式具有一定差异。同时，美丽公路在各地的实际建设过程中肩负着不同的特殊作用，如浙江颁布《创建美丽公路“五个一万”工程实施意见》提出“美丽交通+”方案，以“美丽公路+历史人文”“美丽公路+山水资源”“美丽公路+乡村民宿”等多种方式，助力城乡全域大花园建设；云南则以旅游开发为导向，依托重要交通干线推出《云南省美丽公路旅游线规划》，打造“七彩公路”旅游环线体系。其他诸如贵州、陕西等省也是美丽公路建设的先行者，提出了扶贫致富、红色文化等多个发展方向。

美丽公路建设蓬勃开展，但理论滞后，在国家层面并未发布其具体定义。通过对中外景观道路建设模式的辨析（表1）以及国内各地美丽公路建设目标的梳理，归纳美丽公路的含义为依托路域自然或文化景观资源，具有休闲观光、遗产保护、文化体验、生态展示等复合功能的景观道路。

2 道路景观质量评价研究进展

2.1 从“景物”到“景观”

景观评价的客观学派发端于1964年，由专业人员从生态学、林学、地理学视角出发，根据景物本身的物理属性，例如形体、色彩、线条、空间等，并结合地形、气候、物种等可获得的资料，对景观进行客观评价[18]。在道路景观层面，1986年美国联邦公路局建立了视觉污染评估系统（Visual Impact Assessment，VIA），利用類似方式对路侧景观进行打分[19]。1991年美国颁布了国家风景道计划（National Scenic Byway Program），标志着风景道的建设实现了法制化、规范化和体系化。该计划规定了风景道的报批和评价流程，由交通、森林、土地、商贸、旅游等多领域专家从风景价值、自然价值、历史价值、游憩价值、文化价值等方面，对道路景观质量进行等级评定[20]。这类基于景物客观属性的评价方法以田野调查、资料收集等方式进行，建立多维度指标，继而由专家进行打分。尽管评价的主体是人，但此时其只是评价标准下的“专业机器”，摒弃了人的主观情感。随着地理信息技术的发展，遥感影像、土地覆盖、高程数据等被用于道路景观质量的分析[21]，评价的过程已经较少受到人员干预，评价的结果则更为全面、精准。

但基于景物客观实在的评价方式自诞生伊始就受到部分学者和公众群体的反对[22]。他们认为大众的视觉景观感知并不能被评价系统的结果代言——Gary R. Clay等证明了公众和专家对于道路景观审美的评价侧重不同，并且在同一个评价内容上也显示出不同的偏好[23～24]；同时呼吁回归人的主观审美价值，重视人在评价中的主体作用[25]。此后，景观质量评价中“景”的客观价值逐渐被“观”的主观价值所超越。主观学派应用最广的方法为Terry C. Daniel等在1976年创立的美景度法，其操作主要分为评价材料获取、量表问卷制定、公众打分评价3个步骤[26]。Richard L. Kent等对美国康涅狄格州哈特福德至曼斯菲尔德的风景道进行拍摄，挑选了36张恰当反映道路景观的照片，并邀请沿线社区177位居民对照片进行打分，以获取该路段沿线的景观质量信息[27]。朱志鹏等以福建闽西武夷山南麓的50条特色乡村道路作为研究对象，拍摄并选取了20张典型照片，利用幻灯片播放的方式邀请了20位专业学生以及126位普通市民对道路景观进行打分，分析影响道路景观质量的关键因素[28]。2000年的《欧洲景观公约（European Landscape Convention）》认为“景观”有双重意义，即视觉的与非视觉的，并认为基于视知觉的景观应当是最为重要的评价手段[29]。主观学派推动了道路景观质量研究从“景物”到“景观”的人本转向，但同样暴露了一些问题：1）不同群体、相同群体中不同个体之间都具有较为明显的主观差异[30]；2）常用的5级或7级打分量表的跨度较大，容易导致效度损失[31]。因此，主观学派的评价效度令人质疑[32]（表2）。

2.2 从“视域”到“视景”

为弥补主观评价范式可靠性不足，学者依据“现象—感知”的互动关系，将难以测度的“观的感受”转化为容易测度的“观的内容”。有研究利用数字高程模型（digital elevation models，DEM）测度自驾游客在道路上对于景物的可见性，来表达道路的景观质量[33]。基于视域可见性（visibility visual quality，VVQ）的分析源于20世纪70年代，美国林务局首先开发了VIEWIT系统，利用网格化的高程单元表达山地景观的可见性[34]。1990年，Carl Steinitz首先将该方法应用于测度道路景观质量。他首先用照片量表调查了游客对阿卡迪亚国家公园环道的景观偏好，以回归分析得出了水景、植被、远山等8个重要的景观要素，再通过GIS软件分析环道上各点对8个景观要素的可见性，从而叠加各要素的可见视域生成环道的景观质量图[35]。基于视域的景观质量研究具有“可观”和“可被观”二元性，既能够得到在公路某点对周围景物的可视程度，也能分析在全段公路可以看到某一景点的次数。前者用以测度沿途可见的景观类型及面积，如Ishwar Dhami等选取美国弗吉尼亚高地风景道上16个不同的观景点，计算在各点上对于周围不同地表覆盖物的可见程度，从而分析风景道不同位置的景观多样性差异，为观景平台的设置提供借鉴[36]；程逸楠等也将类似的方法应用于分析青海扎碾旅游公路的视觉景观质量，为景观设计提供数据支撑[37]。后者则利用关键景观的可被观性来安排道路的选线，如Gobinath K.等为了保护印度耶拉吉里山的生态环境，同时适度进行旅游开发，利用GIS对主要景点进行视域分析，以便设置尽可能少的观景平台以及尽可能短的游览线路，但又保障主要景点可充分被游客观赏[38]；姚朋等以乌兰察布交通路网为研究对象，分析车行视角下道路周围生态景观斑块的动态可被观性，在现有道路的基础上，规划构建了视觉景观良好的美丽公路潜在网络[39]。更先进的数字表面模型（digital surface models，DSM）进一步涵盖了除地面外的建筑、植物等其他地表实体的高程，使得视域分析的精细化程度提高[40]。Carl C. Anderson等基于研究区LiDAR数据生成DSM，利用GIS软件对蓝岭风景道展开视域分析，充分考虑了植物对景观能见度的阻碍作用，以更为精细的视觉体验判断休闲驾驶过程中的景观质量，指导沿线国家公园和自然景观的保护规划[41]。

视域分析是客观评价范式的自修正，但仍有一定缺陷：1）视域分析只能得到视野可见的景观面积大小及其类型，但不能直接判定所见景观品质的优劣[42]；2）视域计算的精细度受到高程数据的分辨率限制[43]；3）计算得到的可视面积是投影面积，与实际看到的立面景观有较大出入[44]。有学者在视域分析的基础上，结合主观评价的方法，来同时获得客观视域测度与主观视景偏好[45]。但这种割裂的合作方式只能称得上互补，并没有达到融合，视景并没有被直接测度。

实际上，如何利用客观方式精确计算主观视景内容，一直是学界亟待解决的难题。其中最为著名的尝试便是“绿视率”指标的提出，意图采用数字技术对主体视点拍摄的公路景观照片进行图像分析，从而实现主客观评价范式的融合。土居正树利用GIMP软件将人本视角拍摄的街景图像布满网格，随后进行网格计数，以绿色植物所占图像的比例来表示道路绿化水平[46]。这一方法测得的绿化指标也被日本政府作为衡量城市道路绿化品质的标准之一[47]。然而此方法费时费力，并且若要测算更多样的景观则难以操作。近年来一些新技术的运用使得直接测度视景成为可能，除了绿视率之外，天空开阔度[48]、建筑高宽比[49]、环境色彩[50]等指标也逐渐被纳入道路景观评价体系内。李雪莹等以北京三山五园绿道为研究对象，利用ENVI软件的非监督分类功能，拾取植物、道路、天空三类景观要素，分别计算绿视率、道路面积比以及开阔度，建立绿道景观美学质量评价模型[51]。齐君等利用图像语义分割技术，将怒江美丽公路的视觉景观要素解析为乔木、草本、灌木、建筑、水体、天空、山体等13类，并根据要素视觉面积占比计算“自然—人工”“多样—统一”“开阔—幽深”3组语义概念，从而精确反映美丽公路的视觉景观质量[52]。

相比只测算可见范围的视域分析，视景分析直接测度所见景观类型及其所占视野面积，配合各项视觉指标，更好地回应了景观评价的主客观矛盾（表3）。但学界基于视景分析的研究多集中于城市场景，对于美丽公路的建设重点——郊野场景，鲜有关注。同时，图像识别技术仍有一定局限：1）人工智能的困境。当前的图像识别仍需要大量的人工标注和训练，才能应用于更加具体的研究。如涉及服务设施、过街设施、自行车道、街道宽度等复杂的景观品质特征的测度研究，只能依赖人工进行手动打分[53]。2）缺乏深度与位置信息。人眼由于双目视差可以感知景物的深度信息和位置信息，而图像识别技术并不具备对二维图像增维复原立体空间信息的能力。因此，有学者利用行人手持LiDAR设备生成3D街道景观模型，并以绿地指数、天空指数、视野开阔度、建筑容积、车辆率、景观多样性等7个指标反映道路景观质量，经过验证，相比照片，该方法与真实视觉感知情况更为吻合[54]。

3 结论

本文对道路景观评价的研究方法进行了梳理，以期为美丽公路景观质量标准的确立提供参考。本文发现了道路景观质量评价研究的发展趋势，即“景物—景观—视域—视景”，揭开了景观质量评价范式的人本转向，即不断追求景观感知的视觉主体性以及科学客观性的结合。

早期道路景观质量研究基于“景”与“观”的哲学辩思进行：客观学派注重“景”，认为评价标准应该基于景物的物理属性，多利用遥感解译、分析平面的道路景观质量；主观学派注重“观”，认为评价标准应该基于观赏者主观的视觉感知，多采用照片量表来获取公众的心理情感。前者科学客观但缺乏人本主义精神，后者尊重主体感知，但难以形成科学标准。主客观学派的博弈造就了道路景观质量的视域研究的诞生。道路景观的视域分析利用DEM、DSM模型进行景观可见性分析，计算在美丽公路休闲驾驶过程中可见区域的面积及景观类型，但并不能判定景觀实际的优劣，且其实际结果与人眼的立面三维视角有所差异。近年来，基于图像识别技术的视景感知测度被应用于道路景观质量研究。尽管其仍需要人工介入，也不能识别景观要素的深度位置信息，但已经较大程度地实现了道路视觉感知的客观表达，对于美丽公路景观质量的评价具有较大的应用潜力。

4 展望

在“美丽公路”概念诞生后，国务院陆续发布了《交通强国建设纲要（2019）》和《国家综合立体交通网规划纲要（2021）》，不断深化推进交通运输和旅游融合，促进美丽公路的发展。2022年初国务院发布的《“十四五”旅游业发展规划》，奠定了未来5年美丽公路的重要地位，道路景观建设仍旧是其中的重点。“如何评价一条公路是美丽公路”这一科学问题仍是阻碍美丽公路发展的现实问题。

道路景观质量评价的方式已经逐渐由主客观的割裂对立转向融合统一，因此建立能够如实、客观反映使用者审美感知的评价体系是美丽公路景观建设的基础。图像识别技术对于人工的依赖程度逐渐下降，在智能化生成（AI Generated Content，AIGC）的背景下，已有模型可以实现图像识别全流程的自动化，无需人工标注和训练，但仍缺乏学科领域内的实证。同时，深度信息识别技术的研发，也使视景识别评价方法的缺陷有望被弥补。未来，道路景观质量评价仍将继续发展，并有可能从“视景”走向“视知”，不再停留于表层的景观刺激，而是测度深层次的视觉心理感知。有研究者发现表情[55]、皮电[56]和脑电[57]可以辅助视觉景观研究，从而获取游览者的心理感知，但这在美丽公路的驾驶场景中如何运用仍需要学界更多的思考。

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作者简介：

白钊成/1996年生/男/浙江德清人/硕士/西南林业大学园林园艺学院（昆明 650224）/专业方向为风景园林规划设计