基于慢行优先理念的城市街道空间优化设计研究——以上海市普陀桃浦片区为例

姚 锐

上海市政工程设计研究总院

0 引 言

在我国城市高速化的发展过程当中，机动车需求及保有量逐年增加，城市道路的建设也主要以服务机动车出行为主。小汽车的发展固然给城市生活带了很多的方便与快捷，但也由于这样的交通发展模式，导致许多“大城市病”日益凸显，比如交通拥堵、环境污染、噪音污染、人行空间受侵蚀、交通事故频发导致慢行交通出行的安全性下降等。围绕上海中心城区转型升级示范区以及上海科技创新中心重要承载区的目标，对于普陀桃浦片区提出更高的发展要求以及建设规模，居民的交通出行需求也将可预见性的大规模增加。慢行交通作为城市交通的重要组成部分，其良好的发展不仅减缓桃浦片区日益加剧的交通压力，同时也可以为人们带来健康绿色便捷出行体验和休闲娱乐的方式，亦可以作为展示城市风貌、助力城市高品质建设发展的有效平台。

1 慢行空间重塑策略

本次研究提出慢行空间重塑策略主要以发展目标和现状问题作为双重导向，一方面要结合城市发展构建一个便捷、优化、舒适、特色的慢行交通系统，提高慢行交通吸引力的同时，促进城市绿色交通发展；另一方面要结合城市慢行交通现状实际存在的问题对症下药，具体归纳策略如下。

1.1 慢行分区发展导向

不同地区的城市规划对于慢行交通的发展要求各有不同，应结合地区功能定位，产业发展、人流聚集度、公共服务设施分布情况等因素对地区慢行交通提出差异化发展策略和发展导向，提供体现区域差别的慢行交通发展政策与设施建设，指导地区慢行交通规划发展。

1.2 慢行网络完善

现有的慢行交通网络主要依靠城市道路，与城市机动车道路共生。随着城市快速化发展，道路网络逐步完善，但由于断面空间限制、大型设施阻隔、对慢行交通的重视度低等因素，慢行空间往往是城市道路网络建设的主要牺牲品，导致现有的城市慢行网络存在可达性低、连通性不足、便捷性差、路权弱势等共性问题。随着“以人为本”的绿色交通理念逐步成为城市交通发展主要方向，应基于“慢行优先”的理念，结合区域现状问题，完善慢行交通网络，保障慢行交通基本通行路权的同时，提高网络整体的便捷性以及可达性。

1.3 精细化设计

慢行交通的规划设计不仅仅在于交通本身，而是“以人为本的人性化”，所以在整体交通系统布局的基础上，细致和周到的细部设计才是关键。

慢行交通的设计要贯彻“以人为本、安全有序、设施友好”理念，从路段节点、环境服务等方面出发，按照“精细化、稳静化、人性化、智慧化”要求，实现慢行系统“从有向优”的品质化提升。

1.4 慢行休憩路线规划

城市慢行网络同时可以作为城市居民休闲游憩的载体，应充分考虑与区域内自然绿色资源、文化资源相衔接，结合区域内的历史文化风貌区、景点、历史建筑、水系、公共绿地、城市公园等特色节点资源，构建高质量、高标准、有特色的城市休闲慢道系统，打造城市特色名片。

2 桃浦片区街道慢行空间现状分析

2.1 慢行网络断点情况多发，整体连通性较低

桃浦片区存在大量大型交通设施，导致城市割裂感严重，慢行网络连通性不足；一是有S5沪嘉高速、S20外环高速十字高速阻隔，两座高速公路均以路基段敷设形式建设，且不设辅道以及人非通道，对于机动车来说是两条通行能力较高的贯通道路，而对行人和非机动车来说相当于两座难以跨越的高墙；二是沪宁铁路、南河支线对于城市道路系统形成的铁路阻隔，沪宁铁路桃浦片区段仅有祁连山路、真北路两条主干路设置跨铁路人非通道。此外，作为中环辅道的真北路又由于“禁止非机动车通行”的政策原因，导致作为主干路的真北路不设非机动车道；桃浦片区整体道路网尚未完全按照规划实施，内部存在多处断头路，难以作为慢行交通系统的载体。

2.2 慢行设施建设不全，慢行交通出行可达性和便捷性不足

桃浦片区东西向道路与外环交叉形式多是上跨形式，行人过街需要通过梯道上下跨线桥，步行便捷性较低，且部分桥梁慢行设施建设不全，如武威路跨线桥仅设北侧梯道，南侧行人过街需横穿非机动车道利用北侧梯道上下，存在较大安全隐患，反之则需要进行长达20 min的绕行至北侧梯道；南大路跨行桥面人行道宽度仅为0.5 m，基本不设人行道。慢性设施的建设不全给桃浦片区的居民日常出行带来较大不便。

2.3 人非、机非混行现象突出，慢行交通出行安全性较低

桃浦片区的街道普遍存在人非、机非混行现象，经观察主要由于中环“禁非”导致的非机动车道缺失、机动车违规占用非机动车道、人行道停车，使慢行空间受到挤压，引发机非、人非混行现象。此外，部分大流量路段的机非隔离形式仍为简易的划线隔离，骑行者与高速行驶的小汽车、货车等大型车辆之间缺乏有效的隔离保护措施，慢行交通的安全性得不到保障。

2.4 慢行街道空间缺乏特色，精细化程度较低，设施品质有待提高

片区慢行空间低效，步行和非机动车道通道存在空间不足、断点不连续；断面空间碎片化严重；街道公共空间缺乏有效利用。与此同时，街道设施破损杂乱、部分街道存在铺装不连续、无障碍设施缺失等，而作为有效提升街道空间环境品质的街道绿化普遍单一、阴郁、闭塞、缺乏特色，进一步降低了慢行的舒适性和宜人性，与桃浦片区的高发展定位不相符。

3 桃浦片区城市街道空间重塑实践

3.1 分区施策：精确匹配特征需求，差异化发展策略

根据桃浦片区各类城市功能区的规划特点及慢行交通特征，建议主要分为慢行示范区、慢行优先区、慢行倡导区（见表1、图1）。

图1 桃浦片区慢行分区

表1 慢行分区发展导向

慢行示范区：覆盖城市副中心，对标国际，聚焦高品质，以创新活力发展为主要导向的核心区域，本次研究主要将桃浦智创城片区划分为慢行示范区。

慢行优先区：覆盖主要居住片区、大型公共设施周边、主要交通枢纽站等片区，存在较多慢行活动行为，且活动密度较高，本次研究将桃浦新村大居、桃浦智创城东拓区、真光社区划分为慢行优先区。

慢行倡导区：主要覆盖其他基本步行和非机动车活动的区域，慢行活动聚集程度相对较弱，主要以满足慢行交通需求、给予慢行交通基本保障为发展目标，本次研究主要将西北物流园区、新杨片区划分为慢行倡导区。

3.2 网络连贯：优化慢行网络结构，打通网络断点

结合桃浦片区道路网结构，融入慢行优先为主要建设理念，对于路网内主要通道断点以及跨阻隔通道实施打通，同时确保慢行基础空间完善，必要时可对道路空间资源的路权进行再分配，并结合公交、轨道网络，提升慢行交通可达性以及便捷性。

3.2.1 高速设施抬升，缝合城市用地

桃浦片区主要有“两纵、一横”的高快速路，“两纵”指的是S20外环高速和S5沪嘉高速，“一横”指的是中环路。目前除了中环路、外环线和沪嘉高速作为桃浦、南大地区的“十字”中轴线，现状基本均为路基的敷设形式，与南侧东西向的沪宁铁路廊道，共同将地区分隔成六个相对独立的组团，呈现出“三区六片”的空间布局，割裂的城市空间与地区高强度开发、整体转型的规划愿景不相协调，并形成了南北不畅、东西不通的道路系统网络，难以作为居民慢行出行的有效载体。

通过外环普陀段功能提升与S5沪嘉高速功能提升对“十字”高速设施实施高架主线抬升，释放地面空间，缝合城市用地，加强高速两边地区联系沟通，同时全线敷设辅道及人非通道，加密地区慢行通道。结合“十字”高速设施抬升契机，贯通沿线地面道路，加密路网，提高慢行交通可达性，同时对沿线南大路、真南路、武威路三座跨高速桥梁实施改造，交叉形式由原来的跨线桥形式改为平交形式，极大地改善了沿线人非通行的便捷度。

3.2.2 中环“禁非”弹性恢复

上海中环线在建设之初主要按照“全线禁非”要求建设，而随着中环沿线居民人口不断增多，沿线居民的非机动出行需求不断增大，大量非机动车在中环地面道路的机动车道、人行道上抢道行驶，形成较大安全隐患，群众对于恢复中环地面道路非机动车道的呼声也日益强烈。

由于建设时序不同，中环线建设可分为浦东段和浦西段。浦东段由于建设时序较后，已全线贯通；浦西段则由于建设时间较早、建设条件、规划未预留等原因，虽于2017年经历过一轮建设改造，但仍有部分路段尚未实现非机动车道贯通，其中涉及到桃浦片区就有约4.1 km的非机动车道空缺。

本次研究提出因地制宜、能通尽通，对于现状人行道空间富裕的路段（人行道净宽≥3.5 m，或存在可借的用绿化带、建筑退界），实施压缩人行道，设置非机动车道，而对于现状人行道空间不足的路段（人行道宽度＜3.5 m），考虑借用绿化带、行道树搬迁、优化车行道宽度、协调地块退界增设非机动车道，而对于无条件恢复非机动车道，通过增设引导标识，利用就近平行路网，实现绕行贯通，同时增加引导标识特色性和辨识度，优化绕行路段街道品质，增加居民绕行接受意愿（见图2）。

图2 中环恢复机动车道总体策略

3.2.3 跨铁路打通

桃浦片区设有一座高铁站，铁路线路两条，分别为上海西站、沪宁铁路、南何支线，铁路敷设形式均为地基形式，割裂城市空间布局，阻隔道路网系统，居民出行较为不便。

为了降低铁路对于道路网系统的割裂影响，提高慢行交通和道路交通的可达性，研究建议于金迎路、敦煌路新建跨沪宁铁路通道，沪嘉高速（祁连山路、南河支线并线处由于铁路阻隔，辅道为T字交叉）新建辅道跨线桥与沪嘉辅道相连通，满足连续骑行需求，同时新建两座人非桥梁满足与祁连山路慢行联系沟通需求（见图3）。

图3 沪嘉高速跨祁连山路、南何支线慢行设施设计

3.2.4 自行车道网络分级

依托路网完善建设，立足于片区交通需求，结合道路等级、流量等因素，建立三级自行车道类型，形成“主次搭配、级配分明、结构合理”的自行车道网络系统，同时匹配不同的建设标准（见图4）。

图4 非机动车道设置示意

Ⅰ级自行车道：高峰时期断面非机动车流量超过1 500辆，非机动车道宽度建议设置2.5～3.5 m，同时设置机非物理隔离。

Ⅱ级自行车道：高峰时期断面非机动车流量达到1 000辆，非机动车道宽度结合断面情况可设置1.5～2.5 m，同时设置划线或铺装隔离与机动车道加以区分。

Ⅲ级自行车道：存在非机动车流量，非机动车道宽度建议设置大于1.5 m，同时设置划线或铺装隔离与机动车道加以区分，对于无条件增设非机动车道的断面可考虑机非混行。

3.3 精致体验：精细人本设计，彰显城市特色

结合片区交通发展需求，针对主要街道要素，提出设计措施和规划指引，以协调慢行交通与机动化交通路权，营造安全、有序、舒适的慢行交通出行环境，同时提高慢行系统出行吸引力，引领绿色交通发展。

3.3.1 交叉口及地块出入口衔接段设计示意

交叉口或出入口衔接段是人行主要过渡区域，宜采用平坡或缓坡设计，人行道与建筑前区标高衔接应平缓，横坡宜采用单向坡，且坡度不宜大于3%，高差较大时，应避免在人行道正常同行区内设置台阶，以打造适老化的舒适平顺步行系统，方便步行或者轮椅车通行（见图5）。

图5 交叉口及地块出入口衔接段设计示意

3.3.2 交叉口协调设计示意

对于交通等级较低的道路交叉口，可在街道最前端设置非机动车停车等候区，确保骑行者在路口遇到信号灯、需要停车候车时处于交通队列最前方，迅速通过路口，减少信号灯控制对于自行车交通造成的延误。同时，可采用彩色路面作为非机动车停车候车区的背景颜色，促使机动车驾驶员遵守交通规则，避免误入自行车停车区现象的发生，减少骑行者与小汽车的冲突（见图6）。

图6 交叉口协调设计示意

对于道路等级较高的干路交叉口，应重点考虑分离过街人、自行车流，同时减少慢行交通与机动车交通冲突。对于人流可考虑设置人行二次过街安全岛，给予人行过街缓冲；对于自行车流可考虑利用划线隔离加彩色铺装或硬质物理隔离的方式增设自行车保护岛，减少机动车右转盲区产生的机非冲突安全隐患（见图7）。

图7 交叉口保护岛设计示意

3.3.3 公交站台协调设计示意

对于公交站台，自行车道应设置于公交站台与人行道之间，并配合无障碍坡道和人行道标识标线，提示行人和骑行者注意上落客集散区，同时可采用特殊铺装、抬高路面，增设标识等方式，警示自行车骑行减速，避免自行车骑行者与公交乘客进出站产生冲突，提高公交站空间慢行出行安全性（见图8）。

图8 公交站协调设计示意

3.3.4 立体过街设施设计示意

立体过街设施可以有效缓解道路及其他设施的分割效应，提升慢行连通性和安全性，主要设置形式有两种，即空中连廊和地下通道。空中连廊主要强调商办建筑结合，可根据行人特点及天桥所处区位特点，设置电梯、扶梯、缓坡楼梯等无障碍设施（见图9）。地下通道主要强调跨阻隔以及轨道站接驳功能，同时可增设商业等元素增加活力，承担轨道交通接驳功能时，围绕轨道站点200 m内应考虑地下通道直通直连，500 m范围内应考虑预留扩展条件，增加商业等活力元素（见图10）。

图9 立体过街设施

图10 地下过街通道功能分配

3.3.5 舒适性设施

对于有条件的人行道路，可考虑利用绿化、商业退界等，协调各个部门统筹建设风雨连廊，提供遮阳避雨的舒适体验。风雨连廊可围绕轨道和公交枢纽站点建设实施，建设不应过分强调美观而忽视实用性，同时应保证与街道风貌协调形成连续的连廊，避免出现断点（见图11）。

图11 风雨连廊设施

3.3.6 非机动车停车设计示意

对于自行车停车，应根据因地制宜、分散设置的原则，根据断面情况，重点结合公交站点、地铁出入口、人流密集场所设置，停车区可结合消极空间布设，减少对于通行空间占用，针对共享单车、外卖车辆等高频使用的车辆，可考虑增设专用停车位，解决停车难、乱停车的问题（见图12）。

图12 非机动车专用停车

3.3.7 特色化设施

街道其他附属设施可视情况作精细化、艺术性设计，丰富环境设计，提升街道活力，彰显城市街区特色。设计应基于舒适、耐久、实用、易于维护的原则，同时融入城市文化特色，增加艺术性和辨识度；标识标牌应结合行人决策点醒目位置增设，符合人体阅读的习惯，避免杂乱无章、信息冗余，布设应考虑结合设施带、绿化带或建筑前区布置，减少对于人行空间的占用。

路面铺装应注重整齐、整洁以及与环境协调性，可同步增设特色图案，非机动车道路面可考虑在交叉口处作彩色铺装，增加与机动车道区分度，铺装材质应结合海绵城市理念，使用透水性较好的铺装材料（见图13）。

图13 特色铺装

3.3.8 宜人生态：依托网络体系，串联绿色资源

结合桃浦片区资源分布和城市特色，慢道系统总共可划分为三类，分别是：①森林生态道，主要依托外环绿地公园生态廊道；②滨水灵秀道，依托桃浦片区主要滨水通道，街道空间设计在保障非机动车与行人的有效通行空间的同时，还应考虑滨水活动功能区的设计；③都市休闲道，主要考虑串联轨交枢纽站点、桃浦智创城商业中心以及主要居住片区，街道空间设计更注重对街道建筑外立面、街道铺装以及街道附属设施的考量（见图14）。

4 结 语

目前，外环普陀段功能提升正在进行专项规划编制工作，S5沪嘉高速抬升专项规划已获批复，相关前期工作也在加速推进中，结合配套道路建设工程，区域城市道路网已达到系统性研究深度，未来按照规划有序实施建设，可作为慢行交通的良好依托。本次研究提出了基于慢行优先的理念所考量的城市街道空间设计策略，为片区慢行交通规划设计提供参考和指引，旨在为片区建立高质量、宜业宜居生态城市示范区提供帮助。